BE499250A - - Google Patents

Description

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  PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT 
DE CES MOTEURS. 



   La présente invention est relative aux moteurs à combustion interne 'et plus spécialement au moteur Diesel du type à pistons opposéso 
Bien que   l'on   puisse   construire   de plusieurs façons des moteurs Diesels le moteur Diesel à deux temps du type à pistons opposés est le plus en vogue étant donné qu'il économise du poids et de   l'espace.   Dans des moteurs de ce type, deux pistons se meuvent alternativement dans un seul cy-   lindre,   la combustion ayant lieu dans l'espace compris entre les pistons. 



  On a muni bien souvent les moteurs Diesel à pistons opposés de lumières contrôlées par les pistons, c'est-à-dire, de lumières   d'admission   et d'échappement prévues dans les parois du cylindre et contrôlées par les pistons dans leur mouvementé Ainsi, les pistons pendant leur déplacement dans le cylindre recouvrent et découvrent tour à tour chaque jeu de lumières. A la fin de chaque course motrice, les gaz brûlés contenus à l'intérieur du cylindre doivent être évacués de celui-ci.

   On réalise cette opération en découvrant les lumières d'échappement, ce qui permet à une partie des gaz de s'échapper sous leur propre   pression))   et en   découvrant   ensuite les lumières d'admission de l'air de balayage et en permettant ainsi à   l'air   de nettoyer le cylin-   dreo   Il est évident que   !-on   doit ouvrir d'abord les lumières d'échappement en vue d'empêcher les gaz, qui sont contenus sous une pression considérable, de refluer à travers le système   d'air   de   balayageo   
Jusqu'à présent, on réalisait ordinairement cette ouverture préalable des lumières d'échappement   par-l'une   ou   lautre   des deux manières connues;

     d'abord,\)   en   disposant   les lumières d'échappement plus près du milieu du cylindre que les lumières   d'admission,\)   de façon à ce que les pistons, dans leur mouvement   d'éloignement     l'un   par rapport à l'autre lors de leur course motrice, découvrent d'abord les lumières d'échappement et ne découvrent qu'ensuite les lumières   d'admissiono   L'inconvénient de ce dispositif réside dans le fait que, si les lumières d'échappement sont ouvertes d'abord, elles sont également fermées en dernier lieue Il en résulte'l'impossi- 

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 bilité de suralimenter le cylindre., étant donné que les lumières d'admission sont fermées pendant que les lumières d'échappement sont encore ouvertes. 



   L'autre procédé pour réaliser l'ouverture préalable des lumiè- res d'échappement consiste à donner, au piston contrôlant les lumières d'é- chappement (appelé par la suite tout simplement piston d'échappement), une avance sur le piston contrôlant les lumières admission (appelé par la suite tout simplement piston   d'admission):   Comme le piston d'échappement est en avance sur le piston d'admission, il découvre les lumières d'échappement avant que le piston d'admission découvre les lumières d'admission et recouvre aus- si les lumières d'échappement avant la fermeture des lumières d'admission. 



  Un moteur de ce type possède plusieurs désavantages. D'abord, comme les pis- tons ne sont pas en phase, le piston d'échappement atteint la fin de sa cour- se motrice, fin déterminée par la place des lumières d'échappement, alors que l'autre piston n'a réalisé qu'une partie seulement de son parcours vers l'ex- térieur. Il en résulte une diminution notable du coup de piston moteur effi- cace fourni par le piston   d'admission.   Un autre désavantage provenant de 1' avance du piston d'échappement provient du fait qu'un tel moteur ne peut pas être équilibré pratiquement. Comme les pistons ne sont pas en phase, il en résulte évidemment dans le moteur des vibrations importantes, parti- culièrement lorsque le moteur tourne à un grand nombre de tours par minute. 



  Un nouveau désavantage provient du fait qu'un tel moteur ne peut pas être é-   quilibré   dynamiquement par les dispositifs habituels. Le déséquilibre pri- maire peut être corrigé en équilibrant la poussée de l'arbre coudé, mais les vecteurs-forces de déséquilibre secondaire, qui tournent à une vitesse double de   delle   de l'arbre coudé, exigent des contre-poids qui, grâce à des engre- nages, tournent en sens inverse et à une vitesse double de selle de l'arbre coudé. Ceci est une solution absolument non économique.

   Un autre désavan- tage du moteur, dont les deux pistons ne sont pas en phase, provient du fait que, si la pression au moment de l'explosion est la même sur les deux pis- tons et si la pression en kg/cm2 appliquée sur chaque tête de piston est i- dentique, la force transmise et convertie en couple utile ou effort de tor- sion par l'arbre réuni au piston d'admission est sensiblement inférieure à celle transmise par l'arbre relié au piston d'échappement, étant donné que l'avance du piston d'échappement procure un plus grand bras de levier à l'arbre relié à celui-ci. 



   On a construit également d'autres moteurs Diesel à pistons op- posés qui sont une combinaison des deux types décrits précédemment, étant donné que les lumières d'échappement sont placées un peu plus près du mi- lieu du cylindre que les lumières d'admission, et que le piston d'échappe- ment est légèrement en avance. Ce dernier type de moteur n'a pas non plus résolu le problème, bien que les vibrations soient quelque peu moindres, étant donné la moindre avance du piston d'échappement. 



   La présente invention est relative à un moteur Diesel du type à pistons opposés dans lequel les lumières d'échappement sont ouvertes avant l'ouverture des lumières   d'admission   et sont fermées avant la fermeture des lumières d'admission et dans lequel les pistons du cylindre sont en   pha-   se. Etant donné que les pistons sont en phase, c'est-à-dire, étant donné que le piston de sortie n'a pas d'avance sur le piston d'entrée, il en ré- sulte une suppression complète des forces non équilibrées provenant des parties se mouvant en sens inverse. Les forces non équilibrées primaires et secondaires sont chacune équilibrées.

   De plus, étant donné que les lu- mières d'échappement sont fermées avant la fermeture des lumières d'admission} le cylindre est suralimenté au moins à une pression égale à la pression de 1' air de balayage avant chaque   injection.   



   Conformément à la présente invention, le moteur est muni de plusieurs lumières d'admission et d'échappement contrôlées par les pistons et d'un dispositif additionnel agissant indépendamment du piston d'échap- pement pour fermer les lumières d'échappement avant la fermeture des lumiè- res d'admission par le piston d'admission, De plus, étant donné que le mo- 

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 teur pris à titre d'exemple est un moteur Diesel   marin,   donc refroidi par un liquide;

  , on a prévu des orifices de refroidissement dans le collecteur d'échappement du moteur qui contient le dispositif pour fermer les lumières   d'échappementa   Pour tenir compte de la dilatation différentielle qui existe entre les cylindres et le collecteur d'échappement entourant les cy- lindres, le collecteur d'échappement est monté d'une façon nouvelle en vue d'obtenir un joint efficace entre les passages d'échappement du gaz et les passages de réfrigération, tout en permettant la dilatation dif- férentielle des métaux formant le cylindre et le collecteur de sortie. 



   On va décrire maintenant, à titre   d'illustration,   des possi- bilités de mise en oeuvre de   l'invention,   sans aucun caractère limitatif de la portée de celle-ci, un mode de réalisation-pris comme exemple et représenté sur le dessin schématique annexé, sur lequel ; la figure l'est une vue, en plan (par dessus), du moteur com- plet avec ses--accessoires; la figure 2 est une vue, en élévation., du moteur de la figure 1; la figure 3 est une vue en bout, du côté gauche, du moteur re- présenté sur la figure 2; la figure 4 est une vue en bout, du côté droit, du moteur re- présenté sur la figure 2 ; la figure 5 est une vue, en plan (par dessus), les accessoires ayant été enlevés, montrant les détails du moteur; la figure 6 est une coupe verticale suivant 6-6 de la figure 5 ;

   la figure 7 est une coupe horizontale suivant 7-7 de la figure 6; la figure 8 est une coupe suivant 8-8 de la figure 5 ; la figure 9 est une coupe suivant 9-9 de la figure 5; la figure 10 est une coupe suivant   10-10   de la figure 5; la figure 11 est une coupe suivant 11-11 de la figure 5 ; la figure 12 est une coupe suivant 12-12 de la figure 5; la figure 13 est une coupe partielle suivant   13-13   de la figure 7, et la figure 14 est une coupe suivant   14-14   de la figure 13 
En se référant à la figure 7, le moteur comprend deux cylindres parallèles 20 et 21.

   Etant donné que le mécanisme associé à un cylindre. est semblable, dans ses grandes lignes, au mécanisme associé à l'autre cylin- dre, on décrira en détail un seul dispositif et les parties correspondantes porteront des nombres de référence correspondants en ajoutant la lettre "a". 



  Chaque cylindre est muni de deux pistons 22 et 23 qui se meuvent d'un mouve- ment alternatif à l'intérieur de chacun de ceux-ci. Les cylindres sont con- stitués par une fourrure 24 séparée de la chemise d'eau 25 par des colliers annulaires 26 et 27. L'espace 28 entre la fourrure et la chemise forme un passage pour le liquide de refroidissement qui se déplace le long de cha- que cylindre. Les extrémités de chaque passage sont formées par des colliers 29 et 30 prévus sur les brides 31 et 32. La bride terminale 31 est fixée 

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 à un carter 33 alors que la bride 32 est fixée à un second carter   34   situé à l'extrémité opposée du cylindre. Le piston 22 est réuni à l'arbre coudé 35 par une bielle 37 et le piston 23 est réuni à l'arbre coudé 26 par une bielle 38.

   L'arbre coudé 35 est monté sur des roulements 39 et 40 et est muni à son extrémité interne   41   d'un pignon conique hélicoïdal   42.   De la même façon, l'arbre coudé 36 est monté sur deux roulements 43 et 44 dans le carter 34 et est muni à son extrémité interne 45 d'un second pignon coni- que hélicoïdal   46.   Un arbre moteur 47 est monté, à son extrémité droite comme cela est représenté sur la figure 6, de façon à pouvoir pivoter dans les roulements 48 situés à l'extrémité extérieure de l'arbre.

   L'arbre mo- teur, s'étendant tout le long du moteur parallèlement au cylindre, est muni d'un pignon conique hélicoïdal 49 qui engrène avec les pignons 42 et   42a   et avec un second pignon conique hélicoïdal 50 engrenant avec les pignons 45 et 45ac Pour permettre les dilatations de l'arbre moteur   47,  sa partie avant, ou à gauche comme représenté sur la figure 6, est fixée au pignon 49 par des clavettes 50 permettant un déplacement longitudinal suffisant de l'arbre à travers le pignon pour s'accomoder des changements de longueur de l'arbre moteur dus aux changements de   température.   Le pignon 49 est monté de façon à pouvoir tourner dans le palier 51 à trois surfaces, ce rou- lement ayant deux surfaces de butée 51b et 51c et une portée cylindrique 51d.

   Un rebord annulaire 52 est fixé au pignon 49 par des boulons 53, re- bord muni d'une portée 54 engageant la surface de butée 51c. 



   Comme on peut le voir sur la figure 6, le pignon 50 engrène aus- si avec deux autres pignons coniques hélicoïdaux 55 et 56 fixés aux arbres 57 et 58 montés pour tourner autour d'un axe vertical dans le carter 34. 



  Les arbres 57 et 58 entraînent la pompe d'injection en combustible et la pompe à huile de graissage comme cela sera expliqué plus loino 
Chaque cylindre est muni de plusieurs lumières de balayage 60. 



  Ces lumières se prolongent par des ouvertures ménagées dans le collier 26 qui est aussi muni d'orifices longitudinaux 61 séparés des ouvertures   d'ad-   mission pour permettre le passage du liquide de refroidissement. Comme on peut le voir en examinant la figure 8, les lumières d'admission sont diri- gées tangentiellement au cylindre 20,   c'est-à-dire,   quelles lumières d'ad- mission sont tangentes à des cercles concentriques au cylindre. L'air de balayage est introduit dans le cylindre   par'les   lumières 60 au moyen d'un collecteur de balayage 62 en aluminium qui entoure l'extrémité "admission" de chaque cylindre. L'air de-balayage est amené au collecteur 62 par une prise d'air 63.

   Comme on peut mieux le voir sur la figure 6, le collec- teur 62 est muni dans sa partie inférieure d'une paroi 64 qui forme avec la paroi d'extrémité 65 une chambre de refroidissement 66 dans laquelle on peut introduire de l'eau par l'ouverture   67.   Environ la moitié inférieure de la chemise 25 est munie de plusieurs ouvertures 68 situées à l'intérieur de la chambre 66 de façon à ce que le liquide de refroidissement puisse pas- ser dans le passage 28. Pour obtenir un joint efficace entre le collecteur 62 et le cylindre 20, on a muni la partie du collecteur qui entoure le cy- lindre de rainures annulaires 70, 71 et 72 dans lesquelles pénètrent-des bagues annulaires d'étanchéité en néoprène.

   Les bagues d'étanchéité situées dans les rainures 70 et 71 ferment les passages de refroidissement 69 et empêchent les fuites à la jonction du collecteur 62 et du cylindre, tan- dis que les bagues d'étanchéité situées dans la rainure 72 en coopération avec les bagues situées dans la rainure 71 empêchent les fuites, provenant de la jonction avec le collecteur, de pénétrer dans les lumières d'entrée 60. 



  Comme on peut le voir sur les figures 8 et 9, le collecteur 62 est divisé en deux parties, la moitié supérieure 73 étant fixée à la moitié inférieure 74 au moyen de plusieurs boulons 75 et 76. Grâce au dispositif qui vient d'être décrit, les bagues d'étanchéité pénètrent facilement dans les rainu- res annulaires et, lorsque l'assemblage est effectué, le collecteur 62 est monté élastiquement sur les cylindres 20 et 21. On assure ainsi   l'étanchéi- -   té même avec des dilatations différentielles importantes. 



   Chaque cylindre est aussi muni de plusieurs lumières d'échappe- ment 80. Comme on peut le voir sur la figure 7,l'extrémité gauche des lu- 

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 mières d'échappement est plus proche du milieu du cylindre que l'extrémité droite des lumières d'admission.   Ainsi  les lumières d'échappement sont découvertes par le piston d'échappement 23 avant que les lumières d'ad- mission soient découvertes par le piston d'admission 22.

   L'extrémité exté- rieure (ou droite) des lumières d'admission est à la même distance du mi- lieu du cylindre que l'extrémité extérieure (ou gauche) des lumières d'ad- mission, il en résulte que les lumières d'échappement sont un peu plus al- longées que les lumières   d'admissiono   Comme on peut le voir sur la figure 10, les lumières d'échappement 80 sont également dirigées tangentiellement au cylindre comme l'étaient les lumières d'admissiono Pour cela,, on a mu- ni d'ouvertures 81 le collier   27,   les ouvertures correspondant aux lu- mières 80. On a également muni le collier 27 d'orifices longitudinaux 82 pour laisser passer le fluide de refroidissement. 



   Un collecteur d'échappement 83 en aluminium entoure les lumiè- res   d'échappement,   ce collecteur étant muni d'une paroi interne 84 définis- sant une chambre d'échappement 85 entourant les lumières d'échappement et réunie par un orifice 86 à la chambre 87 munie d'une vanne. La chambre 85 a une forme hélicoïdale et s'étend dans la direction du parcours des gaz d'é- chappement sortant par les lumières 80. Un manchon 88, qui est claveté sur l'arbre moteur 47, est situé dans la chambre 87 munie d'une vanne ;   ce manchon est fixé le moyeu 89 d'une vanne rotative 90 de préférence en   fonteo La vanne peut   coulisser   longitudinalement le long de l'arbre moteur sur le manchon pour permettre à la vanne de prendre sa position à   l'inté-   rieur de la chambre à vanne.

   La vanne est pourvue d'un rebord 91 de fer- meture muni de trois ouvertures 92, 93 et 94. Les parois d'extrémité 95 et 96 réunissent le moyeu et le rebord et forment ainsi une vanne capable de séparer la chambre à vanne de la chambre d'échappement, sauf, bien entendu, aux endroits où sont disposées les ouvertures 92, 93, et 94. La vanne 90 tourne entraînée par l'arbre moteur 87 qui, grâce à la disposition des pignons indiquéer ci-dessus, tourne à une vitesse égale aux deux tiers de la vitesse des arbres 35 et 36. Ainsi, l'arbre coudé fait trois tours pen- dant que l'arbre moteur fait deux tours. Un toyau d'échappement 97, qui peut être réuni en 98 à l'atmosphère ou à un pot d'échappement, est assem- blé à la chambre 87 munie d'une -vanne. 



   Comme mentionné précédemment, les pistons 22 et 23 sont en phase. Les lumières d'échappement 80 sont disposées de façon à être décou- vertes par le piston d'échappement 23 lorsque l'arbre coudé fixé à ce piston a tourné de 1050 à partir   du-point   mort ou de la position 0  Les ouvertures   92,,   93 et 94 du rebord de fermeture de la vanne sont situées de façon à ouvrir le passage 86 entre la chambre d'échappement et la cham- bre munie d'une vanne lorsque l'arbre coudé a tourné de 95 , et, ainsi,, lors- que les lumières d'échappement sont découvertes, le passage 86 est déjà ouverte L'évacuation du cylindre continue pendant encore une rotation de 23  30' de l'arbre coudée c'est-à-dire, jusqu'à ce que l'arbre coudé ait tourné de 128  30', A ce moment,

   le piston 22 découvre les lumières de   balayage 60. o Pendant la rotation suivante de 77  30' de l'arbre coudé, l'air   de balayage entrant par les lumières 60 passe à travers le cylindre suivant un chemin spiral ininterrompu provenant de la disposition tangentielle des lumières d'admission et sort ensuite par les lumières d'échappement.

   Etant donné la disposition tangentielle de ces lumières d'échappement., le flux spiral   d'air   de balayage n'est pas   interrompu   à son passage par les   lumiè-   res   d'admission,   le   cylindre,   les lumières d'échappement et la chambre d'échappement 850 Le mouvement spiral de l'air dans le cylindre se pour- suit pendant toute la compression et provoque le degré de brassage néces- saire du combustible et de l'air pour assurer le déclanchement rapide de la combustion après 1-'injection. Lorsque l'arbre coudé a tourné de 2060,, la vanne 90 a tourné pour atteindre la position dans laquelle la partie pleine du rebord de la vanne ferme le passage 186.

   Lorsque cela se produite l'é- vacuation cesse, quoique le piston d'échappement n'ait pas encore recouvert les lumières d'échappement 80. Pendant que l'arbre coudé continue de tourner de 25  30', l'air de balayage est introduit d'une façon continue dans le cy- 

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 lindre par les lumières 60 pour suralimenter le cylindre. Lorsque l'arbre a tourné de 255 . le piston d'échappement recouvre les lumières   d'échappe-   ment 80 et la compression continue. 



   Pendant que le passage 86 est ouvert,, le passage 86a, réuni à la chambre 85a dans laquelle les lumières d'échappement 80a débouchent, est également   ouverto   Cependant, les lumières d'échappement du cylindre 21 sont fermées durant. cet intervalle par le piston d'échappement 23a situé dans ce cylindre, comme représenté sur la figure   7.,   de façon que les gaz ne puis- sent. sortir. De toute évidencelorsque les gaz d'échappement venantdes lumières d'échappement 80 pénètrent dans la chambre d'échappement   87 par   l'ou- verture 86, ils quittent cette chambre par   l'ouverture   94 pour s'échapper par la sortie   97,   comme cela est représenté sur la figure 10. 



   Le cycle d'évacuation exprimé par rapport à la rotation de la vanne 90 est le suivant ; lorsque la vanne commence d'abord à s'ouvrir, les lumières d'échappement sont encore fermées, après une rotation de 6  40' après l'ouverture, les lumières d'échappement sont découvertes et les gaz   s'échap-   pent; après une rotation de 22  20' après   l'ouverture   les lumières d'admis- sion sont découvertes et un mélange de gaz et d'air de balayage est évacué; à 37  0' après l'ouverture la vanne est complètement ouverte alors que l'é-   vacuation   des gaz et de l'air de balayage continue; à   74    O', la vanne est fermée et l'évacuation est terminée. 



   Il doit être bien compris, d'après ce qui précède, que la vanne 90 n'est jamais soumise aux hautes pressions qui existent dans les cylindres. 



  La vanne sert seulement à achever la période de sortie et est soumise seule- ment aux pressions qui règnent dans le cylindre durant la période de balayage et de suralimentation et pendant la première période de la compression. Pen- dant la fin de la compression et évidemment pendant l'injection et la combus- tion du combustible, le piston d'échappement recouvre les lumières d'échap- pement de sorte que les pressions qui règnent dans le cylindre ne sont pas transmises à la vanne rotative 90 
Une chambre de refroidissement 100 entoure la chambre   d'échappe-   ment 85; le liquide de refroidissement traverse cette chambre pour maintenir les températures dans le collecteur d'échappement entre les limites désirées. 



  Dans ce but, on a prévu dans la partie du collecteur d'échappement qui en- toure les cylindres des rainures annulaires 101, 102, 103 et 104   (figo   7 et   13) ,   Des bagues d'étanchéité placées dans .ces rainures assurent l'étanché- ité entre le collecteur d'échappement, et le   cylindre,,   le joint étant situé de chaque coté d'une première série d'ouvertures 105 dans la chemise du cylindre 25 et une seconde série d'ouvertures 106 dans la chemise du cylin-   dre,   les ouvertures 105 et 106 étant placées de chaque côté des lumières d'é- chappement 80. Ainsi le liquide de refroidissement situé à l'intérieur de la chemise de refroidissement 28 pénètre dans le collecteur d'échappement de chaque côté des lumières d'échappement.

   Comme on peut le voir sur la figure   il,   le collecteur d'échappement est formé de deux pièces, à savoir. une moitié supérieure  107   et une moitié inférieure 108 fixée à la moitié supé- rieurs par des boulons   1090   On a prévu plusieurs ouvertures 110 dans un col- let 111 de la moitié supérieure, ouvertures qui correspondent à des ouver- tures semblables 112 prévues dans le collet correspondant 113 de la moitié inférieure, de façon à ce que le réfrigérant puisse remplir à la fois la partie supérieure et inférieure du collecteur d'échappement par les ouver- tures 105 et 1060 On applacé un thermostat 115 dans la partie supérieure du collecteur de sortie en communication avec le réfrigérant qui s'y trouve.

   ün tuyau 116 réunit le thermostat à une pompe d'eau douce d'alimentation qui fait circuler le réfrigérant à travers tout le système. Lorsque l'on démar- re le moteur et que l'eau est froide, le thermostat reste fermé de façon à ce que la circulation de l'eau ait lieu entre le tuyau   Il?   de sortie d'eau et l'entrée d'eau dans le collecteur 62. Une fois que le moteur est chaude le thermostat s'ouvre et l'eau est alors soutirée par le tuyau 116 pour être refroidie. 

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   Le   collecteur   d'échappement présente des rainures annulaires 118 et 119 à l'emplacement de l'arbre moteur, rainures qui portent des ba- gues d'étanchéité   119   qui prennent appui sur l'arbre moteur pour assurer l' étanchéité autour de cet arbreo La surface de contact des bagues 119' avec l'arbre moteur est en bronze et ces bagues sont recouvertes d'un produit élastique tel que du feutre imprégné placé dans les rainures 118 et 119. 



   On a prévu un dispositif au milieu du cylindre pour injecter, dans le cylindre, du combustible pour assurer la (combustion. Comme on le voit sur la figure 12, la fourrure   24   de chaque cylindre est entourée d'un collier annulaire 120 qui a une épaisseur inférieure à l'épaisseur de la chambre de refroidissement 28 de façon à permettre le passage longitudinal de l'eau de refroidissement. Chaque bague 120 est munie d'un bossage 121 en contact avec la chemise 28 et la fourrure 24.

   Le bossage   121   est perforé pour recevoir les   boulons   122 qui assurent la fixation d'une garniture 1230 Une tuyère d'injection   124,   réunie par un tuyau 125 à la pompe d'injection à combustible, est placée dans cette garnitureo On notera que les tuyères d'injection   124   ne sont pas disposées radialement par rapport au cylindre mais plutôt tangentiellement à un cercle concentrique au cylindrée Par ce dispositif, on obtient une combustion plus efficace du combustible. 



   Comme on peut le voir sur les figures 1, 2, 3 et 4, le moteur est monté sur un cadre 121 et est muni de plusieurs accessoires Contre l'extrémité de l'avant du moteur, plusieurs poulies 122 pour courroies en V sont fixées à l'extrémité avant de l'arbre moteur 47 et servent à en- traîner un générateur 123 et d'autres   accessoires,   si on le désire, Comme mentionné précédemment, on a représenté sur les figures et décrit un moteur Diesel marin et, par conséquent, des dispositifs prévus pour utiliser de l'eau de mer dans un échangeur de chaleur pour refroidir   l'eau   douce de re- froidissement qui circule à travers le moteur. 



   Pour   cela,   une pompe 124 à eau de mer aspire l'eau de mer à tra- vers une conduite d'amenée 125 et renvoie celle-ci par le conduit 126 à un échangeur de chaleur 127. De l'eau douce aspirée-du collecteur   d'échappe-   ment par le tuyau   116   au moyen de la pompe 128 à eau douce est envoyée par le conduit 129 à l'échangeur de chaleur   et!!   de 1à, au réservoir d'expansion 1300 L'eau douce refroidie est aspirée du réservoir 130 et est introduite dans le collecteur d'arrivée d'eau 66 en vue d'être envoyée dans les cy- lindres comme mentionné précédemment. 



   L'arbre mené 57 entraîne une pompe d'injection à combustible 131 qui alimente les tuyères d'injection en combustible sous haute pres-   sion o Devant l'extrémité avant de 1-'arbre moteur, un pignon 132 (figure   6) engrène avec un second pignon 133 fixé à un ventilateur à air 134 qui four- nit l'air de balayage sous pression à l'entrée d'air 63. L'arrière de l'ar- bre moteur porte un collet 135 destiné à être-fixé à un volant et à un sys- tème d'engrenage de marche   arriérée   Un filtre à air 136 est fixé au ven- tilateur et sert à la fois de filtre et de silencieux.

   Un réservoir 137 à huile de lubrification est réuni par un tuyau 138 à une pompe à huile qui alimente en huile lubrifiante les carters et. les paliers de la manière habituelle par le conduite 139; elle alimente également les pignons co- niques hélicoïdaux par un orifice calibrée On a prévu un tableau de bord 140 qui donne des indications sur la marche du moteur et permet de la con- trôler. 



   Un des avantages supplémentaires   d'un   moteur d'un tel type est de permettre d'utiliser les extrémités de chacun des arbres coudés pour transmettre de l'énergie à divers accessoires. Ainsi, dans le mode de ré- alisation figuré, les pompes à eau de mer et à eau douce sont réunies di- rectement aux arbres coudés et sont menées par ceux-ci. On peut également entraîner la pompe à huile et d'autres   acdessoires,   si on le désire.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS.

   1o Un moteur à combustion interne comportant une série de lu- mières d'admission et d'échappement dans un cylindre, lumières qui sont commandées par le piston, les lumières d'échappement étant plus voisines du milieu du cylindre que les lumières d'admission, un dispositif pour ouvrir les lumières d'échappement avant l'ouverture des lumières d'admission pen- dant la course motrice,et un dispositif pour fermer les lumières d'échappe- ment avant la fermeture des lumières d'admission pendant la compression.

   2. Un moteur à combustion interne comprenant un piston qui se meut d'un mouvement alternatif à l'intérieur d'un cylindre, des lumières d'é- chappement ayant leur ouverture et leur fermeture déterminées uniquement par la position du piston par rapport à elles, et un dispositif indépendant un piston pour empêcher l'échappement par les lumières pendant une partie de la période d'ouverture.

   3. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 2, ayant un collecteur d'échappement réuni aux lumières d'échappement, et les dispositifs précités étant situés dans le collecteur d'échappemento 4. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 2, dans lequel le piston se meut en un mouvement alternatif périodique à l'intérieur du cylindre, les lumières d'échappement sont recouvertes par le piston pendant une partie du cycle et sont ouvertes par rapport au cylin- dre pendant une autre partie du cycle, et les dispositifs précités pour em- pêcher la sortie par les lumières pendant au moins une partie du cycle d'ou- verture sont indépendants du pistono 5.

   Un moteur à combustion interne suivant la revendication 1 ou la revendication 2, comportant deux pistons se déplaçant, suivant un mouve- ment alternatif, à l'intérieur du cylindre, les lumières d'échappement étant couvertes par l'un des pistons pendant une partie du cycle de déplacement du piston et ouvertes par rapport au cylindre pendant d'autres parties de ce dit cycle et le dispositif cité -en dernier lieu étant prévu pour empêcher la sortie par les lumières pendant la dernière partie de la position ouverte des lumières d'échappement.

   6. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 1, comportant deux pistons à mouvement alternatif dans le cylindre, les pistons étant en phase, la série des lumières d'admission et d'échappement contrôlées par le piston étant situées dans les parois du cylindre.

   7. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 1 ou la revendication 2, comportant un dispositif de contrôle de l'échappement comprenant une vanne manoeuvrée indépendamment du piston pour fermer l'échap- pement par les lumières d'échappement avant leur recouvrement par le piston.

   8. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 5 ou la revendication 6, ayant un dispositif à vanne, manoeuvréindépendamment des pistons, pour fermer les lumières d'échappement avant la fermeture des lu- mières d'admission par le piston contrôlant ces lumières d'admission.

   9. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 7 ou la revendication 8, comportant un passage réunissant les lumières d'échap- pement à l'atmosphère., le dispositif à vanne précité étant situé dans ce passage et le contrôlant, et un dispositif pour manoeuvrér cette vanne en synchronisme avec le mouvement alternatif du piston ou des pistons, ladite vanne étant prévue pour ouvrir le passage immédiatement avant que les lu- mières d'échappement soient découvertes par le piston qui les contrôle et cette vanne étant disposée de façon à fermer le passage pendant une durée ap- préciable avant que ces lumières soient recouvertes par le piston d'échap- <Desc/Clms Page number 9> pement durant le balayage du moteur.

   10. Un moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications précédentes; comportant% une série de cylindres.paral- lèles; un arbre coudé mû par les pistons dans chaque cylindre; un arbre moteur parallèle aux cylindres et entraîné pa-r les arbres coudés; et une série de lumières d'échappement dans chaque'cylindre contrôlées par les pis- tons, des dispositifs à vanne pour contrôler l'échappement comprenant: un @ collecteur d'échappement entourant les lumières d'échappement et présentant une chambre entourant l'arbre- moteur, une sortie de cette chambre, un passa- ge dans le collecteur réunissant les lumières à la chambre, et une vanne tour- nante située dans la chambre, montée sur l'arbre moteur et contrôlant les pas- sages. 11.

   Un moteur à combustion interne suivant la revendication 10, présentant un montage élastique pour le collecteur comprenant deux rai- nures annulaires dans le collecteur, un joint annulaire élastique dans cha- que rainure et formant joint d'étanchéité avec le cylindre, et plusieurs joints métalliques montés élastiquement dans le collecteur entourant l'arbre mo- teur et en contact avec celui-ci.

   12. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 10, comportant des passages pour le liquide de refroidissement, dans le cylin- dre, de chaque côté des lumières d'échappement,, des passages correspondant pour le liquide de refroidissement dans ladite portion de collecteur, une série de rainures annulaires dans cette partie du collecteur sur des côtés opposés de chaque passage de refroidissement, et une bague élastique dans chaque rainure prenant contact sur le cylindrée 130 Un moteur à combustion interne, comportant une série de lu- mières d'échappement contrôlées par piston, un dispositif à vanne et com- prenant une chambre pour contrôler l'échappement, un collecteur de sortie possédant un passage réunissant les lumières à la chambre, et une vanne, dans cette chambre,contrôlant le pasageo 14.

   Un moteur à combustion interne suivant la revendication 1 ou la revendication 2, comprenant un arbre coudé mû par le piston,, un dispositif de synchronisme comprenant ces lumières de sortie contrôlées par le piston situées dans le cylindre et disposées de telle façon qu'elles soient découvertes par le piston pendant une rotation d'environ 150 de l'arbre coudé', un passage de sortie réuni aux lumières et une vanne manoeuvrée de façon à fermer le passage durant environ les 50 derniers degrés 'de ladite rotationo 15.

   Un moteur à combustion interne comportant ; une série de cylindres parallèles, deux pistons opposés dans chaque cylindre,un arbre coudé pour chaque piston; un arbre moteur parallèle au cylindre et monté de façon à ppuvoir tourner; des engrenages réunissant les arbres coudés à l'arbre moteur;

   et des dispositifs à lumières comprenant,plusieurs lumiè- res d'admission et dchappement dans chaque cylindre et contrôlées par piston, un collecteur d'échappement dont une partie entoure les lumières d'é- chappement et ayant une chambre entourant l'arbre moteur, un passage d'échap- pement dans le collecteur réunissant la partie du collecteur entourant les lumières d9échappement à la chambre,, un orifice de sortie dans le collecteur donnant sur l'atmosphère, une vanne rotative située dans la chambre et montée sur l'arbre moteur ladite vanne présentant une partie creuse et un-collet de distribution, et une ouverture dans ledit collet pour chaque passage avec les ouvertures contrôlant les passageso 16.

   Un moteur à combustion interne suivant la revendication 15 dans lequel lesdits cylindres et ledit collecteur sont construits en métaux différents, et comportant un dispositif pour le montage du collecteur sur le cylindre comprenant une rainure annulaire prévue dans le collecteur et entourant le cylindre et un anneau élastique d'étanchéité placé dans la <Desc/Clms Page number 10> rainure et serré sur le cylindre.

   170 Un moteur à combustion interne suivant la revendication 15,dans-lequel les lumières de sortie sont dirigées tangentiellement à des cercles concentriques au cylindre et dans lequel la partie du collecteur d'échappement qui entoure ces lumières a la forme d'une chambre hélicofda- le.

   18. Un moteur à combustion. interne suivant la revendication 17, dans lequel les lumières d'échappement sont inclinées dans la direction dans laquelle s'étend la chambre hélicoïdale 19. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 17, dans lequel la plus grande partie de la chambre hélicoïdale est située à l'extrémité extérieure du passage d'échappement.

   20. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 15, dans lequel la vanne rotative est montée sur l'arbre moteur pour pouvoir glisser longitudinalement sur celui-ci.

   21. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 15, dans lequel les engrenages sont prévus de façon à faire faire deux tours à l'arbre moteur pendant que les arbres coudés font trois tours.

   22. Un moteur à combustion interne suivant la revendication 15, dans lequel les engrenages sont constitués par un pignon conique héli-' cordai disposé sur chaque arbre coudé et engrenant avec un pignon conique hélicoïdal situé sur l'arbre moteur, le rapport entre les pignons des arbres coudés et les pignons de l'arbre moteur étant de trois pour deux.

   23o Un moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant; une série de cylindres parallèles à l'arbre moteur et entourant celui-ci; deux pistons dans chaque cylindre; un arbre coudé, à chaque extrémité de.chaque cylindre, réuni au piston situé dans-celui-ci et un pignon conique'sur chaque arbre coudé; et un dispositif, permettant la dilatation thermique de l'arbre moteur,, comportant;

   un pignon conique à une extrémité de l'arbre moteur engrenant avec les pignons coni- ques situés à une extrémité des cylindres, un second pignon conique disposé à l'autre extrémité de l'arbre ne leur et engrenant avec les pignons coni- ques disposés, à l'autre extrémité du cylindre, un premier palier portant une extrémité de l'arbre moteur, un second palier portant le pignon conique si- tué à l'autre extrémité de l'arbre moteur, et un dispositif réunissant l'arbre moteur au dernier pignon conique mentionné, ce dispositif empêchant la rota- tion relative entre cet arbre moteur et ce dernier pignon conique mentionné et permettant un mouvement relatif longitudinal de l'arbre moteur 24.Un moteur à combustion inteme suivant la revendication 23,

   présentant une connexion à clavette entre ledit dernier pignon coni- que mentionné et ladite autre extrémité de l'arbre moteur.

   25. Un moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un moteur Diesel à deux-temps à pistons opposés en phase.

   26. Le procédé de suralimentation d'un moteur Diesel du type à pistons opposés en phase ayant des lumières d'admission et d'échappement con- trôlées par piston et situées dans les parois des cylindres, consistant à remplir la chambre de combustion en gaz, à évacuer les gaz de celle-ci par les lumières d'échappement pendant au moins une grande partie de l'alimentation, et à fermer enfin les lumières d'échappement bien avant la fin de l'alimenta- tion.

   27. Un moteur à combustion interne construit et adapté pour fon- ctionner substantiellement comme décrit ci-dessus avec référence aux figures <Desc/Clms Page number 11> 1 à 14 des dessins annexéso 280 Le procédé de balayage pour un moteur à combustion inter- ne, substantiellement comme décrit ci-dessus avec référence aux figures 1 à 14 des dessins annexés.