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"Perfectionneernents sux 8UC}?:?nE: iom.: élastiques pour motocyclettes Fvec s-ide-car Il.
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Il est connu que ls motocyclettes à Gupenion élas- tique ne conviennent pas pour 1 application du cide-cET,pçYce que le composition dec recelions dec deux systèmes de 1uiiJeiiii#n(ce- lui de la motocyclette et celui du ic.c-carroc,uiaFka dec cdlli- cit?tionc dynamique-- trcncverscleG quieurtout en courbe,donnent l'impression au conducteur d'être en train de s7EY'wEïyi'fl,y8x cement qui peut se produire effectivement lors de l'intervention d'autres sollicitations aY8nt le mène 2enc,dûee à lé force centri- fuge,prticuliàreGent lorsqu'on tourne du côté du side-car.
Cet inconvénient ne e produirait pab ci le± deux
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vyt2ül±: de suspension agÍ2cêient en nCrOY'al.i?'e , c'est-F.-dire qu'ils étaient jamais en apposition de phase.
La présente invention : le but de résoudre le problème
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,-uz-enoncé d'une façon pratique, et &ens qu'il soit nécezssàre de modifier les systèmes de euepeneion.8ctuel.
La solution qu'on propose consiste dans l'accouplement
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des rouée ou dec fourches occillentes, tant de la motocyclette que du side"car, a l'aide d'un organe de connection qui oblige leurc oscillations à se maintenir égales et syncroneb, Cet organe d'accouplement peut être quelque peu élastique pour permettre dec petites différence: , retardé et précessione rela tives dans l'oscillation dee deux systèmes de suspension, cela au but d'adapter le système aux inégalités transvercales de la route,, sans compromettre la stabilité transversale de l'ensemble de la machine
Les dessine annexés montrent à simple titre d'exemple non limitatif, et d'une manière schématique, quelques former de réalisation pratique de l'invention.
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Fig. 1 est une vue c\e coté schématique de la uLenion, Fig, 2 en est une vue en plan.
3ig: 3-4-5 illustrent trois variantec.
1#vec 1, sur la fis. l, est indiquée la fourche arrière de la motocyclette qui porte la roue 3, et qui est articulée à la partie 4 du cadre de cette motocyclette.
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le châssis 6. du iide-car eet relié à sa roue 6 par un rio- yen de suspension connu, par exemple a l'aide d'une fourche , cri- culée au cl.iàEii- 5 et reliée 9" celui-r,1ê"r1e par des rew4.ortr de ':UpH.
;. 1 Y'a, non illustrés.
Lee fcurches 1 et 2 Lont réunies par un organe formé d'une barre 7 montée tour.ni'ole sur le châssis 5,et aboutissante a d.eux bras 7' 7-1,dont les extrémités sont reliées aux fourchez- 1 et
Ce couplement est indiqué sur le dessin schématique com- me s'il était fait à l'aide d'un coulisseau 8 mais en pratique il peut être de tout type,voire à biellette ou semblable,
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Il est évident que par ce moyen de couplage les roues
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et 6 ont contraintes è, des oscillations syncronec et égales qui ne produisent pas d'oscillation:: ou der- inclinaisons tr2nEvereales du chce---is 5,-,ii du cadre de la motocyclette.
Si le route n'avait des inégali téc que dans le sent lon- gituô,inel,1; couplem'ent pourrait être reide; an contraire,en pr;;- tiqueriez roues ne roulent jamais au même niveau; par conséquence, on doit prévoir un certain degré d'indépendance dans leurs oscilla-
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tione,cous peine de produire ces nênee oscillations tr2neverG81es qu'on voulait éviter.
On parvient au but en formant l'organe de couplage 7
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en matière élztique,ou en le rendant é12ctiçue par quelque arti- fice,de sorte que les bras 7'- 7'' puissent accomplir des mouve- ments élastiques relatifs,d'ampleur modeste.
Par exemple,l'organe de couplage sers fait d'une barre en acier qui dans sa partie 7 travaille comme barre de torsion.
Dans le,. forme de réalisation illustrée en figure 2
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l'org8ne de couplage Ect toujours formé par une barre .7,avec deux bras 7'- 1..:..:.,reliés aux roues .1 et ±,ou aux organes qui portent ' celles-ci;lf différence conciste en ce que le barre 7 eu lieu d'être placée près de l'axe d'oscillation dez fourches,#est 8U côté opposé,maie toujours monté dans le châssis 5. dans la variante figure 3 enfin,l'organe 7 est remplacé par une barre de torsion 9. ,sur un bout de laquelle est calée la
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tête de la fourche ;1'utx e bout de la barre 9¯ forme un coude 9' ,dont le bout est relié à la fourché 1, ou à la roue correspon- dante, de la motocyclette,
Le fonctionnement eet le même car en ce cas le bras 7' est tout simplement remplacé par la fourche 2;
et la barre 1
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avec son bras "7' étant remplacée par la barre et le brac 9-C Dansle cac d'une construction expressément faite de la
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moto side-c2rj ou dan= le cas d'une reconstruction, ou d'une tran- for'TIelt:Don, le bras 9' 2Uf.Li pourra être supprimée en pourvoyant une seule barre de torsion 10 (fig. 4) sur les bout: de laquelle sont calée,., directement les têtes des fourches 1 et 2
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Il 7p sans dire que li bbn'e de torsion '7-Q ou leu peut toujours être remplacée par une barre ri,ide,sur laquelle sont c:....léz lez bras 7'-i" et 9 ,ou les fou;-cles 1 et 2 ,avec l'interposition d'un moyen élastique.
Les trois solutions qu'on vient d'exposer ne sont évi- demment pas les seules qu'on puisse prévoir,d'autres nombreuses
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pouvant être adoptée: suivant le systèMe de suspension de le moto- cyclette et du side-car
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tout cis,il est évident eue par l'application de cette suspension Gt8biliDée on peut permettre in le roue 6 une ocilltion remarquablement plue ample Qu'à, l'crdin1irejce qui permet de supprimer,ou de reduire au minimun,tout autre agence- ment de suspension entre la carrosserie et le chassie du side-car,
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Parmi lec 2utre àvrntxges on aura celui que le gsrde- boue peut être fixé directement à 1& carrosserie,et s'en servir COi:7l;le repose br2e,ce qui 8vént'ge aussi l'esthétique du véhicule, et facilite la diminution de l'encombrement transverE21.
La c8rro5cerie peut être baissée et pourvue de coussins très épais,tout en gardant la distance du terrain.
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"Perfectionneernents sux 8UC}?:? NE: iom .: rubber bands for motorcycles Fvec s-ide-car Il.
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It is known that motorcycles with elastic Gupenion are not suitable for the application of cide-cET, because the composition of the concealments of two systems of 1uiiJeiiii # n (that of the motorcycle and that of the ic.c-carroc , uiaFka dec cdlli- cit? tionc dynamic-- trcncverscleG which occurs while in a curve, give the driver the impression of being s7EY'wEïyi'fl, y8x cement which can actually occur during the intervention of other stresses aY8nt leads it 2enc, due to the centrifugal force, especially when turning towards the side-car.
This inconvenience would not occur on ± two
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vyt2ül ±: suspension agÍ2cêient in nCrOY'al.i? 'e, that is to say, they were never in phase apposition.
The present invention: the aim of solving the problem
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, -uz-stated in a practical way, and therefore that it is necessary to modify the current euepeneion.8 systems.
The proposed solution consists in the coupling
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wheel or occillion forks, as well of the motorcycle as of the side "car, with the help of a member of connection which obliges their oscillations to be maintained equal and synchronous, This member of coupling can be somewhat elastic to allow small differences:, delayed and relative precession in the oscillation of the two suspension systems, this with the aim of adapting the system to the transvercal inequalities of the road, without compromising the transverse stability of the whole machine
The accompanying drawings show, by way of non-limiting example, and in a schematic manner, some form of practical embodiment of the invention.
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Fig. 1 is a schematic side view of the uLenion, Fig, 2 is a plan view.
3ig: 3-4-5 illustrate three variants c.
1 # ith 1, on the fis. There is indicated the rear fork of the motorcycle which carries the wheel 3, and which is articulated to part 4 of the frame of this motorcycle.
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the chassis 6.of the iide-car and connected to its wheel 6 by a known suspension rio- yen, for example by means of a fork, crisscrossed with cl.iàEii- 5 and connected 9 "to the latter , 1ê "r1e by rew4.ortr of ': UpH.
;. 1 There is, not shown.
Lee fcurches 1 and 2 They are joined together by a member formed of a bar 7 mounted tour.ni'ole on the frame 5, and terminating in two arms 7 '7-1, the ends of which are connected to the forks- 1 and
This coupling is indicated in the schematic drawing as if it were made using a slider 8, but in practice it can be of any type, or even with a connecting rod or the like,
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It is evident that by this means of coupling the wheels
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and 6 have constrained è, syncronec and equal oscillations which do not produce oscillation :: or tr2nEvereal tilts of the chce --- is 5, -, ii of the motorcycle frame.
If the road had unevenness only in the sent longituô, inel, 1; coupling could be fixed; on the contrary, in pr ;; - the wheels never roll at the same level; therefore, a certain degree of independence must be provided for in their oscillations.
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tione, it is hard to produce those unmistakable tremendous oscillations that we wanted to avoid.
This is achieved by forming the coupling member 7
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in elastic material, or by making it electrified by some artifice, so that the arms 7'- 7 '' can accomplish relative elastic movements of modest magnitude.
For example, the coupling member is made of a steel bar which in its part 7 works as a torsion bar.
In the,. embodiment illustrated in figure 2
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the coupling organ Ect always formed by a bar .7, with two arms 7'- 1 ..: ..:., connected to the wheels .1 and ±, or to the components which carry them; The difference concists in that the bar 7 had to be placed near the axis of oscillation of the forks, # is 8U on the opposite side, but still mounted in the frame 5. in the variant in figure 3 finally, the member 7 is replaced by a torsion bar 9., on one end of which the
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head of the fork; the end of the bar 9¯ forms an elbow 9 ', the end of which is connected to the fork 1, or to the corresponding wheel, of the motorcycle,
The operation eet the same because in this case the arm 7 'is quite simply replaced by the fork 2;
and bar 1
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with its arm "7 'being replaced by the bar and the brac 9-C In the cac of a construction expressly made of the
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moto side-c2rj or dan = the case of a reconstruction, or a tran- for'TIelt: Don, the arm 9 '2Uf.Li can be removed by providing a single torsion bar 10 (fig. 4) on the ends: from which are wedged,., directly the heads of forks 1 and 2
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It 7p without saying that li bbn'e of torsion '7-Q or leu can always be replaced by a bar ri, ide, on which are c: .... léz the arms 7'-i "and 9, or the crazy; -cles 1 and 2, with the interposition of an elastic means.
The three solutions that we have just explained are obviously not the only ones that we can foresee, many others
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that can be adopted: depending on the suspension system of the motorcycle and the sidecar
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all this, it is obvious that by the application of this Gt8biliDée suspension one can allow in the wheel 6 a remarkably larger ocilltion than at, the crdin1irejce which makes it possible to eliminate, or to reduce to a minimum, any other arrangement. suspension between the bodywork and the side-car chassis,
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Among the other features we will have the one that the mudguard can be attached directly to the bodywork, and use it COi: 71; the refit burns, which also 8 draws down the aesthetics of the vehicle, and facilitates the reduction of the transverse footprint E21.
The c8rro5cerie can be lowered and fitted with extra thick cushions, while keeping the distance from the ground.