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PERFECTIONNEMENTS AUX CHASSIS POUR WAGONS DE CHEMINS DE FER.
Cette invention se rapporte à des perfectionnements aux châssis pour wagons de chemins de fer.
On sait que les montures de type conventionnel à suspension pour triangles de frein ont été remplacées dans beaucoup de châssis pour matériel roulant de chemins de fer par une disposition dans laquelle les triangles 'de frein sont montés à leurs extrémités sur des selles formées sur les longerons, qui supportent les triangles de frein en leut permettant de coulisser pour se rapprocher et s'écarter des roues.
Ce type de monture à extrémités coulissante des triangles de frein a été développé à l'origine pour pouvoir s'appliquer aux châssis de wagons à marchandises dont les longerons sont reliés entre eux par des planches qui pré- sentent des sièges pour recevoir les ressorts de support de la traverse danseu- se et il a été ultérieurement appliqué.- aux châssis sans planches dont la traver- se danseuse est supportée directement sur ressorts par les longerons, ce qui simplifie la construction du châssis et présente une plus grande flexibilité.
Ces triangles de frein montés de façon à pouvoir coulisser, parti- culièrement dans les châssis sans planches à sièges de ressorts, peuvent tomber des selles de support des longerons du fait que les longerons s'écartent sous certains efforts et un certain nombre de dispositifs de sécurité compliqués ont été proposés pour empêcher les triangles de frein de tomber sur la voie. Ces dispositifs non seulement sont coûteux et encombrants mais ils ne supportent le triangle de frein que dans une position où ce dernier ne remplit pour ainsi dire plus de fonctions actives, en attendant la revision du châssis.
Le principal but de la présente invention est de procurer un châs- sis de wagon de chemin de fer de construction telle que le triangle de frein ne puisse tomber sur la voie lorsque les longerons du châssis s'écartent mais est maintenu en tout temps dans une position active par rapport au châssis.
L'invention consiste en un longeron de bogie pour wagon de chemin de fer qui présente sur sa face interne une selle de support de triangle de frein inclinée de bas en haut vers une extrémité du longeron, cette selle présentant à son angle supérieur interne une échancrure formant logement de roue et a une certaine distance de cet angle sur son bord interne un prolongement de sécurité
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qui forme conjointement avec la selle un logement pour une partie du triangle de frein du châssis du wagon. -
Dans les dessins annexés :
Fig. 1 est une vue fragmentaire en plan, partiellement en coupe d'un châssis de wagon de chemin de fer, suivant l'invention;
Fig. 2 est une vue fragmentaire, en élévation du côté intérieur, du châssis de wagon représenté sur la Fig. 1;
Fig. 3 est une vue en coupe suivant la ligne 3-3 de la Fig.2, la plaque d'usure étant enlevée;
Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig.2., la plaque d'usure étant enlevée;
Fig. 5 est une vue en coupe, suivant les lignes 5-5 de la Fig. 2;
Fig. 6 est une vue fragmentaire en plan, comparable à la Fig. 1, mais représentant un châssis de type conventionnel, à l'état d'usure maximum, avec écartement du longeron, les nouveaux prolongements de sécurité du triangle de frein et du longeron étant indiqués en traits interrompus;
Fig. 7 est une vue en plan d'une plaque d'usure;
Fig. 8 est une vue en élévation de face de cette plaque;
Fig. 9 en est une vue en bout du coté de droite de la Fig. 8;
Fig. 10 est une vue fragmentaire en plan du triangle de frein repré- senté sur la Fig. 1;
Fig. 11 est une vue de face du triangle de frein, et
Fig. 12 est une vue en bout.
L'invention est décrite ci-dessous en détail avec référence d'abord à la Fig. 1, dans son application à un châssis de type conventionnel sans entre- toise à ressort, qui comporte un longeron, désigné d'une façon générale par 2, comprenant une membrane 4 travaillant à la traction, pourvue d'un siège de res- sort à rebord 6, et une boite à huile 8. Cette dernière est destinée à recevoir la fusée d'un essieu 10 sur lequel une roue 12 est montée de la manière usuelle.
La membrure de traction 4 et ce siège de ressort 6 présentent, com- me c'est décrit ci-dessous en détail, une selle de support-de triangle de frein 14 formant un support coulissable pour une pièce de guidage 16 ménagée à l'ex-. trémité externe du triangle de frein 18 qui comprend une monture 20 portant le sabot de frein correspondant (non représenté) destiné à être serré sur la péri- phérie de la roue 12. Comme c'est représenté, le triangle de frein est établi sous forme d'une pièce moulée monobloc comprenant la monture porte-sabot 20 et la pièce de guidage 16. Toutefois, le triangle de frein peut être construit de toute autre manière conventionnelle, le porte-sabot y étant fixé d'une fa- con amovible et la pièce de guidage 16 étant reliée soit au porte-sabot 20 soit à une autre partie du triangle de frein.
La selle 14 présente en son angle.supérieur interne un logement de roue constitué par une échancrure 22 dans laquelle peut pénétrer la roue 12, lorsque celle-ci se déplace latéralement d'une amplitude maximum par rapport au châssis 2. Un prolongement de sécurité 23, à certaine distance du même an- gle supérieur interne de la selle 14, forme conjointement avec cette dernière un logement 24 pour une partie du triangle de frein 18, à savoir : la monture porte-sabot 20, lorsque le triangle de frein, qui est représenté sur la Fig. 1 dans la position de serrage pour effectuer le freinage de la roue 12, occupe la position de desserrage.
Le prolongement de sécurité 23 est de préférence à peu près dans le même plan que la selle de support 14 du triangle de frein, comme c'est représenté.
Comme le montrent les Figs. 2 et 4, on voit que la membrure de trac- tion 4 présente une section en caisson comportant une paroi inférieure 26, une paroi supérieure 28, une paroi latérale interne 30 et une paroi latérale exter- ne 32, la paroi supérieure 28 étant pourvue de nervures pour former le siège
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de ressort mentionné précédemment 6 qui s'étend en travers de la paroi supérieu- re 28 et est destiné à supporter les ressorts de support (non représentés) de la traverse danseuse conjuguée. Le-siège de ressort 6 est pourvu de rebords verticaux, côté interne et côté externe, 34 et 36 destinés à contenir ces res- sorts et à leur servir de dispositifs de repérage.
La membrure de traction est pourvue à chaque extrémité du siège de ressort 6 d'un montant 38 qui délimite conjointement avec le siège de ressort une ouverture 40 pour la traverse danseu- se.
Ainsi qu'on le voit mieux sur les Figs. 2 et 3, le longeron présen- te une console 41 pour recevoir la pièce 16 de la traverse danseuse, cette con- sole étant délimitée à sa partie inférieure par la selle 14 qui se raccorde à son bord externe à la membrure de traction l et à son bord arrière au rebord 34 du siège de ressort.
La selle 14 présente aussi à son extrémité interne pos- térieure le prolongement de sécurité 23, mentionné précédemment, qui est pour- vu du logement 24. L'extrémité avant de la selle 14 se raccorde à une âme 44 reliée à une selle supérieure 46 qui est pourvue d'un logement de roue 48, cor- respondant au logement 22, et présente un prolongement de sécurité arrière in- terne 50 et un logement porte-sabot 52, correspondant au prolongement 42 et au logement 24 de la selle 14. L'âme 46 est renforcée par un gousset 54 (Fig.2) et la selle 14 est renforcée d'une manière semblable par un gousset 56.
La console 41 est pourvue d'une plaque d'usure 43 de section trans- versale en forme de U, comme on le voit mieux sur les Figs. 5 et 9. Les bran- ches supérieure et inférieure 45 et 47 de la plaque d'usure sont pourvues de rebords 49 et 51 pour protéger le bord interne de la console. Si l'on se réfè- re aux Figs. 7 à 9, on constate que les branches de la plaque d'usure sont pour- vues de logements de roue 53 susceptibles de coïncider avec dés logements 22 et 48, de prolongements de sécurité 55 et d'un logement de porte-sabots 57, cor- respondant respectivement aux prolongement de sécurité 23 et 50 et aux logements de porte-sabot 24 et 52 des parois latérales 14 et 46 du châssis qui forment la console 41 mentionnée précédemment.
La plaque d'usure 43 est de préférence faite en acier de ressort et présente des boutons ou saillies supérieurs et inférieurs 59 susceptible de s'enclencher dans des ouvertures correspondantes 61 formées dans les selles 14 et 46 lorsqu'on introduit la plaque d'usure dans la console, comme on le voit le mieux sur la Fig. 5.
Le triangle de frein 18 est représenté en détail sur les Figs. 10 à 12 et constitue une construction triangulée comportant une membrure 58 travail- lant à la traction et une membrure 60 travaillant à la compression, ces deux membrures se réunissant à chaque extrémité du triangle de frein pour former une jointure d'extrémité 62 pourvue d'un porte-sabot 64 et de la pièce de guidage 16, mentionnée précédemment, sous forme d'une oreille venue d'une seule pièce avec la surface externe d'une paroi verticale 66 du porte-sabot.
Cette oreille présente le prolongement antérieur usuel 68 destiné à former une surface d'usu- re maximum et comporte, en outre, un prolongement de sécurité postérieur 70 dé- passant le bord arrière de la jointure 62 et destiné à former un support de sé- curité pour le triangle de frein, comme décrit ci-après.
La Fig. 6 montre un châssis de forme conventionnelle représenté en traits pleins dont les éléments correspondant à ceux de la Fig. 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence. La selle de support de sécurité 23 et le prolongement de sécurité 70 du triangle de frein sont indiqués en traits inter- rompus pour bien faire comprendre la manière dont ces éléments fonctionnent pour empêcher positivement le triangle de frein 18 de tomber sur la voie en cas d'u- sure maximum et d'écartement maximum des longerons comme c'est représenté sur cette figure.
Le triangle de frein représenté sur la Fig. 6 se trouve dans la position de serrage, au point extrême de sa course vers le'haut ou l'avant, qu'il occupe en cas d'usure maximum du sabot de frein et de la roue, tandis que le longeron a été amené de sa position normale à une position limite vers l'exté- rieur occupée en cas d'écart maximum du longeron, ainsi que le comprendront ai- sément les hommes de métier.
Dans les conditions représentées, les triangles de frein connexes à des longerons de construction conventionnelle (indiqués en traits pleins) tomberaient sur la voie, vu que, comme on le voit facilement,,
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la pièce de support 16 du triangle de frein ne serait plus supportée par la. sel- le 14. On comprendra ainsi que la selle de sécurité 23 établie suivant la pré- sente invention offre un support à la pièce de,guidage 16 dans le cas d'un écart maximum du longeron sauf lorsque ces conditions se présentent dans le cas où le triangle de frein occupe la position de serrage représentée sur la Fig. 6 correspondant à l'usure maximum du sabot et de la roue.
Le prolongement de sé- curité 70 au bord arrière de la pièce de guidage 16 joue un rôle actif pour sup- porter l@ triangle de frein sur le prolongement de sécurité 23 dans ces circons- tances.
On remarquera que si on le désire,. le prolongement de sécurité 50 de la selle supérieure 46 peut être supprimé pour former l'espace libre néces- saire à l'emploi des différents types de triangles de frein d'usage courant dans l'exploitation des chemins de fer. De même, si on le désire les selles 14 et 46 peuvent être amovibles au lieu d'être venues de fonderie, comme c'est repré- senté.
REVENDICATIONS l.- Longeron de châssis pour wagons de chemins de fers pourvu sur son côté intérieur d'une selle de support du triangle de frein inclinée de bas en haut vers une extrémité du longeron., caractérisé en ce que cette selle pré- sente en son angle supérieur interne un logement de roue et, à quelque distan- ce de cet angle sur le bord côté interne de la selle, un prolongement de sécu- rité qui forme conjointement avec la selle un logement pour recevoir une partie du triangle de frein du châssis du wagon.