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Dispositif automatique de commande électrique des changements de vitesses, en particulier pour véhicules automobiles.
La présente invention a pour objet un dispositif automatique de commande électrique des changements de vitesses, en particulier pour la commande des changements de vitesses des véhicules automo- biles. Il suffit, avec ce dispositif, de mettre un levier de chan- gement de marche en position de marche avant, de marche à. vide ou de marche arrière, suivant le cas, tandis que la mise en prise des différentes vitesses du mécanisme de transmission a lieu automati- quement.
. La mise en prise automatique des différentes vitesses du mé- canisme des véhicules automobiles en fonction de la vitesse angu- laire de l'arbre du véhicule ou de la charge de ce dernier ou de son moteur est connue. C'est ainsi qu'on a exécuté, par exemple, à l'aide d'un régulateur centrifuge, en fonction de la vitesse an- gulaire de l'arbre du véhicule, une commande automatique des dif-
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férentes vitesses, Il appartient en outre au domaine public d'uti- liser la dépression régnant dans la conduite d'admission du moteur pour commander la boite de vitesses. Mais les dispositifs connus de ce genre ont été incapables de répondre aux exigences de la pra- tique dans la mesure nécessaire; on se heurtait en particulier à des difficultés en ce qui concerne la commande de l'embrayage.
La présente invention a pour but d'écarter les inconvénients précités et de créer un dispositif électrique de changements de vi- tesses, à fonctionnement automatique, en particulier pour des véhi- cules automobiles, dispositif dans lequel on doit simplement mettre un levier de changement de marche dans la position de marche avant ou de marche arrière, tandis que les autres opérations de change- ments de vitesses ont lieu automatiquement et que seuls l'accéléra- teur et le frein du véhicule doivent être mis en action, Confor- mément à l'invention, pour la mise en prise automatique des diffé- rentes vitesses, l'embrayage entre l'arbre moteur et la boite de vitesses est commandé, sous la dépendance d'un circuit électrique qui dépend de la vitesse angulaire de l'arbre moteur, par la dé- pression régnant dans la conduite d'admission du moteur.
Par la conduite d'admission du moteur, un piston servo-moteur, qui commande l'embrayage, est mis en action de façon qu'à la dépression maxima, l'embrayage soit débrayé et que ce n'est que sous l'action de la tringle du carburateur que l'embrayage a lieu de nouveau, du fait de la diminution de la dépression dans la conduite d'admission.
On contrôle la mise en action de l'embrayage, sous la dépendance de la conduite d'admission, par des enroulements d'électro-aimants montés dans le circuit principal de l'embrayage automatique des vitesses, ces enroulements libérant la tringlerie du carburateur lors de la fermeture du circuit et amenant, lorsque ce circuit s'ouvre, le piston de commande de l'embrayage à la position de débrayage,
Il convient à cet effet d'exécuter le circuit du courant prin-
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cipal pour la mise en prise des différentes vitesses, de façon qu'après rengagement de la prise directe, c'est-à-dire de la vi- tesse la plus élevée de la boite de vitesses,
le commutateur com- mandé par le régulateur centrifuge est mis hors-circuit par un con- tact particulier qui ne s'ouvre de nouveau que par l'abaissement complet de l'accélérateur et qui met ainsi de nouveau en action le régulateur centrifuge. On évite ainsi de la façon la plus simple, des remises en prise inutiles lorsque se présentent des circonstan- ces qui permettent tout simplement d'accélérer de nouveau directe- ment le véhicule en prise directe,
Dans ce qui suit, on décrit avec plus de détails la présente invention en se référant au dessin schématique annexé d'un mode d'exécution de ladite invention.
Après qu'on a amené le levier de changement de marche l à la position zéro ou de marche à vide, on peut faire démarrer le moteur 2 à la façon habituelle. pour faire marcher ensuite le véhicule en avant ou en arrière, on doit rabattre le levier de changement de marche soit à la position V, soit à la position R, soit à embrayer pour la marche en avant ; onincline le levier de changement de marche l à gauche, vers la position V, grâce à quoi on ferme le cir- cuit du courant pour la commande des vitesses. Le changement des vitesses différentes a lieu, à la fagon connue, sous la dépendance d'un régulateur centrifuge 3 qu'un arbre 4 relie à l'arbre 5 du véhicule.
La boîte à vitesses, représentée schématiquement en 6 sur le dessin, est mise en action de la façon suivante par les en. roulements d' électro-aimants I à IV. Dans la position d'arrêt du véhicule, le contact 7 du régulateur centrifuge se trouve sur le plot correspondant à l'enroulement I, de sorte que celui-ci regoit le courant et met en prise la première vitesse. Le circuit est le suivant : Le courant part de la batterie 8. passe par le contact 9, l'enroulement 10 et l'électro-aimant 11, vers le levier de commande, qui se trouve sur le plot V et, en passant par l'interrupteur 12,
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vers le bras de/contact 7 du régulateur centrifuge, il se rend à l'enroulement I et de là à la terre.
De ce fait, l'enroulement de l'électro-aimant 11 reçoit aussi, en même temps, du courant et il attire vers l'intérieur son noyau 13, grâce à quoi la tringlerie 14 du carburateur se libère. La tringlerie d'embrayage 15 qui com- mande l'élément d'embrayage 16 est mise en action par le piston servo-moteur 17 relié à la conduite d'admission 18 du moteur. Après que le noyau d'enroulement 13 a été attiré par l'enroulement 11, la tringlerie 14 du carburateur peut être mise en action. De ce fait, la dépression diminue dans la conduite d'admission 18 du moteur et le piston 17 est déplacé vers le haut par l'élasticité de l'embraya- ge, La montée du piston 17 embraie l'embrayage 16, de sorte que l'arbre 5 du véhicule est mis en rotation par la boite de vitesses 6.
L'enroulement d'électro-aimant 11 agit aussi sur la tringlerie d'em- brayage 15'. On mesure la force de l'enroulement 11 de manière que l'embrayage soit maintenu embrayé, même lorsque, dans le cylindre du piston 17, règne déjà une dépression suffisante, Ceci est im- portant pour qu'il ne se produise pas de débrayage dès que les gaz sont coupés pendant un court moments Le piston 17 est donc main- tenu, par l'enroulement 11, dans sa position supérieure et l'em- brayage reste embrayé, tant que le circuit principal de courant est fermé et que la dépression n'a pas encore atteint une certaine grandeur.
Le régulateur centrifuge 3 est mû par l'arbre 4 et il déplace le contact à frottement 7 vers la droite, sur le plot correspondant à I, jusqu'au bout de ce plot, ce qui coupe le circuit du courant.
De ce fait, l'armature de l'enroulement 10 se décolle et le contact 19 met en circuit l'enroulement 20, qui abaisse la tringlerie 15 avec le piston 17 et qui débraie l'embrayage 16. Pendant ce temps, le contact à frottement 7 du régulateur centrifuge a atteint le plot de l'enroulement II, grâce à quoi le cycle décrit plus haut reco. mence et les différentes vitesses I à IV sont mises en prise suivant
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la vitesse du véhicule.
Pour la mise en prise de la marche arrière, on a prévu l'en- roulement 21 qui ne reçoit du courant que lorsque le levier de changement de marche 1 est amené à la position R et que le contact 22 est fermé par le régulateur centrifuge. Mais le contact 22 ne peut se fermer que lorsque le régulateur centrifuge se trouve dans la position de repos, c'est-à-dire lorsque l'arbre du véhicule et l'arbre de transmission ne tournent plus et que le véhicule est donc arrêté.
Dans le circuit principal se trouve en outre le contact 9 que commande la pédale du frein, de sorte que, par la mise en action du frein, il se produit un débrayage par interruption du Circuit principale Dès qu'on lâche de nouveau le frein, la vitesse appro- priée est mise en prise, au moyen du régulateur centrifuge 3, sui- vant la vitesse du véhicule ou du nombre de tours de l'arbre du vé- hicule à ce moment.
Pour éviter des changements inutiles de vitesses, on peut re- lier directement, au levier de changement de marche 1 et au contact V en passant par le contact 12, l'enroulement de l'électro-aimant pour la quatrième vitesse, c'est-à-dire la prise directe, On peut mettre en circuit ce contact du fait par exemple, que parallèlement à l'enroulement IV se trouve un deuxième enroulement qui renverse le contact 12 et met hors-circuit le bras de contact à frottement 7 du régulateur centrifuge, de sorte que, dans ce cas, cet enroulement est relié directement au contact V.
Ceci présente le grand avantage que, au cas où la vitesse du véhicule baisse et où l'on désire une accélération nouvelle, il n'y a pas de remise en prise des différen- tes vitesses, lorsque la puissance du moteur suffit, sans qu'on ouvre à plein gaz, pour accélérer de nouveau le véhicule. Mais lorsqu'on abaisse à fond l'accélérateur, le contact 12 est ramené sur le contact à frottement 7, de sorte qu'il se produit donc auto- matiquement, à l'aide du régulateur centrifuge, une remise en prise
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convenable des vitesses.
L'exemple d'exécution représenté montre simplement les mesures fondamentales adoptées pour la mise en prise des vitesses et on peut, quant aux détails, les exécuter de diverses façons. 0'est ainsi par exemple que le dispositif de contact pour la mise en prise des différentes vitesses peut aussi affecter la forme d'un commutateur à cylindre qui, sous la dépendance du régulateur centrifuge, exécu- te non seulement un mouvement de rotation, mais aussi un mouvement dans le sens axial,
Résumée
1.
Dispositif automatique de commande électrique de change- ments de vitesses, en particulier pour véhicules automobiles, à levier à main réglable pour la marche avant et la marche arrière et à mise en prise automatique des différentes vitesses sous la dépen- dance du nombre de tours de l'arbre du véhicule, par exemple à l'ai- de d'un régulateur centrifuge, pour la mise en prise, par voie élec- tro-magnétique, des différentes vitesses, caractérisé en ce que, pour la mise en prise automatique des différentes vitesses, l'em- brayage entre l'arbre moteur et la boite de vitesses est commandé, sous la dépendance du circuit de courant, qui dépend de la vitesse angulaire de l'arbre du véhicule, par la dépression régnant dans la conduite d'admission du moteur.
2, Dispositif de commande selon 1, caractérisé en ce que, par la conduite d'admission du moteur, un servo-piston, commandant l'embrayage, est mis en action de façon qu'à la dépression maxima l'embrayage soit débrayé et que l'embrayage ne s'embraie que par une diminution de la dépression provoquée, par exemple, par la mise en action de la tringlerie du carburateur.
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