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BUTTOIR CENTRAL, SPECIALEMENT APPLICABLE AUX VEHICULES DE TRANSPORT, TELS Q E DES WAGONNETS DE MINE.
La présente invention concerne un buttoir ou pare-chocs central en forme de plaque, spécialement destiné aux véhicules de transport.
L'invention vise plus particulièrement de simplifier et de ren-. dre plus économique la fabrication de tels dispositifs par rapport à la tech- nique actuelle en ce domaine.
Le buttoir, objet de la présente invention présente en outre, proportionnellement un poids plus réduit et une résistance plus grande que les dispositifs usuels connus jusqu'à présent.
Enfin, l'objet de 1-'invention est encore caractérisé en ce que sa disposition par rapport au véhicule est telle, que les chocs, sollicitant le buttoir ou pare-chocs, sont transmis directement aux longerons du châssis du véhicule ou wagonnet, en sorte que, dans les entreprises où le travail est assez rudimentaire, le fléchissement et la destruction des parties pro- tégées par le pare-chocs sera systématiquement exclue.
Selon l'invention, ces conditions sont remplies en prévoyant de fabriquer le buttoir ou pare-chocs caractéristique en une seule pièce, à partir d'une plaque forgée ou emboutie en matrice, ses branches latérales étant soudées bout en bout, directement dans le prolongement du châssis du véhicule. Préférablement, le dispositif d'attelage pour l'élément d'accou plement, venu d'une seule pièce avec le buttoir, se présente sous la forme d'un crochet, ouvert vers l'intérieur du véhicule, ladite ouverture étant fermée par un moyen approprié, tel qu'une plaquette, afin d'éviter l'écarte- ment dudit élément d'accouplement.
Le côté dorsal de la plaque du buttoir ou pare-chocs est, dans la zône principale des sollicitations, renforcé par des nervures ou des élé- ments d'apport de matière similaires afin de pouvoir répondre à toutes les exigences existantes dans les entreprises même rudimentaires.
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Selon l'invention, on réalise non seulement un buttoir très ré- sistant et relativement très léger, mais on obtient également une sécurité totale contre l'endommagement et la destruction des organes à protéger par les buttoirs ce qui a une très grande importance en considérant les sollici- tations assez brutales usuelles par exemple dans les exploitations minières.
Les avantages susdits ont encore une portée plus grande au point de vue technologique., En effet, en vue notamment de réaliser un ensemble émi- nemment robuste répondant, par sa conception même, d'une façon systématique aux conditions impliquées, les flanges de jonction latérales du buttoir sont, suivant l'invention exécutées en sorte de constituer en quelque sorte un pro- longement des nervures périphériques de renforcement du buttoir même, tout en étant d'abord forgées ou embouties de façon à s'étendre parallèlement au but- toir pour, après, être redressées dans la direction des longerons du véhicule et desdites nervures périphériques de renforcement.
Par cette disposition les fibres de la matière s'étendent, dans la masse entière du buttoir, d'une façon continue, du point de jonction du bout de l'une des flanges jusqu'au point de jonction du bout de l'autre flange, dans la même direction que celles des éléments y solidarisés, donc dans le prolongement des longerons du véhicule auxquels les flanges sont soudées.
Cette solidarisation directe par soudure des bouts des flanges latérales aux bouts correspondants desdits longerons peut éventuellement être remplacée par un joint à recouvrement riveté et/ou soudé.
Le dessin annexé schématise deux exemples d'exécution de l'objet de la présente invention.
La figure 1 est une coupe verticale latérale et partielle selon la ligne I-I de la figure 2 du caisson du véhicule muni du buttoir ou pare- chocs suivant l'invention.
La figure 2 est une vue de face du dispositif de la figure 1.
Les figures 3, 4 et 5 sont respectivement une coupe verticale latérale selon la ligne III-III de la figure 4, une vue de face et une vue en plan d'une variante d'exécution dans laquelle la face extérieure du but- toir ou pare-chocs présente un défoncement médiane
La figure 6 est un détail d'exécution concernant l'emboutissage du dispositif de l'invention.
La figure 7 est une vue en plan du buttoir ou pare-chocs dans sa forme après le forgeage ou l'emboutissage en matrice, le redressement ul- térieur de ses flanges de jonction étant représenté en traits mixtes.
La figure 8 est également une vue en plan de l'objet de l'inven- tion,mais après le redressement desdites flanges, les fibres du métal étant représentées par des traits fins.
La figure 9 est une vue latérale agrandie du pare-chocs et d'une partie du longeron auquel il est soudé.
Aux figures 1 et 2, on remarque le caisson 1 du véhicule ou wagonnet , auquel sont soudés de la façon usuelle les longerons 2 du châssis.
A la partie inférieure frontale du caisson 1 est disposée la plaque-buttoir 1 exécutée en une seule pièce par forgeage ou emboutissage et s'étendant en substance le long de ladite partie inférieure frontale. Cette plaque-buttoir 3, est bordée et fermée de part et d'autre par une nervure de raidissement 10. appropriée au profil de la partie correspondante du caisson, et obtenue par un profilage approprié des deux parties constituantes 11-12. respectivement inférieure et supérieure de la matrice, tel que schématisé à la figure 6, dans laquelle la référence 13, représente l'arête de l'emboutissageo Ladite plaque-buttoir comporte deux flanges postérieures 4, moyennant lesquelles le buttoir est soudé bout en bout et dans le prolongement des longerons 2, en sorte que les chocs sont directement transmis auxdits longerons.
Le buttoir ou pare-chocs présente inférieurement une partie saillante 5, constituant un crochet d'attelage dirigé vers l'intérieur du châssis et destiné à coopérer
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avec un dispositif d'accouplement (non représenté)
L'ouverture du crochet 2. peut être fermée par une plaquette sou- dée 6 La plaque-buttoir présente intérieurement et dans là zône principale des sollicitations des nervures de renforcement 7-8, Le profil des nervures longitudinales 7.
est adapté à la paroi frontale du caissono,Ces nervures sont, contrairement aux rebords périphériques du pare-chocs, réalisées en sorte de s'évaser progressivement vers le hautce dont résulte que le refou- lement de la matière hors du centre dé la pièce est favorisé. L'extrémité su- périeure des nervures longitudinales est inclinée afin de garantir l'écoule- ment normal du zinc lors du zinguage (bain de galvanisation) du caisson du vé- hiculeo
Les figures 3 à 5 schématisent une autre forme d'exécution du buttoir ou pare-chocs selon 1-invention.
Cette exécution se distingue essentiellement de celle susdé- crite, en ce que la face du buttoir ou pare-chocs présente un défoncement cen- tral s'étendant à partir du crochet d'attelage 2. jusqu'à l'extrémité supé- rieure du pare-chocs. Ce défoncement, présentarit des avantages au point de vue de la technique de l'emboutissage, communique au buttoir un effet de ren- forcement tel que la présence de renforcements intérieurs commepar exemple, les nervures 7, 8 suivant les figures 1 et 2 est superflue.A part ce détail, cette exécution se caractérise par son poids proportionnellement très réduit.
Comme le schématise la figure 7, les deux branches latérales de jonction du buttoir ou pare-chocs, constituant un prolongement uniforme des nervures de raidissement 10 sont, lors du forgeage ou de l'emboutissage initial du buttoir., dirigés vers¯ l'extérieur en sorte de se disposer paral- lèlement à la partie centrale du buttoir, pour être redressées ultérieurement afin de prendre la disposition représentée en traits mixtes en se disposant ainsi dans le plan des nervures 10, se situant dans le sens longitudinal du véhicule.
On obtient ainsi un refoulement latéral normal de la matière d'où en résulte que la destruction de la structure fibreuse de la matière vers les extrémités des branches de connexion est systématiquement exclue,
La figure 8 schématise cette disposition continue de la texture du matériel de l'une extrémité à l'autre des branches ou flanges de jonction.
Grâce à cette disposition, les effets de pression et les chocs sollicitant le buttoir ainsi réalisé, se transmettent de part et d'autre et de la manière la plus favorable sur les flanges via la nervure 10. Dès lors, les fibres du métal se dirigent, comme schématisé à la figure 9, vers les longerons du châssis du véhicule, dans le prolongement desquels sont soudées les branches 4,
Dans certains cas toutefois, il peut être préférable, en vue de la substitution éventuelle du buttoir proprement dit et tout en gardant une solidité suffisante de l'ensemble, de prévoir l'application d'un dispositif de jonction proportionnellement léger entre les longerons et le buttoiro Le cas échéant les flanges de jonction peuvent alors par exemple être exécutées en sorte de se superposer auxdits longerons,
et la solidarisation même pourrait alors se faire par un double rivetage, éventuellement renforcé par la soudure des faces de contact, par exemple le long des joints entre les branches laté- rales et les longerons 2 correspondants.
Ces derniers moyens de solidarisation présentent l'avantage par rapport au mode de fixation précédent que, quoique réalisant une jonction très sécure et efficace, leur démontage éventuel ultérieur est très simple et rapide,, alors que pour démonter les flanges, soudées directement bout en bout et dans le prolongement des longerons du châssis, il faudra néces- sairement faire appel au procédé d'oxycoupure,
REVENDICATIONS.
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CENTRAL BUTTON, ESPECIALLY APPLICABLE TO TRANSPORT VEHICLES, SUCH AS MINE WAGONETS.
The present invention relates to a central plate-shaped bumper or bumper, especially intended for transport vehicles.
The invention aims more particularly to simplify and to make. make the manufacture of such devices more economical compared to the current technique in this field.
The stopper, which is the subject of the present invention, furthermore has, proportionally, a lower weight and greater resistance than the usual devices known until now.
Finally, the object of 1-'invention is further characterized in that its arrangement with respect to the vehicle is such that the shocks, stressing the stopper or bumper, are transmitted directly to the side members of the chassis of the vehicle or wagon, in so that in undertakings where the work is fairly rudimentary, sagging and destruction of the parts protected by the bumper will be systematically excluded.
According to the invention, these conditions are fulfilled by providing to manufacture the characteristic stopper or bumper in a single piece, from a forged or stamped plate, its side branches being welded end to end, directly in the extension. of the vehicle frame. Preferably, the coupling device for the coupling element, formed in one piece with the stopper, is in the form of a hook, open towards the interior of the vehicle, said opening being closed by a suitable means, such as a plate, to prevent the separation of said coupling element.
The dorsal side of the stopper or bumper plate is, in the main area of stress, reinforced by ribs or similar material input elements in order to be able to meet all the existing requirements in even rudimentary companies. .
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According to the invention, not only a very strong and relatively very light stopper is produced, but also total safety is obtained against damage and destruction of the components to be protected by the ridges, which is of great importance in considering the fairly brutal stresses that are usual, for example, in mining operations.
The aforementioned advantages have an even greater scope from a technological point of view. In fact, with a view in particular to producing an eminently robust assembly responding, by its very design, in a systematic manner to the conditions involved, the junction flanges According to the invention, the sides of the stopper are executed so as to constitute, in a way, an extension of the peripheral reinforcing ribs of the stopper itself, while being first forged or stamped so as to extend parallel to the stopper in order, afterwards, to be straightened in the direction of the side members of the vehicle and of said peripheral reinforcing ribs.
By this arrangement the fibers of the material extend, in the entire mass of the stopper, in a continuous manner, from the junction point of the end of one of the flanges to the junction point of the end of the other flange. , in the same direction as those of the elements secured therein, therefore in the extension of the vehicle side members to which the flanges are welded.
This direct joining by welding of the ends of the side flanges to the corresponding ends of said side members may optionally be replaced by a riveted and / or welded lap joint.
The appended drawing shows schematically two examples of execution of the object of the present invention.
Figure 1 is a lateral and partial vertical section along the line I-I of Figure 2 of the vehicle box provided with the stopper or bumper according to the invention.
Figure 2 is a front view of the device of Figure 1.
Figures 3, 4 and 5 are respectively a lateral vertical section along the line III-III of Figure 4, a front view and a plan view of an alternative embodiment in which the outer face of the bumper or bumper has a median dent
FIG. 6 is an execution detail relating to the stamping of the device of the invention.
Figure 7 is a plan view of the stopper or bumper in its form after forging or die stamping, the subsequent straightening of its joining flanges being shown in phantom.
FIG. 8 is also a plan view of the object of the invention, but after the straightening of said flanges, the fibers of the metal being represented by thin lines.
Figure 9 is an enlarged side view of the bumper and part of the side member to which it is welded.
In Figures 1 and 2, we see the box 1 of the vehicle or wagon, to which are welded in the usual way the side members 2 of the frame.
At the lower front part of the box 1 is arranged the stopper plate 1 made in one piece by forging or stamping and extending substantially along said lower front part. This stopper plate 3 is bordered and closed on either side by a stiffening rib 10. appropriate to the profile of the corresponding part of the box, and obtained by appropriate profiling of the two constituent parts 11-12. respectively lower and upper of the die, as shown diagrammatically in FIG. 6, in which the reference 13 represents the edge of the stamping o Said stopper plate comprises two rear flanges 4, by means of which the stopper is welded end to end and in the extension of the side members 2, so that the impacts are directly transmitted to said side members.
The stopper or bumper has a lower projecting part 5, constituting a coupling hook directed towards the inside of the frame and intended to cooperate
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with a coupling device (not shown)
The opening of the hook 2 can be closed by a welded plate 6 The stopper plate has, internally and in the main zone, the stresses of the reinforcing ribs 7-8, the profile of the longitudinal ribs 7.
is adapted to the front wall of the caisson, These ribs are, unlike the peripheral edges of the bumper, made in such a way as to widen progressively upwards which results in the pushing back of the material out of the center of the part. favored. The upper end of the longitudinal ribs is inclined in order to guarantee the normal flow of zinc during the zinc coating (galvanizing bath) of the vehicle casing.
Figures 3 to 5 show schematically another embodiment of the stopper or bumper according to 1-invention.
This execution differs essentially from that described above, in that the face of the stopper or bumper has a central cutout extending from the coupling hook 2. to the upper end of the bumper. bumper. This breaking, having advantages from the point of view of the stamping technique, gives the stopper a reinforcing effect such that the presence of internal reinforcements such as, for example, the ribs 7, 8 according to Figures 1 and 2 is superfluous. Apart from this detail, this execution is characterized by its proportionately very reduced weight.
As shown diagrammatically in FIG. 7, the two lateral junction branches of the stopper or bumper, constituting a uniform extension of the stiffening ribs 10 are, during forging or the initial stamping of the stopper., Directed outwardly. so as to be disposed parallel to the central part of the stopper, to be subsequently straightened in order to take the arrangement shown in phantom, thus being disposed in the plane of the ribs 10, lying in the longitudinal direction of the vehicle.
A normal lateral discharge of the material is thus obtained, from which the destruction of the fibrous structure of the material towards the ends of the connection branches is systematically excluded,
FIG. 8 shows schematically this continuous arrangement of the texture of the material from one end to the other of the junction branches or flanges.
By virtue of this arrangement, the pressure effects and the shocks stressing the stopper thus produced are transmitted from either side and in the most favorable manner to the flanges via the rib 10. Consequently, the fibers of the metal are directed. , as shown diagrammatically in FIG. 9, towards the side members of the vehicle frame, in the extension of which the branches 4 are welded,
In certain cases, however, it may be preferable, with a view to the possible substitution of the stopper proper and while maintaining sufficient strength of the assembly, to provide for the application of a proportionally light junction device between the side members and the stopper If necessary, the junction flanges can then for example be executed so as to be superimposed on said side members,
and the actual joining could then be done by a double riveting, possibly reinforced by the welding of the contact faces, for example along the joints between the side branches and the corresponding side members 2.
These latter securing means have the advantage over the previous method of fixing that, although achieving a very secure and effective junction, their subsequent possible disassembly is very simple and quick, whereas to remove the flanges, welded directly end to end and in the extension of the chassis side members, it will necessarily be necessary to use the oxycutting process,
CLAIMS.
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