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" Dispositif automatique de suspension, en particulier pour voitures d'enfants. " La présente invention a pour objet un dispositif de suspen- sion applicable en particulier aux voitures d'enfants.
Dans les modèles de telles voitures réalises jusqu'à pré- sent, la suspension des roues par rapport à la caisse est assurée par des ressorts agissant soit sur des essieux, soit, exceptionnel- lempnt, sur chaque roue séparément.
Quel que soit le mode d'action des ressorts, et en parti- culier dans les modèles comportant un ressort en arceau, commun aux roues avant et arrière, la montée et la descente des trottoirs, et, à plus forte raison, des escaliers, s'avère difficile, d'autant plus que le trottoir correspond en général à un caniveau de la route et que la voiture se trouve en quelque sorte coincée, au moment du franchissement de l'obstacle, entre la surface de la route et la paroi verticale du bord du trottoir,, Ainsi, pour faire monter la voiture sur celui-ci, la conductrice doit lever l'avant de la voitu- re en appuyant sur le guidon: à ce moment, la caisse tend à s'en- foncer sur les roues arrière, surchargées, tandis que les roues avant, entièrement déchargées, pendent librement et s'éloignent de la caisse;
il est donc nécessaire, pour engager celles-ci sur le trottoir, d'incliner la voiture d'un angle très élevé; ce qui est une cause de fatigue et est en outre difficile à cause du caniveau.
De même, à la descente du trottoir, la voiture. dont les roues avant se trouvent déchargées, aura tendance à s'incliner, et la poussée appliquée au guidon s'exerce sous un angle tel que la voiture tend à se coincer dans le caniveau.
Ces inconvénients sont encore multipliés lorsqu'il s'agit d'aborder un trottoir de biais: la voiture prend alors un mouvement simultané de tangage et de roulis qui rend la manoeuvre désagréable, en particulier pour l'occupant de la voiture.
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Le dispositif qui fait l'objet de la présente invention permet d'éviter les inconvénients ci-dessus en permettant à chaque roue avant de descendre par rapport à la caisse quand elle se trouve déchargée en quittant le trottoir, tout en maintenant son effort de sustentation sur l'avant de la voiture qui, par conséquent, ne "pique pas du nez", et en l'empêchant d'exécuter ce mouvement quand elle est déchargée par suite de la pression exercée sur le guidon pour la montée d'un trottoir ; il présente, en outre, divers avantages, notamment la souplesse et la douceur de suspension réalisée par ses roues indépendantes,
Ce dispositif,qui commande quatre roues de préférence indé- pendantes et est disposé symétriquement par rapport à l'axe longitu- dinal de la voiture, est décrit ci-après pour un des côtés de celle- ci ;
il comporte fondamentalement deux leviers portant chacun un moyeu de roue et articulés chacun sur un axe perpendiculaire à l'axe de la voiture ; le levier arrière est articulé sur un axe fixe par rapport à la voiture ou par rapport à un dispositif ordinaire de suspension - tel que le ressort en arc d'un landau anglais - et est muni de moyens tels que ressort ou butée, tendant à le maintenir dans une position voisine de la verticale ;
levier avant, articulé comme le levier arrière, comporte deux bras sensiblement perpendiculaires dont l'un porte à son extrémité un moyen'de roue tandis que l'extrémité de l'autre est reliée au levier arrière par des moyens éventuellement élastiques - tels qu'un coulisseau constitué par un tube dans lequel est montée à coulisse une tige, ces deux pièces portant des butées limitant leur enfoncement l'une dans l'autre et étant munies d'un ressort qui les sollicite dans le sens de cet enfoncement; le cas échéant une butée est disposée au voisinage du levier avant pour em- pêcher ce dernier de tourner d'un angle supérieur à celui qui amène le moyeu de roue à l'aplomb de l'axe d'articulation du levier.
Le dispositif ainsi constitué fonctionne de la manière sui- vante :
Quand la voiture aborde la descente d'un trottoir sur la chaussée, la roue avant, quittant le trottoir, se trouve déchargée et descend librement par rapport à la caisse, entraînant le levier qui la porte; l'autre bras de celui-ci pousse sur la tige du coulis- seau, qui, par suite de l'existence de ses butées, agit sur le bras du levier porteur de la roue arrière ; celui-ci tourne alors contre l'action du ressort agissant sur son autre bras, et la caisse est libre de descendre par rapport à la roue arrière tout en restant horizontale;
quand la roue avant a pris contact avec la chaussée,
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elle reprend une partie de la charge, et le ressort du coulisseau se trouve bandé, jusqu'à ce que la'roue arrière ait à son tour quitté le trottoir, permettant ainsi au levier arrière de pivoter en sens inverse et de revenir à sa position initiale.
Ces mouvements se produiront de même au cours de la descon- te d'un escalier.
En marche normale, la suspension est assurée, pour la roue arrière, par le pivotement, vers l'arrière, du levier arrière contre l'action du ressort qui le sollicite, et, pour la roue avant, par le pivotement, vers le haut, du levier avant contre l'action du ressort du coulisseau.
A la montée d'un trottoir, la conductrice, en appuyant sur le guidon, incline la voiture et charge les roues arrière en déchar- geant entièrement les roues avant ; sousl'effet de cette surcharge, le levier avant pivote légèrement vers l'avant contre l'action de son ressort, et agit ainsi sur le coulisseau qui, grâce à ses butées, empêche le double levier de la roue avant de descendre par rapport à la caisse ; fois que la roue avant a pris contact avec le trot- toir, son bras de levier porteur tend à pivoter vers le haut, et, par l'action du ressort du coulisseau, le levier de la roue arrière tend à pivoter vers l'avant, relevant ainsi la roue arrière et facili- tant la montée sur le trottoir.
Dans le cas particulier où le dispositif est monté sur une voiture qui comporte déjà une suspension ordinaire, l'élasticité est assurée par cette dernière suspension, les moyens de Raison entre les leviers avant et arrière peuvent ne pas être élastiques, le coulisseau mentionné ci-dessus étant alors remplacé par une tige rigi- de; l'élasticité de l'ensemble est alors assurée par le jeu normal de la suspension classique.
Les moyens qui maintiennent le levier arrière dans sa posi- tion voisine de la verticale peuvent avec avantage être un ressort qui agit sur le levier ou sur un second bras de celui-ci et qui se trouve presque détendu quand le levier est à sa position normale. Dansle cas particulier où la liaison entre les leviers est assurée par une tige rigide, ce ressort peut avantageusement être remplacé par une butée disposée en avant du levier arrière pour l'empêcher de dépasser, vers cette butée, la position désirée,
Enfin il peut souvent être avantageux de monter, sur l'arti- culation du levier avant, un ressort par exemple spiral ou de torsion, supportant une partie de la charge de la roue avant:
il est alors possible de réduire considérablement la force du ressort'existant sur le coulisseau et d'assurer ainsi un fonctionnement beaucoup plus
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doux du dispositif. En particulier la montée des trottoirs s'ef- fectue presque sans aucun à coup, simplement en poussant la voiture.
Les dessins ci-annexés représentent, à titre d'exemples, deux modes de réalisation d'un tel dispositif,
Dans ces dessins : fig. 1 est un schéma d'un premier mode de réalisation conforme à l'invention; fig. 2 est une coupe montrant une disposition constructive du levier arrière; fige ; montre en perspective un mode de construction du levier avant; fig, 4 est un schéma d'une variante du dispositif précédent; fig. 5 montre un dispositif applicable en particulier sur les voitures comportant déjà une suspension; fig. 6 est un schéma d'un dispositif comportant des barres de torsion aux leviers avant et arrière.
Tel qu'il est représenté aux fig. 1 à 4, le dispositif de suspension comporte sur chaque côté de la voiture deux leviers cou- dés aAO1 et nBo2 articulés sur des axes A et B solidaires du châssis ou de la caisse et portant en o1 et 02 les moyeux des roues; la fig.
1 montre le dispositif côté droit de la voiture. Le levier arrière aAo1, est sollicité par un ressort R1 fixé sur la caisse de la vitu- re, la position de détente de ce ressort correspondant sensiblement à la position verticale du bras A01. Un coulisseau mn relie les bras Ao1 et Bn des leviers arrière et avant : ilest constitué par une tige T montée à coulisse dans un tube T'; deux butées p et .9. limitent la course d'enfoncement de la tige dans le tube, tandis qu'un ressort R2 sollicite ces deux pièces dans le sens de cet enfon- cement.
A la descente du trottoir, la roue fixée sur le moyeu O2 descend, faisant pivoter le levier O2Bn dans le sens trigonométrique: le bras Bn agit sur la tige T qui, butant contre les butées et q, pousse le tube T' et fait basculer le levier AO1 vers l'arrière, permettant ainsi à la caisse de descendre par rapport aux roues arriè- re tout en restant horizontale. Quand la roue avant a pris contact avec la chaussée, le ressort R2 se tend de nouveau, et la roue arrière est rappelée à sa position initiale par l'action combinée des ressorts Rl et R2 quand elle quitte à son tour le trottoir.
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A la montée du trottoir, la pesée exercée sur le guidon de la voiture tend à faire basculer le levier A01 vers l'avant, et, par l'intermédiaire du coulisseau, à faire pivoter le levier nBo2 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Enfin dans la marche en palier, les obstacles tendent à soulever la roue avant contre l'action du ressort R1 et à faire pivo- ter le levier arrière vers l'arrière contre l'action combinée des res- sorts R1 et R1
Les fig. 2 et 3 montrent un mode de construction de ce dis- positif : les moyeux 1 et 1' des roues arrière 2 et 2' (fig. 2) sont fixés sur des manivelles 3 et 3' sur les axes 4, 4' desquelles sont fixés deux leviers 5,5' auxquels viennent s'accrocher les ressorts R1 (non représentés);ces axes 4 et 4' sont articulés dans des pa- liers 6, 6' fixés sur le châssis 7 de la voiture.
Le levier coudé avant 8 (fig, 3) est ici soudé sur un man- chon 9 articulé sur un axe 10 fixé dans une chape 11 solidaire du châssis 7. La tige 12 du coulisseau est articulée en 13 sur le le- vier 8, tandisque lestubes 14, 14' (fig. 2) sont articulésen 15, 15' sur les leviers 3, 3',
La fig 4 montre une variante du dispositif précédent :
le levier arrière, le coulisseau et le moyeu avant sont disposés comme dans le cas précédent, mais l'axe d'articulation du levier avant, au lieu d'être fixe comme ci-dessus par rapport au châssis ou à la caisse de la voiture, est solidaire de l'extrémité B d'un levier dB'B articulé en B' sur le châssis ou sur la caisse et dont le petit bras B'd est sollicité par un ressort R3 En outre un dispositif tel qu'un second coulisseau (sans ressort) ou un câble, solidaire d'une poulie ou d'un levier fixé sur l'axe de rotation du levier arrière et d'une autre poulie ou d'un autre levier fixé sur l'axe de rota- tion du levier avant, le pivotement de AO1 dans le sens trigonométri- que entraînant le pivotement de B'B dans le même sens. Le dispositif de liaison n'est pas représenté sur la fig. 4.
Grâce à cette liaison, le mouvement du levier arrière à la montée du trottoir entraîne une remontée des roues avant, facilitant ainsi cette manoeuvre.
Le dispositif représenté à la fig. 5 comporte fondamentale- ment un levier arrière Ao1 relié par une tige articulée mn à l'un des bras d'un levier coudé avant nBo2 Les axes A et B sont de préfé- rence solidaires d'un dispositif ordinaire de suspension tel que par exemple le ressort en arc d'un landau anglais. Une butée k1 est
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disposée au voisinage du levier arrière, dans une position telle que ce dernier, quoique libre de tourner vers l'arrière de la voiture, ne puisse dépasser, vers l'avant de celle-ci, une position voisine de la verticale. Une seconde butée K2 est disposée au voisinage du levier avant de telle façon que ce levier ne.puisse tourner dans le sens trigonométrique que d'un angle qui amène le bras BO2 dans une position verticale. Aux extrémités O1 et O2 sont fixées les roues arrière et avant de la voiture.
Le dispositif fonctionne comme les dispositifs représentés et décrits précédemment, avec cette différence que l'élasticité de la suspension en marche normale est assurée, non plus par le jeu du ressort du coulisseau, mais par la suspension déjà existante de la voiture. La butée arrière empêche le levier arrière de basculer en avant quand on charge les roues arrière au moment de la montée d'un obstacle ou sous l'effet de la traction exercée par la tige mn sous l'action de la charge des roues avant.
Le rôle de la butée avant est d'empêcher les roues avant, à la descente d'un obstacle, de passer en avant de leur articulation et de ne plus revenir à leur position normale. Un tel incident ris- querait de se produire surtout à la descente d'un escalier.
Le dispositif représenté à la fig, 2 comporte en lui-même la suspension élastique. La disposition des pièces est en général la même que dans le dispositif précédent, la tige étant remplacée par un coulisseau à ressort. En outre les articulations A et B des leviers avant et arrière sont remplacées par des barres de torsion.
La charge de la voiture est ici supportée en grande partie par les barres de torsion au lieu d'être transmise en totalité au ressort R2 du coulisseau comme dans les dispositifs décrits au brevet principal: cette répartition des charges permet de diminuer considérablement la force du ressort R2' ce qui a pour'effet d'accroître de façon remar- quable la sensibilité du dispositif, en particulier pour la montée des obstacles. Il est possible, avec la suspsnsion ainsi modifiée, de monter un trottoir simplement en poussant la voiture contre ltobs- tacle, sans avoir à appliquer aucune pression pour basculer la voitu- re, comme c'et le cas'dans les suspensions de type connu.