<EMI ID=1.1>
Le fait qu'un graissage approprié du boudin
des roues des véhicules sur rails soit en mesure de réduire dans la proportion des neuf dixièmes environ l'usure
<EMI ID=2.1> l'importance extraordinaire que présente pour n'importe quelle exploitation de chemins de fer un dispositif de graissage du boudin des roues qui convienne à tous égards.
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simple que l'énoncé de ce problème.
Toutefois, aucun des innombrables dispositifs de graissage du boudin des roues et des appareils qui n'ont cessé d'être conçus et essayés depuis les premiers chemins de fer n'a été en mesure de donner à tous égards satisfaction entière en ce qui concerne les multiples
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matériel de chemin de fer qui soit robuste et aux conditions qui en résultent et qui sont imposées à un dispositif de graissage du boudin qui convienne. Les raisons de
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plir ou qu'on en négligeait consciemment quelques-unes. Un très grand nombre des solutions trouvées jusqu'ici
n'a probablement pas dépassé un certain stade des essais, parce que les dispositifs correspondants étaient, malgré leur bon fonctionnement, d'un prix d'achat trop élevé et d'un entretien trop couteaux. D'autres solutions semblent avoir trouvé un obstacle à leur application générale dans le fuit que le montage des appareils correspondants n'était possible que moyennant le démontage d'un
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reils doivent être montés.
Le dispositif de graissage qui fait l'objet de la présente invention répond à toutes les conditions qu'il y a lieu de lui imposer dans la pratique. Conformément à la présente invention, le dispositif comporte un organe graisseur, maintenu par une force élastique au contact du congé du boudin, assurant l'application du lubrifiant et influençant sous l'effet des chocs de la roue non suspendue au moins indirectement et automatiquement l'admission du lubrifiant audit organe.
Il est avantageux d'exécuter l'organe graisseur sous la forme d'un organe sphérique qui applique le lubrifiant par un mouvement de roulement dans le congé du boudin de la roue.
Un exemple d'exécution de l'objet de la présen-
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quel :
Fig. 1 représente le dispositif en élévation. Fig. 2 est une vue en plan avec coupe horizontale partielle. Fig. 3 représente lu tête du dispositif, vue dans une direction perpendiculaire à l'axe de la roue. Fig. 4 est une coupe longitudinale à une échelle plus grande. Fig. 5 représente un détail.
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bille qui tourne, en marche, à l'intérieur du congé du boudin de la roue, l'huile qui lui arrive par gravité et en provenance d'un réservoir, oomporte un boîtier 1 muni d'une tubulure latérale 2 et fermé par un couvercle 3.
A l'intérieur du boîtier 1 sont logés une bille en acier ou autre métal dur 4, une soupape 5 munie d'une gorge 6 et d'un corps allongé 5' agissant comme organe d'étranglement, ainsi qu'un ressort de soupape 7. A l'intérieur de la tubulure cylindrique latérale 2 a été disposé à la ooulée un tube 8 par-dessus lequel a été passé un tuyau en caoutchouc 9 qui établit la communication entre le réservoir à lubrifiant et le boîtier 1 de la soupape. Par-dessus la même tubulure 2 a été enroulé, en outre, avec serrage une spira�le élastique 10 qui est montée de façon réglable en tous sens et maintenu d'autre part dans un boîtier sphérique fendu 11.
Pour la variation de la distance qui sépare le boîtier 1 de la soupape et le boîtier sphérique 11, on peut visser et dévisser ou déplacer la spirale élastique dans le boîtier sphérique 11, quand on retiré le tuyau de caoutchouc. Le boîtier sphérique et
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des boulons 12 de façon telle que la spirale élastique
10, le boîtier sphérique 11 et le support 13 forment un ensemble rigide. Lors du montage de l'appareil de grais-
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que la bille 4 en acier ou autre métal dur vienne s'appli-quer exactement dans le congé 15 du boudin, à ce que l'axe de la soupape soit orienté radialement vers l'axe de la roue et à ce qu'il forme avec le plan vertical
de la roue un angle minimum de 30[deg.]. L'axe de la soupape, la courbe suivant laquelle s'infléchit la spirale élastique tendue au préalable et le oentre du boîtier sphérique doivent, en outre, se trouver, de préférence, dans un seul et même plan. La mise en place du godet de gruis-
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soupape par un tuyau en caoutchouc résistant à l'action de l'huile, n'est soumise qu'à la seule condition que
oe godet ou réservoir se trouve à une hauteur légèrement supérieure à celle du boîtier 1 de la soupape. On monte en un endroit d'accès commode sur le véhicule considéré le réservoir à lubrifiant qui doit être muni d'un grand orifice de remplissage, d'un robinet d'arrêt et d'un filtre.
Lorsque l'appareil de graissage est en étant de marche, la force élastique du ressort 7 de soupape soumis à une tension initiale est légèrement supérieure au poids du boîtier 1 de la soupape et du couvercle 3, augmentée de la tension initiale réglable de la spirale élastique 10, oe qui a pour effet que la soupape 5 est maintenue appliquée sur son siège par l'effet d'un léger excédent de force du ressort 7. Si le véhicule commence
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ébranlements et chocs de la roue non suspendue deviennent d'une importance telle que les masses du boîtier de soupape 1 et du couvercle 3 appuyées élastiquement au moyen du ressort 7 contre la soupape 5 et la bille 4 ne sont plus en mesure, en raison de leur inertie, de les suivre, tandis que, d'autre part, la tension initiale de la spirale élastique 10 a pour effet, par sa valeur autant que par son sens, de maintenir la bille 4, qui roule dans le congé du boudin, au contact presque constant avec ce congé. A travers la soupape 5 qui s'ouvre d'une façon intermittente lorsque les ébranlements ont une intensité convenable, le lubrifiant parvient par gravité et par l'effet d'inertie de ses masses dans la gorge 6 où il se répartit de façon uniforme sur tout le pourtour et d'où il peut
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boîtier, la soupape et la bille. Comme la bille 4 est ajustée, entre le boîtier 1 et la soupape 5 fermée, de
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duit que possible, elle se met en mouvement avec la roue dès une pression d'application de faible valeur contre
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appliqué par un mouvement de roulement de la bille qui tourne en même temps. Comme la bille 4, guidée par la force élastique de la spirale 10 et appliquée dans le oongé du boudin par son rayon un peu plus petit que celui de oe congé, s'engage alors exactement dans oe congé, on a la oertitude que la lubrifiant est appliqué de la manière cidessus décrite à l'endroit même où il est le plus nécessaire.
Pour régler l'appareil sur un débit de lubrifiant convenable pour le graissage du boudin, et cependant pas trop abondant, il importe avant tout de déterminer comme il convient la dimension du passage entre l'alésage calibré du boîtier et le corps, de dimensions correspondantes, de la soupape. Comme la viscosité des huiles
de graissage diminue quand la température s'élève et augmente quand la température s'abaisse, il se consomme, pour une même différence de diamètre entre l'alésage du boîtier et le corps de la soupape, des quantités de lubrifiant plus grandes en été et plus faibles en hiver. Pour pouvoir maintenir cette différence de débit d'huile dans des limites acceptables, on peut utiliser dans la saison chaude une soupape spéciale d'été provoquant un étranglement plus prononcé. On a, en outre, la possibilité d'influencer le fonctionnement de ce dispositif
de graissage du boudin de la roue par la variation de
la force des ressorts, tant du ressort de soupape 7
que de la spirale élastique 10. Si l'on augmente, par exemple, la force élastique du ressort de soupape 7, la souspape 5 ne pourra plus s'ouvrir que sous l'aotion d'é-
�
branlements plus intenses, et le graissage du boudin de la roue sera d'autant plus parcimonieux. Si, d'autre part, on augmente ou on diminue l'infléchissement et
par conséquent la pression d'application de la spirale élastique 10 en faisant tourner d'une fa�on correspondante le boîtier à bille 11, on augmente ou on diminue, par ce moyen, pour un même réglage du ressort de soupape 7, la sensibilité de la soupape 5 à l'égard des ébranlements, ce qui entraine des variations correspondantes du débit de lubrifiant.
Le dispositif de graissage du boudin peut également fonctionner sans la soupape 5 montée dans le boîtier 1, si, à la place de cette soupape, on monte un cylindre creux comme organe d'étranglement de la consommation d'huile avec le ressort 7. Dans ce cas, c'est la bille
4 qui assurerait à l'arrêt du véhicule la fermeture du conduit d'huile sur son siège en forme de calotte dans le boîtier 1.
Dans les cas où 1 'on veut obtenir un graissage permanent sans fermeture spéciale du conduit de passage d'huile à l'arrêt du véhicule, ou bien lorsqu'une
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vénient, on peut aussi supprimer le ressort 7. Il faut alors adapter le cylindre creux, fermé dans le bas, et servant d'organe d'étranglement entre la bille 4 et le couvercle 3 du boîtier, en ce qui concerne sa longueur,
de fa�on que la bille 4 puisse tourner librement avec un faible jeu.
Au lieu de la bille 4 tournant en même temps, on peut aussi monter à l'intérieur du boîtier 1 une soupape dont le prolongement du corps se termine en hémisphère, auquel cas il faut toutefois renoncer à l'avantage de la bille qui tourne en même temps que la roue du véhicule. Cette variante pourrait être oombinée avec les
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et le tuyau de caoutchouc 9 pouraient être remplacés par un tube d'acier souple et élastique.
L'exemple d'exécution ci-dessus décrit répond toutes les conditions énumérées ci-après et qui doivent être imposées à un dispositif de graissage du boudin qui soit utilisable d'une manière générale.
L'application du lubrifiant ne doit se faire que par très faibles quantités, de telle sorte que le
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la force centrifuge sans servir.
Grâce à la partie inférieure 5', en forme d'organe d'étranglement, de la soupape 5, ou du cylindre creux qui le remplace, on a la possibilité de doser pratiquement de fa�on quelconque la quantité d'huile qui arrive sur la bille 4 et qui est appliquée par cette dernière.
L'application du lubrifiant doit se faire de telle sorte qu'il se présente non pas sous la forme de paquets, de filaments ou de gouttes, mais qu'il soit
t appliqué directement sous la forme d'une très mince pellioule adhérant intimement à la surface tournante de la roue qu'il s'agit de lubrifier.
L'application très parcimonieuse du lubrifiant doit se borner exclusivement à la partie de la roue qui vient au contact le plus fréquemment avec le champignon du rail. Cette partie est constituée seulement et uniquement par le congé du boudin de la roue. Comme ce congé vient au contact le plus intime du champignon du rail lorsque le boudin s'applique latéralement contre ce dernier, ce champignon est également graissé de façon suffisante, de même que le flanc du boudin, par le frottement contre ledit champignon.
Aussi les appareils de graissage du boudin qui projettent le lubrifiant avec ou sans air comprimé à travers les ajutages spéciaux dune le oongé du boudin conviennent-ils moins bien, oar avec les appareils habituels de ce type la quantité de lubrifiant qu'on applique dans l'unité de temps est, en général, trop grande
et son application se fait aussi inévitablement et régulièrement en dehors également du congé, en direction
de la surface de roulement. ur, pour obtenir la bonne adhérence indispensable entre la roue et le rail, il
est absolument inadmissible que même de simples traces
du lubrifiant n'étendent sur lu surface de roulement de la roue.
Du fait que le lubrifiant est appliqué par une
<EMI ID=19.1> bille humeotée d'huile, tournant en même temps que la roue sous l'action d'une légère pression, dans le congé du boudin de cette roue, à la façon des rouleaux encreurs des machines d'imprimerie, on obtient non seulement que ce lubrifiant adhère au mieux à la surface lubrifier, mais aussi qu'il ne soit appliqué qu'aux endroits où il produit l'effet de lubrifioation le meilleur.
On peut considérer comme dispositif parfait de lubrification du boudin des roues celui qui est en mesure de délivrer dans le congé du boudin de la roue, indépendamment de l'instant considéré, des quantités de lubrifiant accrues quand la vitesse est grande, et des quantités moindres quand la vitesse est faible.
Le fait que la vitesse de rotation de la bille qui roule dans le congé du boudin de la roue est dans un rapport direct avec la vitesse de rotation de la roue et, par conséquent, avec la vitesse de circulation du véhioule, a pour effet que le graissage du boudin devient plus intense lorsque la vitesse augmente, parce que l'accroissement de la vitesse de marche du véhicule entraine une augmentation du glissement, exprimé en pour cent,
de la vitesse de rotation de la bille.
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parfait de graissage du boudin des roues celui qui suspend la délivrance du lubrifiant quand le graissage est bien assuré, et n'est en mesure d'accroître le débit de délivrance de ce lubrifiant que lorsque le graissage du oongé du boudin de la roue est redevenu plus parcimonieux.
On se rend compte également sans peine que le glissement, en pour cent, de la vitesse de rotation de
la bille augmente, quand le graissage s'améliore dans le oongé du boudin de la roue, tandis que lorsque le graissage devient moins bon il diminue par suite de l'augmentation du frottement de roulement et de glissement. En conséquence, la bille tourne à une vitesse moindre lorsque le graissage est bien assuré, et à une vitesse plus grande quand le graissage est moins abondant, ce qui réduit ou augmente de façon correspondante l'arrivée du lubrifiant.
Le dispositif de graissage du boudin de lu roue doit fonctionner sans aucune commande extérieure d'une manière entièrement automatique, de telle sorte que l'application du lubrifiant ou l'arrivée de ce dernier cesse entièrement dès que le véhicule s'arrête.
Cette condition est également remplie par ie dispositif décrit. Comme à l'arrêt du véhicule il ne se produit aucun ébranlement, la soupape 5 est maintenue en permanence, par un léger excédent de la pression du ressort 7, sur son siège, de sorte que toute arrivée d'huile sur la bille 4 est interrompue.
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l'appareil même puisse être remplacé en un temps aussi
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et remplacement ne devant pas dépasser quelques minutes.
Pour le remplacement éventuel de l'appareil
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court que possible, il faut défaire la liaison du tuyau souple avec le réservoir d'huile, ainsi que démonter
les deux vis 12 de la bride 14 maintenant la bille, manoeuvres qui peuvent se faire en un temps aussi réduit que possible.
Les réservoirs à lubrifiant doivent avoir des dimensions telles, et être disposés sur le véhicule de façon telle, que leur oontenu suffise d'une révision d'entretien du véhicule à la suivante, et qu'il puisse
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l'emploi d'appareils auxiliaires spéciaux.
Pour qu'il ne faille pas, pour compléter la provision d'huile, des burettes spéciales, il faut que
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faire avec de l'huile ordinaire à essieux.
Ces deux conditions ont pour but de rendre uussi simples que possible l'aooessibllité et l'entretien des dispositifs de graissage du boudin des roues. Dans l'appareil qui vient d'être décrit, elles sont réalisables
sans aucune difficulté.
Comme les grandes variations de la température extérieure entraînent pour les lubrifiants habituels des variations assez grandes de leur viscosité., il est fa-
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qui vient d'être décrit, de tenir compte de la différence de viscosité du lubrifiant suivant que la température extérieure est élevée ou basse, par l'utilisation de soupapes interchangeables d'été et d'hiver ayant un corps
de diamètre différent.
Pour permettre aux réseaux de chemins de fer l'adoption uniforme aussi rapide que possible du dispositif de graissage du boudin des roues reconnu avantageux, il est nécessaire de réduire autant que possible son prix de revient et de simplifier le plus possible son montage dans les véhicules des types les plus différents.
Le fait que, par suite de la force centrifuge, on ne peut appliquer à chaque roue que de très faibles quantités d'huile oblige à loger un assez grand nombre
de dispositifs de graissage du boudin des roues également dans les différentes voitures de voyageurs, et les fourgons à bagages et de la poste. Mais cela n'est acceptable économiquement que lorsque l'équipement de chaque voiture ou fonrgon ne demande que très peu de matériel et de travail. Le dispositif de graissage décrit, qui ne se compose que d'un petit nombre d'éléments simples, satisfait tout particulièrement à cette condition. La liberté dont on dispose pour loger un petit réservoir d'huile, et la possibilité qu'on a de fixer l'appareil proprement dit simplement par deux boulons contre un châssis intérieur ou extérieur ou contre des longerons, n'entraînent, en plus du prix de revient très réduit de l'appareil, qu'un minimum de travail et de dépenses de
<EMI ID=27.1> montage.
Le graissage du boudin de la roue doit fonctionner sans commande extérieure mécanique, électrique
ou pneumatique, étant donné que l'expérience montre que de telles oommandes constituent la cause principale des incidents de fonctionnement, qu'elles compliquent considérablement le dispositif et en augmentent considérablement le prix de revient, et qu'elles ont pour effet de limiter l'application possible dudit dispositif de graissage principalement aux véhioules automoteurs.
Des essais ayant duré de longues années, effectués avec des dispositifs de graissage du boudin des
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statation que ces appareils doivent être d'une oonstruotion aussi.simple que possible si l'on veut qu'ils donnent satisfaction dans leur fonctionnement aussi bien qu'au point de vue de l'exploitation, dans le service dur des chemins de fer. Les appareils ù commande extérieure de type mécanique ou électrique, ou les appareils à soupapes
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avec ou sans air comprimé sur les boudins des roues oessent de fonctionner correctement souvent au bout d'un temps relativement court, parce que leurs organes ne sont pas adaptés, en général, aux multiples conditions imposées par l'exploitation des chemins de fer, et en particulier
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roues. Contrairement à toutes les solutions plus ou moins compliquées envisagées jusqu'ici, la grande simplicité
de l'appareil de graissage du boudin des roues qui fait l'objet de la présente invention présente l'inaltérabilité durable qu'il est désirable de trouver dans un tel appareil, tant du point de vue de son fonctionnement que du point de vue, également, de sa résistance à la fatigue
que subit en exploitation tout le matériel des chemins
de fer.
Le dispositif de graissage du boudin des roues doit être exécuté de façon à pouvoir être monté facilement même dans les voitures modernes à voyageurs, dans
les fourgons postaux et dans les fourgons à bagages, de même que dans des wagons à marchandises lourds. Dans les voitures à voyageurs, les wagons-restaurants, les wagonslits et la voiture pour trains express, un graissage du boudin des roues bien assuré contribue très considérablement à l'amélioration du confort des voyageurs, oar, au moyen du graissage des boudins des roues, on peut faire disparaître oomplétement le ronflement bruyant produit
par les roues des bogies lorsque la roue avant d'un
bogie située à l'extérieur d'une courbe frotte contre
le rail tandis que les roues arrière s'inscrivent en courbe.
Comme il sera nécessaire, d'une part pour maintenir un degré suffisant de saturation de l'état lubrifié des ralla, mais d'autre part également pour l'amélioration du confort des voyageurs, de munir notamment les
<EMI ID=31.1> restaurants des rapides et express de dispositifs de graissage du boudin des roues, l'appareil qui fait l'objet de la présente invention offre, avec son encombrement réduit au minimum, des possibilités illimitées de montage sur tous les types de véhicules.
Les avantages énumérés ci-dessus et les qualités particulières précitées du dispositif de graissage du boudin des roues, avec son application judicieuse et économique du lubrifiant, son encombrement extrêmement réduit, son aptitude à une application absolument générale sur les véhicules des types les plus différents, et enfin son prix de revient réduit, et la modicité des frais entraînés par son montage sur les véhicules le rendent apte à être essayé et admis dans les communications internationales.
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The fact that proper lubrication of the flange
wheels of rail vehicles is able to reduce wear by approximately nine tenths
<EMI ID = 2.1> the extraordinary importance to any railway operation of a wheel flange lubricator which is suitable in all respects.
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simple as the statement of this problem.
However, none of the innumerable wheel flange lubrication devices and devices which have been designed and tested since the earliest days has been able to give complete satisfaction in all respects with regard to the multiple
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railway equipment that is robust and under the resulting conditions imposed on a suitable flange lubricator. The reasons for
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fold or that some of them are consciously neglected. A very large number of the solutions found so far
probably did not pass a certain stage of the tests, because the corresponding devices were, despite their good functioning, too high a purchase price and too much maintenance. Other solutions seem to have found an obstacle to their general application in the fact that the assembly of the corresponding devices was only possible by removing a
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reils must be fitted.
The lubricating device which is the subject of the present invention meets all the conditions which should be imposed on it in practice. According to the present invention, the device comprises a lubricating member, held by an elastic force in contact with the fillet of the flange, ensuring the application of the lubricant and influencing under the effect of the shocks of the unsprung wheel at least indirectly and automatically the admission of lubricant to said organ.
It is advantageous to make the lubricating member in the form of a spherical member which applies the lubricant by a rolling movement in the fillet of the wheel flange.
An example of execution of the object of the present
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what :
Fig. 1 shows the device in elevation. Fig. 2 is a plan view with partial horizontal section. Fig. 3 shows the head of the device, seen in a direction perpendicular to the axis of the wheel. Fig. 4 is a longitudinal section on a larger scale. Fig. 5 shows a detail.
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ball which turns, in motion, inside the leave of the flange of the wheel, the oil which arrives to it by gravity and coming from a reservoir, includes a housing 1 provided with a lateral pipe 2 and closed by a cover 3.
Inside the housing 1 are housed a steel ball or other hard metal 4, a valve 5 provided with a groove 6 and an elongated body 5 'acting as a throttle member, as well as a valve spring. 7. Inside the lateral cylindrical pipe 2, a tube 8 has been arranged over which has been passed a rubber pipe 9 which establishes communication between the lubricant reservoir and the housing 1 of the valve. Over the same tubing 2 was wound, moreover, with tightening an elastic coil 10 which is mounted in an adjustable manner in all directions and held on the other hand in a slotted spherical casing 11.
For the variation of the distance which separates the housing 1 of the valve and the spherical housing 11, one can screw and unscrew or move the elastic spiral in the spherical housing 11, when the rubber hose is removed. The spherical housing and
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bolts 12 so that the elastic spiral
10, the spherical housing 11 and the support 13 form a rigid assembly. When installing the lubricator
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that the ball 4 of steel or other hard metal comes to apply exactly in the fillet 15 of the flange, that the axis of the valve is oriented radially towards the axis of the wheel and that it forms with the vertical plane
of the wheel a minimum angle of 30 [deg.]. The axis of the valve, the curve along which bends the elastic spiral stretched beforehand and the oentre of the spherical housing should, moreover, preferably lie in one and the same plane. The placement of the gruis bucket
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valve by a rubber hose resistant to the action of oil, is subject only to the condition that
This cup or reservoir is located at a height slightly greater than that of the valve housing 1. The lubricant reservoir, which must be fitted with a large filler opening, a shut-off valve and a filter, is mounted in a conveniently accessible location on the vehicle in question.
When the lubricator is running, the elastic force of the valve spring 7 subjected to initial tension is slightly greater than the weight of the valve housing 1 and cover 3, increased by the adjustable initial tension of the spiral. elastic 10, which has the effect that the valve 5 is kept applied to its seat by the effect of a slight excess force of the spring 7. If the vehicle starts
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Shaking and shocks of the unsprung wheel become of such importance that the masses of the valve housing 1 and the cover 3 resiliently supported by means of the spring 7 against the valve 5 and the ball 4 are no longer able, due to their inertia, to follow them, while, on the other hand, the initial tension of the elastic spiral 10 has the effect, by its value as much as by its direction, of maintaining the ball 4, which rolls in the fillet of the coil, in almost constant contact with this leave. Through the valve 5 which opens intermittently when the disturbances have a suitable intensity, the lubricant reaches by gravity and by the effect of inertia of its masses in the groove 6 where it is distributed uniformly over all around and from where it can
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housing, valve and ball. As the ball 4 is fitted between the housing 1 and the closed valve 5,
<EMI ID = 14.1>
As far as possible, it starts to move with the wheel from an application pressure of low value against
<EMI ID = 15.1>
applied by a rolling motion of the ball which rotates at the same time. As the ball 4, guided by the elastic force of the spiral 10 and applied in the length of the roll by its radius a little smaller than that of the leave, then engages exactly in this leave, we have the certainty that the lubricant is applied in the manner described above where it is most needed.
To adjust the device to a suitable lubricant flow rate for lubricating the flange, and yet not too abundant, it is first of all important to determine the appropriate size of the passage between the calibrated bore of the housing and the body, of corresponding dimensions. , of the valve. Like the viscosity of oils
lubricant decreases when the temperature rises and increases when the temperature decreases, it is consumed, for the same difference in diameter between the bore of the housing and the body of the valve, larger quantities of lubricant in summer and lower in winter. In order to be able to keep this difference in oil flow within acceptable limits, a special summer valve can be used in the hot season, causing a more pronounced throttling. We also have the possibility of influencing the operation of this device.
lubrication of the wheel flange by varying
the force of the springs, both of the valve spring 7
that of the elastic spiral 10. If we increase, for example, the elastic force of the valve spring 7, the sub-valve 5 will only be able to open under the aotion of e-
�
more intense vibrations, and the lubrication of the wheel flange will be all the more parsimonious. If, on the other hand, we increase or decrease the deflection and
consequently the application pressure of the elastic spiral 10 by rotating in a corresponding way the ball housing 11, one increases or one decreases, by this means, for the same adjustment of the valve spring 7, the sensitivity of the valve 5 to disturbances, which causes corresponding variations in the lubricant flow.
The device for lubricating the flange can also operate without the valve 5 mounted in the housing 1, if, instead of this valve, a hollow cylinder is fitted as a throttling member for the oil consumption with the spring 7. In this case is the ball
4 which would ensure, when the vehicle is stationary, the closing of the oil duct on its cap-shaped seat in the housing 1.
In cases where one wants to obtain permanent lubrication without special closing of the oil passage duct when the vehicle is stationary, or when a
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Come, we can also remove the spring 7. It is then necessary to adapt the hollow cylinder, closed at the bottom, and serving as a throttle member between the ball 4 and the cover 3 of the housing, as regards its length,
so that the ball 4 can rotate freely with little play.
Instead of the ball 4 rotating at the same time, it is also possible to fit inside the housing 1 a valve whose extension of the body ends in a hemisphere, in which case the advantage of the ball which turns in same time as the vehicle wheel. This variant could be combined with the
<EMI ID = 17.1>
and the rubber hose 9 could be replaced by a flexible and elastic steel tube.
The example of execution described above meets all the conditions listed below and which must be imposed on a device for lubricating the flange which can be used in general.
The lubricant should only be applied in very small quantities, so that the
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centrifugal force without serving.
Thanks to the lower part 5 ', in the form of a throttle member, of the valve 5, or of the hollow cylinder which replaces it, it is possible to dose in practically any way the quantity of oil which arrives on the ball 4 and which is applied by the latter.
The lubricant must be applied in such a way that it does not appear in the form of bundles, filaments or drops, but that it is
t applied directly in the form of a very thin pellioule intimately adhering to the rotating surface of the wheel that is to be lubricated.
The very sparing application of the lubricant must be limited exclusively to the part of the wheel which most frequently comes into contact with the head of the rail. This part consists only and solely of the fillet of the wheel flange. As this fillet comes into the most intimate contact with the head of the rail when the rod is applied laterally against the latter, this mushroom is also sufficiently greased, as is the side of the rod, by the friction against said mushroom.
Also the rod greasing devices which project the lubricant with or without compressed air through the special nozzles in the tube of the tube are less suitable, where with the usual devices of this type the quantity of lubricant that is applied in the tube. unit of time is, in general, too large
and its application is also inevitably and regularly also outside the holiday, in the direction of
of the running surface. ur, to obtain the necessary good adhesion between the wheel and the rail, it
is absolutely inadmissible that even simple traces
lubricant spread on the running surface of the wheel.
Because the lubricant is applied by a
<EMI ID = 19.1> ball moistened with oil, rotating at the same time as the wheel under the action of a slight pressure, in the leave of the flange of this wheel, like the inking rollers of printing machines, This not only achieves the best adhesion of this lubricant to the lubricating surface, but also that it is applied only to the places where it produces the best lubricating effect.
One can consider as a perfect device for lubricating the wheel flange that which is able to deliver into the recess of the wheel flange, independently of the moment considered, quantities of lubricant which are increased when the speed is high, and smaller quantities when the speed is low.
The fact that the speed of rotation of the ball which rolls in the fillet of the flange of the wheel is in a direct relationship with the speed of rotation of the wheel and, consequently, with the speed of circulation of the vehicle, has the effect that the lubrication of the flange becomes more intense when the speed increases, because the increase in the speed of the vehicle leads to an increase in the slip, expressed in percent,
the speed of rotation of the ball.
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perfect lubrication of the wheel flange, the one which suspends the delivery of lubricant when the lubrication is well assured, and is able to increase the delivery rate of this lubricant only when the lubrication of the wheel flange has returned more parsimonious.
It is also easy to realize that the slip, in percent, of the speed of rotation of
the ball increases, when the lubrication improves in the length of the flange of the wheel, while when the lubrication becomes less good it decreases as a result of the increase in rolling and sliding friction. As a result, the ball rotates at a slower speed when the lubrication is well provided, and at a higher speed when the lubrication is less abundant, which correspondingly reduces or increases the arrival of lubricant.
The wheel flange lubrication device must operate without any external control in a fully automatic manner, so that the application of lubricant or the arrival of the latter ceases entirely as soon as the vehicle stops.
This condition is also fulfilled by the device described. As when the vehicle is stationary, no shaking occurs, the valve 5 is permanently maintained, by a slight excess of the pressure of the spring 7, on its seat, so that any arrival of oil on the ball 4 is interrupted.
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the device itself can be replaced in a short time too
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and replacement not to exceed a few minutes.
For possible replacement of the device
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as short as possible, it is necessary to undo the connection of the flexible hose with the oil tank, as well as to disassemble
the two screws 12 of the flange 14 holding the ball, operations which can be done in as short a time as possible.
The lubricant reservoirs must have such dimensions, and be arranged on the vehicle in such a way, that their content is sufficient from one maintenance service of the vehicle to the next, and that it can be
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the use of special auxiliary devices.
In order not to need, to complete the supply of oil, special burettes, it is necessary that
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do with regular axle oil.
These two conditions are intended to make uas simple as possible the aooessibllité and the maintenance of the lubrication devices of the wheel flange. In the device which has just been described, they can be produced
without any difficulty.
Since large variations in the external temperature lead to fairly large variations in their viscosity for conventional lubricants, it is possible to
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which has just been described, to take into account the difference in viscosity of the lubricant depending on whether the outside temperature is high or low, by using interchangeable summer and winter valves having a body
of different diameter.
To enable railway networks to adopt uniformly as quickly as possible the wheel flange lubrication device recognized as advantageous, it is necessary to reduce its cost as much as possible and to simplify its installation in vehicles as much as possible. of the most different types.
The fact that, as a result of the centrifugal force, only very small quantities of oil can be applied to each wheel, it is necessary to accommodate a fairly large number
wheel flange lubrication devices also in various passenger coaches, baggage and mail vans. But this is only economically acceptable when the equipment of each car or fungon requires very little material and labor. The lubricating device described, which consists only of a small number of simple elements, particularly satisfies this condition. The freedom available to accommodate a small oil tank, and the possibility of fixing the device itself simply by two bolts against an internal or external frame or against the side members, do not involve, in addition to the very low cost of the device, a minimum of work and expenditure of
<EMI ID = 27.1> mount.
The lubrication of the wheel flange must operate without external mechanical or electrical control
or pneumatic, given that experience shows that such controls constitute the main cause of operating incidents, that they considerably complicate the device and considerably increase its cost price, and that they have the effect of limiting the possible application of said lubricating device mainly to motor vehicles.
Tests which lasted for many years, carried out with devices for lubricating the flange of
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It is stated that these apparatuses must be as simple as possible in construction if they are to be satisfactory in their operation as well as from the point of view of operation in the hard service of the railways. External control devices of mechanical or electrical type, or valve devices
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with or without compressed air on the flanges of the wheels often fail to function correctly after a relatively short time, because their components are generally not adapted to the multiple conditions imposed by the operation of the railways, and in particular
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wheels. Unlike all the more or less complicated solutions envisaged so far, the great simplicity
of the wheel flange lubrication apparatus which is the subject of the present invention has the durable inalterability which it is desirable to find in such an apparatus, both from the point of view of its operation and from the point of view, also, its resistance to fatigue
that undergoes in operation all the material of the roads
of iron.
The wheel flange lubrication device must be made in such a way that it can be easily fitted even in modern passenger cars, in
postal vans and baggage vans, as well as heavy freight cars. In passenger coaches, dining wagons, bed wagons and express train carriages, well-assured wheel flange lubrication contributes very considerably to improving passenger comfort, oar, by lubricating the wheel flanges , we can completely eliminate the loud snoring produced
by the bogie wheels when the front wheel of a
bogie located outside a curve rubs against
the rail while the rear wheels enter a curve.
As it will be necessary, on the one hand to maintain a sufficient degree of saturation of the lubricated state of the ralla, but on the other hand also for the improvement of the comfort of the travelers, to equip in particular the
<EMI ID = 31.1> fast and express restaurants of wheel flange lubrication devices, the device which is the subject of the present invention offers, with its compactness reduced to a minimum, unlimited possibilities of mounting on all types vehicles.
The advantages listed above and the particular qualities mentioned above of the wheel flange lubrication device, with its judicious and economical application of the lubricant, its extremely small size, its suitability for absolutely general application on vehicles of the most different types, and finally its reduced cost price, and the low cost incurred by its mounting on vehicles make it suitable for testing and acceptance in international communications.