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Monsieur Roger Aime ROBERT .
Avion multi moteur.
L'invention a pour objet un avion multi-moteur, carac- térisé en ce que les Moteurs sont divisés en deux groupes places symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'avion et en ce que le dispositif propulseur, entrainé par ces moteurs, est placé suivant ledit axe longitudinal.
Suivant une forme de realisation préférée
1 - Le dispositif' propulseur est place en arrière de l'aile;
2 - Il est constitue par deux hélices, entraînées res- pectivement par chacun des groupes de moteurs.
Le principal avantage de l'avion selon l'invention réside dans ce fait que l'action au dispositif propulseur s'exerce suivant l'axe longitudinal de l'avion quel que soit le nombre des moteurs en fonctionnement. Il en resulte une sécurité accrue, car la panne d'un des moteurs n'entraîne pas une dis- symétrie dans l'action propulsive.
En outre, le fuselage central peut avoir une forme optima, aucune condition relative au logement des moteurs ne lui étant imposee. D'autre part, les caracteristiques aérodynamiques de l'aile ne sont pas influencees par le souffle du dispositif propulseur.
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L'invention vise également une autre forme de réalisation de cet avion multi-moteur, caractériséeen ce que le dispositif propulseur consiste en une hélice unique, placée sur le bord arrière de l'aile et entraînée par deux moteurs placés symé- triquement de part et d'autre de l'axe longitudinal.
Cette forme de réalisation trouve une application par- ticulièrement avantageuse dans le cas d'avions dont les moteurs ont une puissance faible ou moyenne.
Suivant un mode d'exécution, l'hélice unique peut, d'une manière en soinconnue, être entrainée à volonté, soit par les deux moteurs, soit par l'un ou l'autre des moteurs seule- ment.
La sécurité d'un tel avion est alors maximum oar; d'une part, la panne d'un des moteurs n'entraîne pas une dissymétrie de l'action propulsive et d'autre part, le moteur en panne n'entraîne aucune résistance à la rotation de l'hélice entr ai- née par le moteur en bon état de fonctionnement. Les avantages d'oredre aréodynamique résultant de la disposition des moteurs et du dispositif propulseur subsistent entièrement.
Lorsque l'hélice peut être isolée au point de vue mécanique par rapport à chacun des moteurs, le débrayage du dispositif d'accouplement peut avoir lieu manuellement; il peut également être effectué d'une manière automatique, de manière que le s'opère de lui-même dès qu'un moteur, au lieu d'entraîner l'hélice, oppose une résistance à la rotation de celle-ci.
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Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère au dessin schématique annexé, dans lequel
La Fig. I est relative à une première forme de réalisation.
La Fig. 2 vise une seconde forme de réalisation.
Dans la forme de réalisation selon la fig. I, l'avion comporte deux moteurs I et 2, places symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X. Dans l'éxemple représenté, l'avion comporte deux fuselages 3 et 4 dans lesquels sont logés, respectivement chacun des moteurs. Leur logement au mait re- couple de ces fuselages, permet de conserver à-ces derniers une forme d'optima. Le dispositif propulseur 5 est disposé suivant l'axe X-X, il comporte deux hélices co-axiales 6 et 7, tournant en sens inverses et placées à l'arrière de l'aile 8.
L'hélice 6 est entraînée sà partir du moteur I par l'intermédiaire d'une' transmission 9. L'hélice 7 est entraînée à partir du moteur 2, par l'intermédiaire d'une transmission 10, Les transmissions 9 et 10, symétriques, présentent, suivant l'axe longitudinal X-X, deux arbres, concentriques 11 et 12. Les fuselages 3 et 4 sont réunis à l'arrière par 'un empennage 13. L'habitacle 14 est formé par une nacelle centrale à l'avant de l'aile 8.
Dans une variante, les hélices sont placées à l'avant de la nacelle.
Dans une autre forme'de réalisation (fig. 2) les moteurs 1 et 2, disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X de l'avion, entraînent une hélice commune 20 placée sur le bord 'arrière de l'aile 8 et dont l'axe de rotation est confondu avec ledit axe longitudinal. L'entraînement
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a lieu par l'intermédiaire des couples côniques 21 et 22: des arbres intermédiaires 9 et 7. du dispositif différentiel 23 et de l'arbre de l'hélice 24. Entre les arbres 9 et 7 et le différentiel 23, sont interposés des dispositifs d'embrayage 25 et 26, à commande manuelle ou automatique. Un dispositif en soi connu peut être prévu pour équilibrer l'action d'en- trainement des moteurs 1 et 2 sur l'hélice 20.
Dans les conditions habituelles, les moteurs I et 2 entraînent en commun l'hélice 20. Si l'un des moteurs présen- te des troubles de fonctionnement, ou tombe en panne, l'action propulsive continue à s'exercer suivant l'axe longitudinal de l'avion; le moteur en panne est isolé de l'hélice, soit manuel** lement, soit automatiquement, par l'intervention du dispositif de débrayage correspondant.
L'invention prévoit, dans le cas d'un dispositif propul- seur placé à l'arrière, une forme de réalisation suivant la- quelle les éléments actifs de l'empennage sont disposée, su r des fuselages latéraux, du côté opposé à celui tourné vers l'axe longitudinal de l'avion de sorte qu'ils ne subissent pas d'action perturbatrice de la part du dispositif propulseur.
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Mr. Roger Likes ROBERT.
Multi-engine airplane.
The object of the invention is a multi-engine airplane, characterized in that the engines are divided into two groups of seats symmetrically on either side of the longitudinal axis of the airplane and in that the propulsion device, driven by these motors, is placed along said longitudinal axis.
According to a preferred embodiment
1 - The propellant device is placed behind the wing;
2 - It is made up of two propellers, driven respectively by each of the groups of motors.
The main advantage of the airplane according to the invention lies in the fact that the action of the propulsion device is exerted along the longitudinal axis of the airplane regardless of the number of engines in operation. This results in increased safety, since the failure of one of the motors does not lead to a dis- symmetry in the propulsive action.
In addition, the central fuselage can have an optimum shape, no condition relating to the housing of the engines being imposed on it. On the other hand, the aerodynamic characteristics of the wing are not influenced by the breath of the propellant device.
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The invention also relates to another embodiment of this multi-engine airplane, characterized in that the propellant device consists of a single propeller, placed on the rear edge of the wing and driven by two engines placed symmetrically on either side. other side of the longitudinal axis.
This embodiment finds a particularly advantageous application in the case of airplanes whose engines have low or medium power.
According to one embodiment, the single propeller can, in an unknown manner, be driven at will, either by the two motors or by one or the other of the motors only.
The safety of such an airplane is then maximum oar; on the one hand, the failure of one of the engines does not lead to an asymmetry of the propulsive action and, on the other hand, the failed engine does not cause any resistance to the rotation of the propeller input by the engine in good working order. The advantages of aero-dynamic resulting from the arrangement of the engines and the propulsion system remain entirely.
When the propeller can be mechanically isolated from each of the motors, the coupling device can be released manually; it can also be carried out automatically, so that the occurs by itself as soon as a motor, instead of driving the propeller, opposes a resistance to the rotation of the latter.
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In the following description, given by way of example, reference is made to the appended schematic drawing, in which
Fig. I relates to a first embodiment.
Fig. 2 is aimed at a second embodiment.
In the embodiment according to FIG. I, the airplane has two engines I and 2, placed symmetrically on either side of the longitudinal axis X-X. In the example shown, the airplane has two fuselages 3 and 4 in which each of the engines is housed, respectively. Their housing in the coupled master of these fuselages makes it possible to keep them in an optimum shape. The propellant device 5 is arranged along the X-X axis, it comprises two co-axial propellers 6 and 7, rotating in opposite directions and placed at the rear of the wing 8.
The propeller 6 is driven from the engine I through a transmission 9. The propeller 7 is driven from the engine 2, through a transmission 10, The transmissions 9 and 10, symmetrical, have, along the longitudinal axis XX, two concentric shafts 11 and 12. The fuselages 3 and 4 are joined at the rear by a tail 13. The passenger compartment 14 is formed by a central nacelle at the front wing 8.
In a variant, the propellers are placed at the front of the nacelle.
In another embodiment (fig. 2) the engines 1 and 2, arranged symmetrically on either side of the longitudinal axis XX of the aircraft, drive a common propeller 20 placed on the rear edge of the aircraft. wing 8 and whose axis of rotation coincides with said longitudinal axis. Training
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takes place via the conical torques 21 and 22: intermediate shafts 9 and 7. of the differential device 23 and of the propeller shaft 24. Between the shafts 9 and 7 and the differential 23, devices are interposed. clutch 25 and 26, manually or automatically. A device known per se can be provided to balance the driving action of the motors 1 and 2 on the propeller 20.
Under usual conditions, motors I and 2 jointly drive the propeller 20. If one of the motors exhibits operating problems, or breaks down, the propulsive action continues to be exerted along the axis. longitudinal of the aircraft; the failed engine is isolated from the propeller, either manually or automatically, by the intervention of the corresponding release device.
The invention provides, in the case of a propulsion device placed at the rear, an embodiment according to which the active elements of the tail unit are arranged, on the lateral fuselages, on the side opposite to that. turned towards the longitudinal axis of the aircraft so that they do not undergo any disturbing action from the propellant device.
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