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BREVET D'INVENTION "Perfectionnements apportés aux dispositifs de commanda des moteurs d'entraînement, avec décompresseur, pour véhicules légers tels que bicyclettes) vélo-moteurs, motocyclettes et ana- logues' faisant l'objet d'une demande de brevet d'invention en France en date du premier août 1942.
@ Société dites SOCIETE D'APPAREILS DE CONTROLE ET D'EQUIPEMENT DES MOTEURS (S.A.C.E.M) S.A.
190, Avenue de Neuilly, à NEUILLY-sur-Seine (Seine) France.
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L'invention est relative aux dispositifs de commande des moteurs d'entraînement, avec décompresseur, pour véhicules légers tels que bicyclettes, vélo-moteurs, motocyclettes et analogues.
Elle a pour but, surtout, de rendre cea dispositifs 'tels que les manoeuvres, nécessaires. à la mise hors d'action temporaire ou définitive du moteur soient simplifiées et rendu.es 'plus commodes et que le fonctionnement du moteur, dans cee conditions, se fasse d'une manière plus économique et plus ration- nelle.
Elle consiste, principalement, à conjuguer de manière telle la commande du dispositif d'admission des gaz, dans les moteurs du genre en question, avec celle du décompresseur que lorsqu'on déplace la commande dudit dispositif dans un sens pour lequel on diminue l'admission des gaz, on provoque, d'abord, l'interruption, en totalité ou en plus grande partie, de cette admission et, ensuite, l'entrée en action du décompresseur.
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment @ en une deuxième disposition, consistant à agencer de manière
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telle lea commandes conjuguées du dispositif d'admission et du décompresseur, faisant partie des moteurs du genre en question, que lesdites commandée puissent être actionnées à l'aide d'un organe de manoeuvre unique, établi à la portée de la. main du con- ducteur, par exemple à proximité d'une des poignées du guidon du véhicule;
en une troisième disposition, consistant à établir l'organe de manoeuvre unique, dont queation dans la disposition précédente, dans une position telle par rapport à la manette de commande des freina que ledit organe et ladite manette puissent être actionnés séparément ou simultanément à l'aide d'une même main;
en une quatrième disposition, consistant à adjoindre à l'organe de manoeuvre unique, dont question dans la disposition précédente, une butée dont la position est rendue aisément réglable par le conducteur et qui eat propre à limiter, à volonté, le déplacement dudit organe dans le sens de l'ouverture du dispositif d'admission sans gêner la fermeture instantanée de l'admission des gaz et, le cas échéant, à maintenir cet organe dans une position pour laquelle le décompresseur rente ouvert;
et en une cinquième disposition, consistant à faire agir sur les commandes conjuguées du dispositif d'admission et du décom- présseur, des moteurs du genre en quest ion, un ressort de rappel sollicitant constamment lesdites commandes vers la position d'ouvetture totale de l'adission des gaz et que l'on établit, de préférence, de manière qu'il puisse rattraper toua les jeux mécaniques susceptibles de se produire dans lesdites commandes.
Elle vise plus particulièrement certaine modes d'application, ainsi que certaine modes de réalisation de.dites dispo- sitions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, lea dispositifs de commande du genre en queation, comportant application deaditea dispositions, les élémenta et outila apéciaux propres à leur établissement, ainsi que les moteurs et les véhicules légers, tels que motocy- dettes, bicyclettes, vélo-moteurs ou analogue., équipes avec de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien compris. à l'aide du complément de description qui suit ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig.l montre, en élévation schématique (parties en coupe), une partie d'un moteur à décompression avec son disposi- tif de commande établi conformément à l'invention.
La fig. 2 montre, en plan, une moitié d'un guidon de bicyclette sur laquelle sont montés les organes de manoeuvre de ce dispositif de commande et du frein.
La fig.3, enfin, montre, en coupe transversale et à plus grande échelle, le mode de montage des organes de manoeuvre de ce dispositif de commande sur un guidon.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses partie. auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant d'un moteur de faible puissance et avec décompresseur destiné à être monté, comme moteur d'en- traînement auxiliaire, sur un véhicule léger, tel qu'une bicyclette ou un vélo-moteur par exemple, et se proposant de lui faire comporter un dispositif de commande, on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
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En ce qui concerne le moteur lui-même on le constitue de toute manière appropriée quelconque et par exemple comme ceux utilisés généralement pour cet usage particulier, ce moteur étant notamment à deux temps et du type classique alors que le décom- presseur peut être constitué, comme il est usuel, à l'aide d'un organe obturateur (vanne, clapet, soupape, etc) susceptible, en étant ouvert par une commande à distance, d'établir une communication de la chambre de compression avec l'extérieur ou avec la tubulure d'échappement, quand il s'agit d'un moteur à deux temps ou à l'aide d'un dispositif propre à maintenir la soupape d'échappement temporairement ouverte, quand il s'agit d'un moteur à quatre temps, pour obtenir la mise hors d'action temporaire de ces moteurs ou même leur mise en marche et leur arrêt définitif.
Ces véhicules sont généralement entraînés à des vitesses assez réduites, étant donné la faible puissance du moteur. De ce fait, le conducteur effectue la plupart du temps le ralentissement sur une distance plus ou moins grande en agissant uniquement sur le décompresseur et sans se servir de la manette des gaz. Il en résulte un gaspillage de combustible inutile puisque l'admission reste ouverte en plein. De plus, il arrive fréquemment que, dans ces conditions, on observe des explosions bruyantes au décompresseur
Si le conducteur prend la précaution de fermer les gaz avant d'utiliser son décompresseur, il lui faut agir sur deux manettes (gaz et décompresseur) ce qui oblige à avoir deux liaisons avec le moteur et dette manoeuvre immobilise en général la main qui est souvent nécessaire à la manoeuvre du frein.
Conformément à l'invention, on écarte ces inconvénients par la conjugaison judicieuse de la commande du dispositif d'admission des gaz et de celle du décompresseur, de préférence doua le contrôle d'un organe de manoeuvre unique lequel, étant déplacé dans le sens de la fermeture de l'admission des gaz, provoque, d'abord, l'obturation en totalité ou en plus grande partie de cette admission et, ensuite seulement, la mise en jeu du décompresseur, ce dernier étant mis hors d'action avant l'ouverture de l'admission des gaz quand ledit organe de manoeuvre unique est déplacé en sens inverse.
Le moteur à deux temps, montré à titre d'exemple sur la fig.l, comprend un cylindre 1 avec précompression dans le carter, un piston 2 avec déflecteur, au moins un orifice d'admission 3 et au moins un orifice d'échappement 4. On règle l'admission des gaz à l'aide d'une vanne 5, d'un papillon, d'un boisseau ou analogue dont le levier de commande 6 est relié, par une transmission rigide ou souple et déplaçable par translation ou par rotation et par exemple par une tringle 7, à un levier 8 pivotant autour d'un axe 9 et qui est terminé par un bec 10 susceptible d'agir sur la queue 11 d'une soupape 12 ou analogue constituant le décompresseur.
Cette soupape 12 est normalement appliquée sur son siège par un ressort 13 et lorsqu'elle est ouverte, elle fait communiquer la chambre de compression du moteur, par le conduit 14, avec la tubulure d'échappement ou avec l'air libre.
On relie également le levier 6, par une tringle 15, à une manette 16 montée librement sur un axe 17 et établie à portée de la main du cycliste.
On monte une deuxième manette 18, avec un certain dur, sur le même axe 17, afin que son déplacement nécessite un certain effort de la part du conducteur. Sur cette deuxième manette on monte une butée 19 qui se trouve sur le passage de la manette 16 pour limiter, d'une manière réglable, la course de celle-ci dans le sens de l'ouverture de la vanne 5 ou analogue, c'est-à-dire vers la gauche de la fig.l.
Un ressort de traction 20, que l'on établit entre un
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point fixe et le levier 8, tend constammant à écarter le bec 10 de la. queue 11 de la soupape 12 et, par son action sur les tringles 7 et 15 et sur le levier 6, ledit ressort applique la manette 16 contre la butée 19 et rattrape, en même temps, tous les jeux qui peuvent se produire dans les différentes articulations.
Le fonctionnement du dispositif de commande, ainsi établi, est le suivant. La manette 16, qui commande l'ouverture de la vanne 5 réglant l'admission des gaz dans le carter du moteur, est constamment sollicitée par le ressort 20 vers une position pour laquelle cette vanne est à sa position d'ouverture maximum adoptée et qui est, d'ailleurs, réglable à l'aide de la butée 19 de la manette 18. Lorsque le conducteur veut ralentir le moteur, il agit sur la manette 16 vers la droite de la fig.l, ce qui a pour effet de fermer l'admission par la rotation de la vanhe.
Lorsque cette vanne est fermée ou presque totalement fermée, le bec 10 du levier 8 vient en contact avec la queue 11 de la soupape 12 et un effort supplémentaire sur la manette 16, pour comprimer le ressort 13 de cette soupape, provoque l'ouverture du décompresseur.
Il est avantageux de prévoir une certaine course angulaire pour le levier de commande 6 pendant laquelle la vanne 5 reste toujours fermée, l'ouverture du décompresseur étant ,obtenue pendant cette course angulaire.
La décompression ne peut donc se faire que lorsque l'admission des gaz est fermée en totalité ou en plus grande partie.
On évite ainsi les explosions bruyantes dues à la combustion des gaz et surtout on évite la consommation inutile de combustible pendant le temps où l'on ne demande aucune puissance au moteur.
Dès que le conducteur veut augmenter la vitesse du moteur il cesse d'agir sur la manette 16 qui, par l'action du ressort 20, revient au contact de la butée réglable 19 en ramenant la vanne 5 à sa position de pleine ouverture.
La butée réglable 19 permet de faire fonctionner le moteur à des vitesses intermédiaires en limitant l'ouverture maximum de la vanne 5 réglant l'admission des gaz sans pour cela gêner en rien le mouvement de cette vanne dans le sens de la fermeture. De plus cette butée permet, si on le désire, d'immobiliser la manette 16 à une position pour laquelle la soupape 12 ou analogue du décompresseur reste ouverte, ce qui facilite les déplacementsdu véhicule sans l'intervention du moteur et sans que celui-ci oppose à ces déplacements une résistance appréciable.
Il est à noter que le ressort 13 de la soupape 12 ou analogue du décompresseur oblige le conducteur à exercer un effort supplémentaire sur la manette 16, ce qui a l'avantage de lui indiquer nettement le moment de la course de cette manette pour laquelle commence la décompression.
La figure 2 montre, schématiquement, la moitié du guidon d'une bicyclette ou d'un vélo-moteur avec moteur d'entraînement auxiliaire, d'une motocyclette légère, etc, sur lequel on a établi les manettes 16 et 18 mises à la disposition du conducteur pour la commande de l'admission des gaz et celle du décompresseur et pour limiter l'ouverture maximum de la vanne 5 contr8lant cette admission des gaz. Pour l'exemple montré l'axe de pivotement 17 des manettes 16 et 18 est sensiblement perpendiculaire au plan formé par le tube du guidon et sensiblement perpendiculaire également à l'axe de la manette du manoeuvre 21 du frein.
L'ensemble de ces manettes est établi à proximité de la poignée 22 de manière telle que les deux manettes 16 et 18 et, principalement, la manette 16 puissent %tre aisément commandées par le pouce de la main du conducteur qui appuie sur cette poignée. Le conducteur peut ainsi agir, à la fois, avec le pouce
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de cette main sur la manette 16 qui commande, en conjugaison, 1'admission des gaz et le décompresseur et avec les quatre autres doigts sur la manette 21 du frein, ce qui lui permet, le cas échéant, d'agir avec une ssume main, "à'la fois sur le frein et sur le dédompresaeur pour obtenir l'arrêt de son véhicule.
La manette 18, par laquelle on peut limiter le degré d'ouverture maximum de l'admission des gaz peut également être commandée par le pouce du conducteur.
Sur la fig. 3 on a montré, à titre d'exemple, de quelle manière les deux manettes 16 et 18 peuvent être montées sur l'axe 17 lequel peut, lui-même, être rivé, soudé ou fixé de toute autre manière sur le guidon 23. A cet effet, on peut monter, dans l'ordre sur cet axe 17 et à partir de son point de fixation, deux rondelles Belleville 24, la manette 18, une bague épaulée 25 sur laquelle tourbillonne la manette 16, une rondelle de serrage 26 qui permet de limiter le jeu latéral de la manette 16 et un écrou de blocage 27. Suivant la position de l'écrou 27, on serre plus ou moins la manette 18 entre la bague épaulée 25 et les rondelles Belleville 24 pour régler ainsi la résistance qui s'oppose au déplacement de la manette 18. Par contre la manette 16 tourbillonne toujours librement entre l'épaulement de la bague 25 et la rondelle 26.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite hullement à ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notam- ment t celle où'la manette 16, déplaçable angulairement, serait remplacée par une poignée tournante, analogue à celles couramment utilisées sur les motocyclettes, cette poignée étant constamment rappelée vers une position correspondant à l'ouverture de l'admission des gaz par un ressort jouant le même rôle que celui désigné par 20; une butée réglable, analogue à celle désignée par 18, pourrait limiter le déplacement angulaire de cette poignée dans le sens de l'ouverture maximum admise;
et celle où le ressort 20, au lieu d'agir directement sur le levier 10, serait établi en n'importe quel autre endroit de la commande conjuguée pour agir sur celle-ci dans le sens indiqué plus haut, ce ressort pouvant alors être non seulement à traction mais également à compression, en spirale, etc.