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Train d'atterrissage d'avion pour atterrissage et décollage avec vent de côté.
Cette invention se rapporte à des perfectionnements aux trains d'atterrissage d'avions pour l'atterrissage et le décollage avec vent de côté, dont les roues ne pivotent que d'un angle limité et, en particulier, à un dispositif de blocage pour em- pêcher le pivotement de ces roues lorsqu'on déplace l'avion en arrière.
Il est connu de munir les roues de queue des avions, qui pivotent habituellement de 360 , de,'dispositifs d'arrêt ou de blocage. Toutefois, ceux-ci sont d'une construction très com- pliquée et ne bloquent pas les roues automatiquement.
Le but général de l'invention est de supprimer ces difficultés et d'autres encore en établissant des roues d'atter- rissage principales pivotantes, mais susceptibles de ne pivoter que d'un angle limité, et en les munissant de dispositifs auto-
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matiques permettant le pivotement des roues aux vitesses éle- vées de l'avion et effectuant leur blocage aux faibles vitesses, par exemple, lorsqu'on fait reculer l'avion pour le parquer.
Un autre but de l'invention est d'assurer un blocage automatique des roues d'atterrissage principales pivotantes de l'avion de la manière la plus simple et la moins coûteuse.
On atteint les buts ci-dessus mentionnés de la présente invention et d'autres encore, qui ressortiront mieux de la des- cription ci-après, en munissant la came de stabilisation ou de centrage de la roue d'une échancrure à la partie la plus basse de la surface de came sur laquelle circule le doigt de came.
Cette échancrure est établie sous une forme et en des dimensions telles que le doigt ne peut en être délogé lorsque l'avion se déplace sur le sol à une faible vitesse, particulièrement en arrière, par exemple lorsqu'on le fait reculer, en vue de le par- quer dans un espace limité, tel qu'un hangar, mais qui permet aux roues de pivoter à de plus grandes vitesses de l'avion sur le sol, notamment lorsqu'il "fait le taxi" ou qu'il atterrit.
Pour mieux faire comprendre l'invention, on en donnera ci-dessous la description, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:
Fig.l est une vue en coupe transversale, suivant la ligne 1-1 de la fig.2, d'une roue d'atterrissage principale pi- votante, conforme à l'invention.
Fig.2 est une vue fragmentaire en élévation de côté de la roue suivant la fig.l, les roulements à billes et la bague de roulement externe étant enlevés.
Fig. 3 est une vue fragmentaire en coupe horizontale de l'essieu de roue, suivant la ligne III-III de la fig.l.
Fig. 4 est une vue en plan d'un détail de la came intro- duite à la partie inférieure du support du pivot de roue. ,
Fig.5 est une vue en coupe transversale suivant la li- gne V-V de la fig.4.
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Fig.6 est une vue en bout de la came.
Fig. 7 est une vue schématique de la roue pivotante, expliquant le fonctionnement du dispositif suivant l'invention.
Figs.8 et 9 montrent les positions que peuvent prendre les roues pendant le mouvement en arrière lorsqu'elles ne sont pas munies du dispositif de blocage.
Bien que les principes de l'invention aient été trou- vés particulièrement applicables aux avions légers, il n'existe apparemment pas de limite à leur application aux avions terres- tres en général.
Sur les dessins, 1 désigne dans son ensemble une roue principale pivotante pour avion, comportant un bandage en caout- chouc 2 monté entre les rebords de jante 3 et 4 pourvus d'un certain nombre de pièces d'écartement 5 et 6, respectivement, ré- parties sur la circonférence, contre lesquelles les supports ex- ternes 7 et 8 des roulements à rouleaux sont serrés par des bou- lons 9. Au centre des roulements 10 dont les chemins de roule- ment extérieurs sont calés dans les supports 7, 8 est monté un moyeu fixe 11 portant un pivot 12 qui y est fixé par une rondelle 13 et une clavette 14.
Le bout d'essieu 16 de la roue, fixé au châssis d'atterrissage 17 de l'avion et dans l'extrémité externe duquel le pivot 12 pivote de manière à permettre à la roue de pivoter d'environ 25 degrés de part et d'autre de sa position médiane, passe à travers une ouverture transversale 15 du support 11 du pivot, à distance des parois internes de l'ouverture.
Dans la partie inférieure de l'ouverture 15 est montée une came 18 (représentée à plus grande échelle sur les figs.4 à 6), présentant une échancrure diamétrale 31 au fond de sa surface active 32 et maintenue en place par le pivot 12. Cette came 18, soumise à la pression d'un ressort 19 placé dans un logement 20, coopère avec une série de doigts de came diamétralement opposés 21 qui partent de la face inférieure du bout d'essieu 16 pour @
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ramener la roue d'une position oblique dans la position zéro ou position normale. L'échancrure 31 dans laquelle s'applique le doigt de came 21, empêche la roue de pivoter pendant la mar- che en arrière à faible vitesse, mais permet ce pivotement pen- dant la marche en avant à plus grande vitesse pour le "taxi" et l'atterrissage.
Par conséquent, lorsqu'on fait reculer l'avion, par exemple pour le parquer dans un lieu de surface réduite, comme un hangar, les roues sont toujours maintenues droites ou dans la position zéro, parce qu'à ces faibles vitesses il ne se produit pas de force latérale pour déloger le doigt de came 21 de l'é- chancrure 31. En outre, comme l'indique la fig.7, la charge ver- ticale L sur la roue, a pour effet de déplacer quelque peu d'en dessous du centre 0 de la roue en arrière vers A pendant la mar- che en avant et en avant vers B pendant la marche en arrière, en augmentant et diminuant ainsi, respectivement, le bras de levier d'une force latérale F de a à al et a2, respectivement, par rap- port au pivot.
Ainsi le couple plus grand T pour faire pivoter la roue pendant la marche en avant à une vitesse habituellement élevée sera toujours capable de faire pivoter la roue, tandis que pendant la marche en arrière à la faible vitesse usuelle il ne peut par suite de cette faible vitesse et de la diminution du bras de levier a2, déloger le doigt de came 21 de l'échancrure 31, de telle sorte que ce dispositif fonctionne automatiquement pour empêcher les roues de pivoter dans ce cas. Ceci a été établi par de nombreux essais.
Figs.8 et 9 montrent les roues d'atterrissage tournées en dedans et tournées en dehors, respectivement, qui sont les positions qu'elles peuvent occuper lorsqu'on emploie un angle de chasse négatif et qui pourraient contrarier une manoeuvre con- venable de l'avion sur le sol.
Ainsi qu'on le voit sur la fig.2, le pivot 12 est in- cliné sur la verticale, de telle sorte que même lorsque la queue d'un avion est levée, l'intersection de l'axe du pivot avec le
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sol se trouve toujours en avant de la surface de contact de la roue avec le sol pour assurer une action de pivotement positive de la roue pendant la marche en avant à une vitesse suffisante.
Lorsque la roue pivote, les doigts de came qui se déplacent sur la came tendent à soulever l'avion à peu près de la quantité dont la hauteur de la roue est tombée par suite du passage de la roue de sa position verticale à une position inclinée (par suite de l'angle que fait le pivot avec la verticale), maintenant ainsi l'avion toujours pratiquement à la même hauteur.
Sur la fig. 3 on a représenté en traits pointillés les positions angulaires extrêmes de la roue dans lesquelles ou celle- ci peut osciller dans les deux sens, c'est-à-dire jusqu'à ce que les pans coupés internes du support 11 de la broche touchent le bout d'essieu 16. La came 18 montrée séparément sur les figs.4, 5 et 6 est relativement basse pour permettre à la roue, à une vi- tesse suffisante, de surmonter l'effet de blocage de l'échancrure de came 31 et de pivoter dans l'un ou l'autre sens en développant un faible effort, de telle sorte que le pivotement se fait moelleusement en évitant les secousses et en réduisant le "shimmy". De même, par suite de sa forme symétrique, la came, lorsque la roue aura quitté le sol, ramènera celle-ci facilement dans la position zéro, c'est-à-dire parallèlement à l'axe longi- tudinal de l'avion.
En vue d'amortir de plus faibles mouvements latéraux de la roue ou des vibrations secondaires dues aux irrégularités du sol, on prévoit un élément de friction 22 dont la face interne a une surface cylindrique 23 équidistante de l'axe du pivot, contre laquelle un bloc de friction de préférence cylindrique 25 est repoussé par un ressort 24.
Un frein à disque de type standard, indiqué dans son ensemble en 26, est fixé par des boulons 27 à la face interne du support 11 du pivot pour coopérer avec le disque de frein 28 maintenu par des clavettes 29 fixées à la bride de frein 30 soli-
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daire de la jante 4 de la roue. Un frein de ce type est spéciale- ment recommandable, car dans le présent cas l'espace disponible est très limité.
Lors des essais de ce type de train d'atterrissage, on a remarqué qu'un angle de pivotement de 25 degrés dans chaque sens à partir de la position zéro de la roue, est amplement suffi- sant pour que l'atterrissage et le décollage d'un avion avec un vent de côté à 90 degrés, d'environ 30 milles à l'heure, n'en- trainent aucun danger. Toutefois, cet angle peut varier quelque peu suivant les différents types d'avion et de même, l'angle d'environ 21 degrés entre l'axe du pivot et la verticale, qui a été trouvé convenable, peut être augmenté ou diminué suivant les installations particulières.
Ainsi qu'on le voit les buts de la présente invention dont atteints par une modification constructive, extrêmement simple apportée à la construction originale en bloquant automatiquement le pivotement des roues aux faibles vitesses de marche, comme par exemple pour le parcage, mais en les laissant pivoter librement à une vitesse plus élevée pour les manoeuvres de "taxi" et d'at- terrissage.
REVENDICATIONS
1) Train d'atterrissage d'avion, caractérisé en ce qu'il comporte une roue d'atterrissage pivotante à angles de pivotement limités, une came présentant une surface concave con- centrique à l'axe de pivotement de la roue et pourvue d'une échan- crure à la partie la plus basse de cette surface concave, et un doigt de came soumis à l'action d'une force pour coopérer par friction avec la surface de came en vue d'empêcher la roue de pivoter aux faibles vitesses de marche lorsqu'il se trouve dans cette échancrure mais lui permettre de pivoter aux vitesses plus élevées.
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