BE462056A - - Google Patents

Description

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  Monsieur Roger Aime ROBERT . 



  Avion multi moteur. 



   L'invention a pour objet un avion multi-moteur, carac- térisé en ce que les Moteurs sont divisés en deux groupes places symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'avion et en ce que le dispositif propulseur, entrainé par ces moteurs, est placé suivant ledit axe longitudinal. 



   Suivant une forme de realisation préférée 
1 - Le dispositif' propulseur est place en arrière de l'aile; 
2 - Il est constitue par deux hélices, entraînées res-   pectivement   par chacun des groupes de moteurs. 



   Le principal avantage de l'avion selon l'invention réside dans ce fait que l'action au dispositif propulseur s'exerce suivant l'axe longitudinal de l'avion quel que soit le nombre des moteurs en fonctionnement. Il en resulte une sécurité accrue, car la panne d'un des moteurs n'entraîne pas une dis- symétrie dans l'action propulsive. 



   En outre, le fuselage central peut avoir une forme optima, aucune condition relative au logement des moteurs ne lui étant imposee. D'autre part, les caracteristiques aérodynamiques de l'aile ne sont pas influencees par le souffle du dispositif propulseur. 

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   L'invention vise également une autre forme de réalisation de cet avion multi-moteur, caractériséeen ce que le dispositif propulseur consiste en une hélice unique, placée sur le bord arrière de l'aile et entraînée par deux moteurs placés   symé-   triquement de part et d'autre de l'axe longitudinal. 



   Cette forme de réalisation trouve une application par-   ticulièrement   avantageuse dans le cas d'avions dont les moteurs ont une puissance faible ou moyenne. 



   Suivant un mode d'exécution,   l'hélice   unique peut,   d'une   manière en soinconnue, être entrainée à volonté, soit par les deux moteurs, soit par l'un ou l'autre des moteurs seule- ment. 



   La sécurité d'un tel avion est alors maximum oar; d'une part, la panne d'un des moteurs n'entraîne pas une dissymétrie de l'action propulsive et d'autre part, le moteur en panne n'entraîne aucune résistance à la rotation de l'hélice entr ai- née par le moteur en bon état de fonctionnement. Les avantages   d'oredre     aréodynamique   résultant de la disposition des moteurs et du dispositif propulseur subsistent entièrement. 



   Lorsque l'hélice peut être isolée au point de vue mécanique par rapport à chacun des moteurs, le débrayage   du   dispositif d'accouplement peut avoir lieu manuellement; il peut également être effectué d'une manière automatique, de manière que le s'opère de   lui-même   dès qu'un moteur, au lieu d'entraîner l'hélice, oppose une résistance à la rotation de celle-ci.      

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   Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère au dessin schématique annexé, dans lequel 
La Fig. I est relative à une première forme de réalisation. 



   La   Fig. 2   vise une seconde forme de réalisation. 



   Dans la forme de réalisation selon la fig. I, l'avion comporte deux moteurs I et 2, places symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal   X-X.   Dans l'éxemple représenté, l'avion comporte deux fuselages 3 et 4 dans lesquels sont logés, respectivement chacun des moteurs. Leur logement au   mait re-   couple de ces fuselages, permet de conserver à-ces derniers une forme d'optima. Le dispositif propulseur 5 est disposé suivant   l'axe  X-X, il comporte deux hélices co-axiales 6 et 7, tournant en sens inverses et placées à l'arrière de l'aile 8. 



   L'hélice 6 est entraînée sà partir du moteur I par l'intermédiaire d'une' transmission 9. L'hélice 7 est entraînée à partir du moteur 2, par l'intermédiaire   d'une   transmission 10, Les transmissions 9 et 10, symétriques, présentent, suivant l'axe longitudinal X-X, deux   arbres, concentriques     11   et 12. Les fuselages 3 et 4 sont réunis à l'arrière par   'un   empennage 13. L'habitacle 14 est formé par une nacelle centrale à l'avant de l'aile 8. 



   Dans une variante, les hélices sont placées à l'avant      de la nacelle. 



   Dans une autre   forme'de   réalisation (fig. 2) les moteurs 1 et 2, disposés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X de l'avion, entraînent une hélice commune 20 placée sur le bord 'arrière de l'aile 8 et dont l'axe de rotation est confondu avec ledit axe longitudinal. L'entraînement 

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 a lieu par l'intermédiaire des couples côniques 21 et   22:   des arbres intermédiaires 9 et   7.   du dispositif différentiel 23 et de l'arbre de l'hélice 24. Entre les arbres 9 et 7 et le différentiel 23, sont interposés des dispositifs d'embrayage 25 et 26, à commande manuelle ou automatique. Un dispositif en soi connu peut être prévu pour équilibrer l'action d'en- trainement des moteurs 1 et 2 sur l'hélice 20. 



   Dans les conditions habituelles, les moteurs I et 2 entraînent en commun l'hélice 20. Si l'un des moteurs   présen-   te des troubles de fonctionnement, ou tombe en panne, l'action propulsive continue à s'exercer suivant l'axe longitudinal de   l'avion;   le moteur en panne est isolé de l'hélice, soit manuel** lement, soit automatiquement, par l'intervention du dispositif de débrayage correspondant. 



   L'invention prévoit, dans le cas d'un dispositif propul- seur placé à l'arrière, une forme de réalisation suivant la- quelle les éléments actifs de l'empennage sont disposée, su r des fuselages latéraux, du côté opposé à celui tourné vers l'axe longitudinal de l'avion de sorte qu'ils ne subissent pas d'action perturbatrice de la part du dispositif propulseur. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. - REVENDICATIONS - I/ Avion nulti-moteur, caractérisé en ce que les moteurs sont divisés en deux groupes placés symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'avion et en ce que le dis- positif propulseur, entraîné par ces moteurs, est placé suivant @ ledit axe longitudinal. <Desc/Clms Page number 5>

   2/ Avion multi-mcteur selon la revendication 1, dans lequel le dispositif propulseur est placé sur le bord arrière de l'aile.

   3/ Avion multi-moteur selon les revendications 1 et 2 dans lequel le dispositif propulseur est/constitue par deux hélices entrainées, respectivement par chacun des groupes de moteurs.

   4/ Avion multi-moteur selon les revendications 1 et 2, dans lequel les éléments actifs de l'empennage sont portés par des fusaux latéraux, du coté non tourné vers l'axe longitudinal de l'avion.

   5/ Avion multi-moteur selon la revendication 1, dans lequel le dispositif propulseur, entraîné par deux moteurs placés symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, est placé sur le bord arrière de l'aile, suivant ledit axe longitudinal, et est constitué par une hélice unique.

   6/ Avion multi-moteur selon les revendication 1 et 5, caractérisé par l'application de dispositifs de débrayage interposés sur les transmissions prévues entre les moteurs et l'hélice et quiJpermettent d'isoler, manuellement ou auto- matiquement, l'hélice de l'un ouf l'autre des moteurs, lorsque ltun de ceux-ci tombe en panne,