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DISPOSITIF POUR-LA PRESELECTION AUTOMATIQUE DES.CHANGEMENTS DE
VITESSE, SURTOUT POUR.VEHICULES.
La présente invention se rapporte à un dispositif pour la présélec- tion automatique des changements de vitesse, surtout pour véhicules.
L'object de l'invention est substantiellement caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moyen agissant,, en fonction de la vitesse de trans- mission, tel un régulateur centrifuge, ou du type à pression de fluide ou si- milaire, actionné par les organes tournants de la transmission et destiné à agencer,toujours en fonction de la vitesse de transmission, un moyen pour la présélection des embrayages des différents engrenages de la boîte de vites- ses;, la manoeuvre proprement dite de ces engrenages s'opérant à l'aide d'un levier conjugué à un dispositif pour la présélection automatique de la "posi- tion folle" de sorte que;
, lorsque la première manoeuvre du levier vient déter- miner la mise en prise d'une couple d'engrenages,et la sélection subséquen- te de la "position folle", la manoeuvre ultérieure de ce levier détermine le débrayage de la même couple d'engrenages et prépare les différents organes à la mise en prise qui va suivre.
L'invention sera du reste mieux comprise au cours de la description suivante, avec référence aux dessins annexés, donnés à titre d'exemple pure- ment indicatif, nullement limitatif de la portée de l'invention.
La Fig. 1 montre, de manière schématiqueun mode de réalisation du dispositif selon l'invention,adapté pour autovéhicules.
Les Figs. 2, 3, 4, montrent un détail du même dispositif respecti- vement dans la position de présélection de la deuxième vitessed'embrayage de la deuxième vitesse et de présélection automatique de la "position folle".
La Fig.5 montre la came de présélectiono
Selon ces figures, 2 indique le régulateur centrifuge actionné par les organes tournants de la transmission du véhicule. Le régulateur 2 agit.,
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à l'aide du levier 4, sur une crémaillère 6 qui, tout en se déplaçant dans le sens axial, fait tourner la roue dentée 8 calée sur l'arbre de rotation de la came de présélection la* Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la came 10 tourne dans le sens antihoraire,tandis que, lorsque la vitesse du véhicule diminue,, elle tourne dans le sens horaire.
La came agit sur les deux rouleaux diamétralement opposés 12 et 14. Le rouleau 12 est en "position folle" sur l'extrémité du levier oscil- lant 16 qui, au moyen de la bielle 18, commande le levier en équerre 20, susceptible d'osciller autour du tourillon vertical 22. Le levier en équer- re 20 est chargé du déplacement transversal de la griffe 24, de sorte à la faire engager dans l'une ou l'autre des tiges à mouvement axial 26, dont est pourvue, de manière connue, la boite de vitesses B du véhicule,et sur les- quelles sont aménagées les fourchettes d'embrayage des différents engrena- ges.
Le rouleau 14 est solidaire d'une des extrémités du levier en équerre 28, qui, par son autre extrémité, munie du tourillon 30, agit sur la fente longitudinale 32 de l'organe de manoeuvre 34 des tiges. 26. 'L'organe 34 qui pivote en un point intermédiaire 36 sur le levier 37 chargé (ainsi qu'on le dira plus loin) de la manoeuvre, est constitué d'une plaquette métallique pourvue de deux griffes 38 et 40 opposées et destinées à agir sur l'un ou l'autre des quatre tourillons 42,44, 46, 48, comportés par le disque 50, susceptible de tourner autour de son propre axe.
Sur le diàque 50,pivote en outre la bielle 52, qui agit sur la manivelle 54, chargée de faire osciller la griffe 24 dans un plan parallèle à celui du dessin pour le déplacement axial des tiges 26 et donc pour la mise en prise des engrenages de la boite.
Le levier 37 pivote en un point intermédiaire 56 sur le tourillon fixé sur le corps du dispositif, l'autre extrémité de ce levier étant solidaire de la tige 58 dont le mouvement axial provoque,en conséquence, l'actionnement des tiges 26 de la boite. L'organe 34 est pourvu d'une tige axiale 60 qui passe entre deux rouleaux 62 fixés sur la plaque 64 susceptible d'osciller .libre- ment autour de l'axe de rotation du disque 50. Ce dernier est cependant soli- daire de la plaque 64 par l'intermédiaire des deux ressorts 66 et 68, de sor- te que la position d'équilibre des deux parties est la position médiane mon- trée à la Fig. 1.
La tige de manoeuvre 58 peut être actionnée à la main toutes les fois qu'il faut effectuer la mise en prise ou le débrayage d'une couple d'en- grenages de la boite, De préférence, la tige 58 sera solidaire du levier de commande 70 de la friction (dans le cas illustré la pédale de la friction).
On obtient de la sorte, par une seule manoeuvre, d'abord la séparation entre l'arbre du moteur C et l'arbre primaire de la boîte (du fait de l'espacement des surfaces de friction réalisé de manière connue à l'aide du bracon 72), et ensuite, la mise en prise ou le débrayage de la couple d'engrenages de la boite. En délaissant alors la pédale de la friction, on vient réaliser encore l'union entre le moteur et la boite de vitesses, et donc, une couple d'engrenages de la boite étant active (c'est-à-dire non en position folle), la transmission du mouvement aux roues.
En vue de réaliser, d'abord la sé- paration de la friction et ensuite, la mise en prise ou le débrayage des en- grenages de la boite, la tige 58 n'est pas reliée de manière rigide au levier 37, cette jonction étant obtenue de manière telle à permettre un mouvement de la tige 58 dans le sens de la flèche X dans une portion suffisante pour produire la séparation de la friction avant que la saillie de la tige 74 ne fasse pression sur le levier 37, de sorte à lui imprimer une oscillation dans le sens de la flèche Y. La position mutuelle de repos de la tige 58 par rapport au levier 37 s'obtient lorsque l'action de la pédale 70 cesse sous l'effet du ressort hélicoidal 76, armé au préalable et maintenant chargé d' écarter la saillie 74 de l'extrémité du levier 37.
La came 10 est profilée de manière à permettre de réaliser, dans le cas illustré d'une boîte à qua- tre vitesses plus marche arrière, six positions pour le levier 28 et trois pour le levier 16, Dans la Fig. 5, D indique la position de marche arrière pour le levier 28 à laquelle correspond la position D1 pour le levier 16, E la position neutre du levier 28, F la position de première vitesse à laquelle correspond F1 pour le levier 16. De manière analogue, G - C1, H - H1, L - L1
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sont respectivement les positions de deuxième,troisième et quatrième vites- se. Ces positions sont deux à deux diamétralement opposées, les rouleaux 12 et 14 de l'exemple de réalisation illustré étant de ce fait diamétralement opposés.
Il va de soi que la forme de la came dépend des caractéristiques de construction de la boîte sur laquelle le dispositif de présélection àutomà-- tique sera appliquée La came 10 est pourvue en outre d'une entaille M,desti- née à collaborer avec l'extrémité d'un levier 78, susceptible d'osciller sous Inaction d'une commande 80, par exemple du type "Bowden" aboutissant à un le- vier de manoeuvre 82, prérou en position convenable pour le service (par exem- ple sur le tablier du véhicule). En agissant sur le levier 82., on réalise, en substance,la rotation de la came 10, indépendamment de Inaction du régu- lateur 2.
Le levier 82, étant susceptible d'assumer trois positions, la came 10 en assumera également trois; ces trois positions figurent sur le tableau 84, sont désignées par A,S et R et correspondent aux trois positions de la came sur les rouleaux 12 et 14, désignées respectivement par les repères D D1,R et F F1.
Lorsque le levier 82 occupe la position S, les leviers 16 et 28 occupent les positions illustrées à la Fige 1, c'est-à-dire des positions neu- tres pour l'organe 34, de telle manière que,même en agissant sur la pédale 70,les griffes 38 et 40 ne peuvent-agir sur aucun des tourillons du disque 50 et conséquemment, il ne se produit ni la mise en prise,ni le débrayage des engrenages de la boite.
Dans ces conditions, la boite est en "position folle".
Si l'on déplace le levier 82 en correspondance du point a, la came 10 vient déplacer le levier 16 en vue de disposer la griffe 24 en correspon- dance de la tige 26, qui porte la fourchette d'embrayage de la première vi- tesseoEn même tempsle rouleau 14 se déplace de la position E à la positi- on F, c'est-à-dire qu'il fait tourner le petit levier 28 dans le sens de la flèche Z et, conséquemment, fait osciller l'organe 34 autour du tourillon 36 dans le sens de la flèche Ko C'est en ce point que la griffe 40 vient se pla- cer en face du tourillon $2, et alors,en faisant pression sur la pédale 70, après avoir séparé la friction de la tige 72, on réalise l'oscillation du le- vier 37 dans le sens de la flèche F,
ce qui entraîne le déplacement de l'or- gane 34 dans le sens de la flèche P, et conséquemment, par suite de l'empri- se de la griffe 40 sur le tourillon 42,la rotation du disque 50 dans le sens de la flèche Q. Le déplacement de la tige 52 dans le sens de la flèche T en- traînera le déplacement de la tige 26 dans le sens de la flèche U, ce qui va déterminer la mise en prise des engrenages de la première vitesse.
L'abandon de la pédale 70 a, comme conséquence, l'embrayage de la friction., et donc, la transmission du mouvement par la couple d'engrenages de la première vitesse. Tandis que le véhicule accélère, le régulateur 2 en- tre en action et fait tourner la came 10 dans le sens antihoraire. Lorsque la vitesse de transmission est telle qu'elle permet l'embrayage de la deu- xième vitesse, les rouleaux 12 et 14 viennent occuper la position G et G1 (Figo 5), ce qui correspond à la présélection de la deuxième vitesse.
Il est à noter que lorsque, après l'abandon de la pédale 70, la tige 58 se déplace dans le sens opposé à celui de la flèche X, le levier 37 oscille dans le sens opposé à celui de la. flèche Y et l'organe 34 se déplace dans le sens opposé à celui de la flèche : pour atteindre la position originale par rapport au point 36,mais non à l'égard de l'orientation puisque la plaquette 64 qui tend à occuper la position médiane par rapport aux tourillons 42, 44, 46,48, porte vers le haut la tige 60 et,conséquemment, l'organe 34 dont la griffe 38 vient se placer en face du tourillon 46., qui lors de la rotation précé- dente - dans le sens de la flèche Q- avait occupé la place du tourillon 48.
C'est donc la disposition automatique de la "position folle",l'enfoncement répété de la pédale 70 venant déplacer (en vue de permettre la collaboration entre la griffe 38 et le tourillon 46) le disque 50 dans le sens opposé à ce- lui de la flèche 9,$ ce qui entraîne le débrayage des engrenages de la premiè- re vitesse et le retour à la position libre originale., selon la disposition montrée à la Fige 1.
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G'est alors que, de manière analogue à la présélection de la premiè- re vitesse on réalise,par l'actionnement répété du levier 70, la mise en prise de la couple d'engrenages de la deuxième vitesse.
Au fur et à mesure que le véhicule accélère, la came se porte suc- cessivement dans les positions correspondant à la présélection de la troisiè- me (H - H1) et de la quatrième vitesse (L - L1). On agira chaque fois sur la pédale 70 par une double manoeuvre, la première destinée à ramener en "po- sition folle, la deuxième pour embrayer la vitesse choisie par la came.
Il est évident que si le véhicule devait accélérer rapidement (freinage), on pour- rait passer directement de la quatrième à la première, et même, à la deuxiè- me vitesse, en passant pas la "position folle". De la même manière, on pour- rait passer d'une vitesse inférieure (par exemple de la deuxième) directement à la supérieure,sans toucher à la vitesse intermédiaire (c'est-à-dire attein- dre directement la. quatrième);
il suffira de supprimerdans ce cas, la dou- ble manoeuvre sur la pédale 70, lors de la présélection de la troisième vites- se et jusqu'à ce que la quatrième n'ait été à son tour présélectionnée (il va de soi que la chose ne sera possible que lorsque les caractéristiques des organes mécaniques du moteur sont à même de supporter ces conditions transi- toires anormales).
En vue de permettre les mouvements libres susénoncés pour les dif- férents organes cinématiques d'embrayage et débrayage,indépendamment du mou- vement de la came 10, les leviers 16 et 28 sont articulés en correspondance de leur point d'appui et leur forme est déterminée par la position d'équili- bre des ressorts à lames latéraux 86 qui,fixés sur une branche de chaque le- vier, viennent exercer une pression latérale sur l'autre branche du même le- vier.
Pour mieux comprendre le fonctionnement de l'organe 34 et celui de la plaquette 64, les Figs. 2,3 et 4 montrent les différentes positions des organes cinématiques servantà la mise en -prise et au débrayage de la deu- xième vitesse (position G - G1 de la came 10) respectivement pour les phases de présélection de la mise en prise et pour la phase de retour avec présé- lection automatique de la "position folle". Il est à noter, comme dans la Figa 2, que l'embrayage de la deuxième vitesse fait tourner l'organe 34 au- tour du tourillon 36, dans le sens opposé à celui de la flèche K, ce qui en- traine le déplacement de la plaquette 64 vers le haut et la tension des deux ressorts 66 et 68 dans le sens contraire.
En agissant (Figo 2) sur la tige 58, dans le sens de la flèche X, la griffe 38 vient faire pression sur le tourillon 48 et successivement, fait tourner le disque 50 dans le sens opposé à celui de la flèche Q, à la suite de quoi la tige 52 opère la mise en prise des engrenages de la deuxième vites- se. Pendant cette manoeuvre, la tige 60 ne change pas son orientation en op- position à la plaquette 64, du fait du rouleau d'appui supérieur 88 (le rou- leau inférieur servant à l'appui lorsque l'organe tourne au contraire dans le sens de la flèche K)o L'abandon de la pédale de friction détermine le re- tour de l'organe 34, après quoi la tige 60 s'écarte de l'appui du rouleau 88.
Alors, sous l'action des ressorts 66 et 68, la plaquette 64 vient occuper la position d'équilibre médian par rapport aux tourillons, 42, 44, 46, 4$ et entraine dans son mouvement l'organe 34, dont la griffe 40 va se placer en face du tourillon 44 (Fig. 4).On obtient de la sorte la présélection auto- matique de la "position folle". En fait, si l'on agit tout simplement sur la pédale de la friction, de sorte à faire tourner (en vue d'obtenir la collabo- ration entre la griffe 40 et le tourillon 44). le disque 50 dans le sens de la flèche Q, celui-ci opère le débrayage des engrenages de la deuxième vites- se et revient à sa position originale.
L'abandon répété de la pédale de la friction détermine le recul de l'organe 34 qui va occuper sa position active pour le nouvel embrayage (re- latif à la présélection effectuée entre-temps par le régulateur).
Il est évident que les tourillons 42 et 48 sont relatifs aux embray- ages, tandis que les tourillons 44 et 46 sont relatifs aux débrayages concer-
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nant la présélection automatique de la "position folle Il,,
On peut prévoirsur le tableau 80,des lampes témoins qui permet- tent à l'opérateur une exacte vision de la position des différents organes de la boîte, autant que celle de la présélection automatique.
Les lampes té- moins 90 se rapportent aux quatre vitessesdes interrupteurs électriques ap- propriés insérés dans les circuits d'alimentation des lampes;, sont action- nés par les dispositifs d'embrayage de la boîte de manière telle que,\) à cha- que instant, la seule lampe-témoin relative à la marche embrayée peut être annexée, Conjointement, on peut prévoir un deuxième système d'éclairage de ces lampes témoins (par exemple à lumière de diverses couleurs ou à lumière intermittente et similaire) qui sera contrôlé par les dispositifs de-présé- lection automatique (soit d'embrayage) dé la boîtes en sorte que l'opérateur puisse avoir immédiatement la perception de la vitesse choisie et donc dè la nécessité d'exécuter la manoeuvre.
Les lampes témoins S et R correspondent aux "positions folles" et "marche arrière" (cette dernière s'obtient à la main en manoeuvrant le petit levier 82 qui sera porté sur le repère "R", après quoi la came 10 va occuper les positions D - Di répondant à la présélection de la marche arrière,
Il est évident qu'il est possible de varier les caractéristiques du dispositif, si l'on change le jaugeage du régulateur, c'est-à-dire si l'on agit en manière que le changement de la présélection s'opère pour des vites- ses différentes de celles considéréeso Il est quelquefois indiqué de réali- ser ces variations en marche;
)par exemple pour obtempérer aux exigences par- ticulières du trafic (devancement, reprise, etc...) ou lorsqu'il s'agit de demander des efforts particulièrement pénibles au moteur (vitesses très éle- vées). Dans ce cas, il suffira de prévoir, dans une position convenable pour la manoeuvre un organe permettant de varier à volonté le jaugeage du régu- lateur (par exemple la tension des ressorts du régulateur).
Il va sans dire que l'embrayage autant que le débrayage (obtenus dans l'exemple décrit plus haut - par la manoeuvre du levier de la friction, peuvent être réalisés de manière automatique, si l'on prend soin de munir le dispositif en question d'un moyen d'actionnement mécanique., hydraulique., électrique ou similaire, susceptible d'actionner le levier 37 (ou bien direc- tement le levier 70) sous le contrôle automatique des dispositifs de présélec- tion des différentes vitesses.
En pratique, les détails de réalisation du dispositif peuvent toujours varier, sans pour cela sortir du cadre de la présente invention. Le dispositif peut être appliqué de manière très avantageuse aux boîtes de vi- tesses de tous les autovéhicules actuellement en usage.
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DEVICE FOR AUTOMATIC PRESELECTION OF CHANGES IN
SPEED, ESPECIALLY FOR.VEHICLES.
The present invention relates to a device for the automatic preselection of gear changes, especially for vehicles.
The object of the invention is substantially characterized in that it comprises at least one means acting, depending on the speed of transmission, such as a centrifugal regulator, or of the fluid pressure type or the like, actuated by the rotating members of the transmission and intended to arrange, always as a function of the transmission speed, a means for the preselection of the clutches of the various gears of the gearbox; the actual operation of these gears takes place. operating with the aid of a lever combined with a device for the automatic preselection of the "mad position" so that;
, when the first operation of the lever determines the engagement of a pair of gears, and the subsequent selection of the "idle position", the subsequent operation of this lever determines the disengagement of the same torque d gears and prepares the various organs for the following engagement.
The invention will moreover be better understood during the following description, with reference to the accompanying drawings, given by way of purely indicative example, in no way limiting the scope of the invention.
Fig. 1 shows, schematically, an embodiment of the device according to the invention, suitable for motor vehicles.
Figs. 2, 3, 4 show a detail of the same device respectively in the position of preselection of the second clutch speed of the second gear and of automatic preselection of the "idle position".
Fig. 5 shows the preselection cam
According to these figures, 2 indicates the centrifugal governor actuated by the rotating members of the vehicle transmission. Regulator 2 acts.,
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using lever 4, on a rack 6 which, while moving in the axial direction, turns the toothed wheel 8 fixed on the rotation shaft of the preselection cam a * When the vehicle speed increases, the cam 10 rotates counterclockwise, while, when the vehicle speed decreases, it rotates clockwise.
The cam acts on the two diametrically opposed rollers 12 and 14. The roller 12 is in "idle position" on the end of the oscillating lever 16 which, by means of the connecting rod 18, controls the angled lever 20, capable of 'oscillate around the vertical journal 22. The angled lever 20 is responsible for the transverse displacement of the claw 24, so as to cause it to engage in one or the other of the axially moving rods 26, with which is provided, in a known manner, the gearbox B of the vehicle, and on which the clutch forks of the different gears are arranged.
The roller 14 is integral with one of the ends of the angled lever 28, which, by its other end, provided with the journal 30, acts on the longitudinal slot 32 of the actuator 34 of the rods. 26. 'The member 34 which pivots at an intermediate point 36 on the lever 37 loaded (as will be said later) of the maneuver, consists of a metal plate provided with two claws 38 and 40 opposite and intended in acting on one or the other of the four journals 42, 44, 46, 48, comprised by the disc 50, capable of rotating around its own axis.
On the diac 50, also pivots the connecting rod 52, which acts on the crank 54, responsible for making the claw 24 oscillate in a plane parallel to that of the drawing for the axial displacement of the rods 26 and therefore for the engagement of the gears of the box.
The lever 37 pivots at an intermediate point 56 on the journal fixed to the body of the device, the other end of this lever being integral with the rod 58, the axial movement of which causes, consequently, the actuation of the rods 26 of the box. . The member 34 is provided with an axial rod 60 which passes between two rollers 62 fixed to the plate 64 capable of oscillating freely around the axis of rotation of the disc 50. The latter is however integral with each other. the plate 64 by means of the two springs 66 and 68, so that the equilibrium position of the two parts is the middle position shown in FIG. 1.
The operating rod 58 can be actuated by hand whenever it is necessary to engage or disengage a pair of gearboxes. Preferably, the rod 58 will be integral with the control lever. friction control 70 (in the illustrated case the friction pedal).
In this way, by a single operation, the separation between the motor shaft C and the primary shaft of the gearbox (due to the spacing between the friction surfaces produced in a known manner using of the brace 72), and then the engagement or disengagement of the pair of gears of the box. By then abandoning the friction pedal, we still achieve the union between the engine and the gearbox, and therefore, a couple of gears of the gearbox being active (that is to say not in the idle position ), the transmission of motion to the wheels.
In order to achieve, first the separation of the friction and then the engagement or disengagement of the gearbox gears, the rod 58 is not rigidly connected to the lever 37, this junction being obtained in such a way as to allow movement of the rod 58 in the direction of the arrow X in a sufficient portion to produce the separation of the friction before the protrusion of the rod 74 presses the lever 37, so as to give it an oscillation in the direction of arrow Y. The mutual rest position of the rod 58 relative to the lever 37 is obtained when the action of the pedal 70 ceases under the effect of the helical spring 76, previously armed and now responsible for moving the protrusion 74 from the end of the lever 37.
The cam 10 is profiled so as to make it possible to achieve, in the illustrated case of a four-speed gearbox plus reverse, six positions for the lever 28 and three for the lever 16, in FIG. 5, D indicates the reverse position for lever 28 to which corresponds position D1 for lever 16, E the neutral position of lever 28, F the first gear position to which F1 corresponds for lever 16. Analogously , G - C1, H - H1, L - L1
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are the second, third and fourth speed positions respectively. These positions are two by two diametrically opposed, the rollers 12 and 14 of the illustrated embodiment being therefore diametrically opposed.
It goes without saying that the shape of the cam depends on the construction characteristics of the box on which the automatic preselection device will be applied. The cam 10 is furthermore provided with a notch M, intended to collaborate with the device. end of a lever 78, capable of oscillating under the inaction of a control 80, for example of the "Bowden" type leading to an operating lever 82, prerou in a position suitable for service (for example on the vehicle apron). By acting on the lever 82, the rotation of the cam 10 is essentially achieved, independently of the inaction of the regulator 2.
The lever 82, being capable of assuming three positions, the cam 10 will also assume three; these three positions appear in table 84, are designated by A, S and R and correspond to the three positions of the cam on the rollers 12 and 14, designated respectively by the references D D1, R and F F1.
When the lever 82 occupies the position S, the levers 16 and 28 occupy the positions illustrated in Fig. 1, that is to say neutral positions for the member 34, so that, even by acting on the pedal 70, the claws 38 and 40 cannot act on any of the journals of the disc 50 and consequently, neither the engagement nor the disengagement of the gearbox gears occurs.
Under these conditions, the box is in "crazy position".
If the lever 82 is moved in correspondence with point a, the cam 10 moves the lever 16 with a view to placing the claw 24 in correspondence with the rod 26, which carries the clutch fork of the first screw. At the same time, the roller 14 moves from position E to position F, that is to say, it turns the small lever 28 in the direction of the arrow Z and, consequently, oscillates the organ 34 around the journal 36 in the direction of the arrow Ko It is at this point that the claw 40 comes to be placed in front of the journal $ 2, and then, by putting pressure on the pedal 70, after having separated the friction from rod 72, the lever 37 is oscillated in the direction of arrow F,
which causes the movement of the member 34 in the direction of the arrow P, and consequently, as a result of the engagement of the claw 40 on the journal 42, the rotation of the disc 50 in the direction of the arrow Q. Moving rod 52 in the direction of arrow T will cause rod 26 to move in the direction of arrow U, which will determine the engagement of the first gear gears.
The abandonment of the pedal 70 has, as a consequence, the engagement of the friction., And therefore, the transmission of the movement by the pair of gears of the first gear. As the vehicle accelerates, regulator 2 kicks in and turns cam 10 counterclockwise. When the transmission speed is such as to enable the clutch of the second speed, the rollers 12 and 14 come to occupy the position G and G1 (Figo 5), which corresponds to the preselection of the second speed.
It should be noted that when, after abandoning the pedal 70, the rod 58 moves in the direction opposite to that of the arrow X, the lever 37 oscillates in the direction opposite to that of the. arrow Y and the member 34 moves in the opposite direction to that of the arrow: to reach the original position with respect to point 36, but not with respect to the orientation since the plate 64 which tends to occupy the position median with respect to the journals 42, 44, 46,48, carries the rod 60 upwards and, consequently, the member 34 whose claw 38 comes to be placed in front of the journal 46., which during the preceding rotation - in the direction of arrow Q- had taken the place of journal 48.
It is therefore the automatic arrangement of the "insane position", the repeated depression of the pedal 70 moving (in order to allow collaboration between the claw 38 and the journal 46) the disc 50 in the opposite direction to this. him of the boom 9, $ which causes the disengagement of the gears of the first gear and the return to the original free position., according to the arrangement shown in Fig. 1.
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It is then that, in a manner analogous to the preselection of the first gear, the engagement of the gear pair of the second gear is carried out by repeated actuation of the lever 70.
As the vehicle accelerates, the cam moves successively to the positions corresponding to the preselection of third (H - H1) and fourth gear (L - L1). Each time, the pedal 70 will be acted on by a double maneuver, the first intended to return to the "idle position", the second to engage the speed chosen by the cam.
It is obvious that if the vehicle had to accelerate quickly (braking), we could go directly from fourth to first, and even, to second gear, not passing the "crazy position". In the same way, one could pass from a lower speed (for example from the second) directly to the higher one, without touching the intermediate speed (that is to say to reach directly the. Fourth);
In this case, it will suffice to omit the double operation on pedal 70, during the preselection of the third speed and until the fourth has in its turn been preselected (it goes without saying that the This will only be possible when the characteristics of the engine's mechanical components are able to withstand these abnormal transitional conditions).
In order to allow the aforementioned free movements for the various kinematic clutch and disengagement members, independently of the movement of the cam 10, the levers 16 and 28 are articulated in correspondence with their fulcrum and their shape is determined by the equilibrium position of the lateral leaf springs 86 which, fixed to one branch of each lever, exert lateral pressure on the other branch of the same lever.
To better understand the operation of the member 34 and that of the plate 64, Figs. 2, 3 and 4 show the different positions of the kinematic members serving to engage and disengage the second gear (position G - G1 of cam 10) respectively for the pre-selection phases of the engagement and for the return phase with automatic preselection of the "insane position". It should be noted, as in Figa 2, that the clutch of the second gear rotates the member 34 around the journal 36, in the direction opposite to that of the arrow K, which causes the displacement. of the plate 64 upwards and the tension of the two springs 66 and 68 in the opposite direction.
By acting (Figo 2) on the rod 58, in the direction of the arrow X, the claw 38 presses on the journal 48 and successively, turns the disc 50 in the direction opposite to that of the arrow Q, at the following which the rod 52 operates the engagement of the gears of the second speed. During this maneuver, the rod 60 does not change its orientation in opposition to the plate 64, due to the upper support roller 88 (the lower roller serving for support when the member turns on the contrary in the direction of arrow K) o The abandonment of the friction pedal determines the return of the member 34, after which the rod 60 moves away from the support of the roller 88.
Then, under the action of the springs 66 and 68, the plate 64 comes to occupy the position of median equilibrium with respect to the journals, 42, 44, 46, $ 4 and causes in its movement the member 34, including the claw 40 is going to be placed in front of the journal 44 (Fig. 4). This results in the automatic preselection of the "idle position". In fact, if one acts quite simply on the friction pedal, so as to make it turn (in order to obtain the collaboration between the claw 40 and the journal 44). the disc 50 in the direction of arrow Q, the latter disengages the gears from the second speed and returns to its original position.
The repeated abandonment of the friction pedal determines the retraction of the member 34 which will occupy its active position for the new clutch (relating to the preselection carried out in the meantime by the regulator).
It is obvious that the journals 42 and 48 relate to the clutches, while the journals 44 and 46 relate to the disengages concerned.
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nant the automatic preselection of the "mad position He ,,
On board 80, pilot lights can be provided which allow the operator an exact view of the position of the various components of the gearbox, as well as that of the automatic preselection.
The warning lamps 90 relate to the four speeds of the appropriate electric switches inserted in the supply circuits of the lamps ;, are actuated by the gearbox clutch devices in such a way that, \) at each that momentarily, the only indicator lamp relating to the gear engaged can be attached, Jointly, a second lighting system for these indicator lamps can be provided (for example with light of various colors or with intermittent light and the like) which will be checked by the automatic preselection devices (ie clutch) of the gearboxes so that the operator can immediately perceive the chosen speed and therefore the need to perform the maneuver.
The indicator lamps S and R correspond to the "idle positions" and "reverse" (the latter is obtained by hand by operating the small lever 82 which will be brought to the mark "R", after which the cam 10 will occupy the positions D - Di responding to the pre-selection of reverse gear,
It is obvious that it is possible to vary the characteristics of the device, if one changes the gauging of the regulator, that is to say if one acts in such a way that the change of the preselection takes place for speeds different from those considered o It is sometimes advisable to carry out these variations on the move;
) for example to comply with the particular requirements of the traffic (forwarding, resuming, etc.) or when it comes to requesting particularly painful efforts from the engine (very high speeds). In this case, it will suffice to provide, in a position suitable for maneuvering, a device making it possible to vary the regulator gauging at will (for example the tension of the regulator springs).
It goes without saying that the clutch as well as the disengagement (obtained in the example described above - by the operation of the friction lever, can be carried out automatically, if care is taken to equip the device in question. a mechanical, hydraulic, electrical or similar actuating means capable of actuating the lever 37 (or else the lever 70 directly) under the automatic control of the devices for preselecting the various speeds.
In practice, the details of the device can always vary, without going beyond the scope of the present invention. The device can be applied in a very advantageous manner to the gearboxes of all the motor vehicles currently in use.