"Perfectionnements aux appareils de transmission de force motrice
"et aux véhicules à moteur utilisant de tels appareils"
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culera moteur et aux dispositifs de transmission de force motrice pour lesdits véhicules; elle vise plus particulièrement
un véhicule à moteur de construction très légère et de puissance
relativement faible, ainsi qu'un embrayage automatique et qu'une
transmission particulièrement appropriés à un tel véhicule.
Conformément à la présente invention,l'appareil de transmission de force motrice perfectionné convenant pour
l'utilisation dans un véhicule à moteur muni d'un moteur à combustion interne comprend: d'une part un embrayage à commande automatique établi pour relier le moteur au mécanisme de transmission de manière telle que le moteur puisse entraîner ledit mécanisme chaque fois que le moteur tourne à une vitesse supérieure
à une certaine vitesse prédeterminée de ralenti et uniquement
à cette vitesse; d'autre part, un mécanisme de changement de
vitesse à rapport variable actionné automatiquement de manière telle que le rapport des vitesses (exprimé sous forme d'une fraction dans laquelle la vitesse de rotation du moteur forme le numérateur et la vitesse du véhicule le dénominateur) est réduit automatiquement lorsque la vitesse du véhicule est augmentée, grâce à quoi le conducteur du véhicule peut contrôler le fonctionnement de l'embrayage et du mécanisme de changement de vitesse et, par suite, la marche du véhicule, par simple contrôle de la vitesse du moteur.
La présente invention réalise un dispositif de transmission de force motrice pour véhicule à moteur, mécanisme établi: pour changer automatiquement le rapport effeotif de transmission lorsque la vitesse du véhicule changa; pour augmenter le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse des roues lorsque le couple moteur croit; pour mettre en marche le moteur par déplacement:,du véhicule, ledit mécanisme répondant au couple accru nécessaire lors du démarrage pour augmenter l'effet mécanique et pour diminuer la force nécessaire pour le déplacement du véhicule; pour permettre à l'opérateur de régler le rapport effectif de transmission afin de l'approprier à ses besoins particuliers; pour permettre la marche à vide du moteur
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tant automatiquement mis en prise, pour produire le mouvement du véhicule, lorsque la vitesse du moteur dépasse une valeur prédéterminée; pour permettre de faire reculer le véhicule sans faire tourner le moteur; enfin pour permettre une construction énonomique en grande série, le dispositif étant efficace et de fonctionnement dommode, nécessitant un minimum d'attention et ayant une longue durée.
Sur le dessin annexé
La fig.l est une vue en perspective du véhicule à moteur objet de l'invention, les couvercles du compartiment de transport étant soulevés;
La fig.2 est une vue en élévation du véhicule <EMI ID=3.1>
une partie du châssis enlevée;
La fig. 3 est une vue par dessous du véhicule de la fig. 1;
La fig.4 est une vue en élévation du système producteur de force motrice utilisé dans le véhicule de la fig.l et de ses dispositifs de montage;
La fig. 5 est une vue en élévation du système de la
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La fig. 6 est une coupe transversale du mécanisme de
- transmission automatique de force motrice faisant partie du système producteur de force motrice de la fig. 4;
La fig.7 est une coupe transversale partielle du mécanisme d'embrayage représenté dans la position de marche à vide;
La fig.8 est une coupe d'une partie de l'appareil, coupe faite par 8-8 de la fig.6;
La fig. 9 est une coupe par 9-9 de la fig.6;
La fig.10 est une coupe par 10-10 de la fig.6;
.-la fig. 11 est une vue partielle de l'appareil de la fig. 6 prise d'en haut comme l'indique la flèche 11;
La fig.12 est une coupe d'une partie de l'appareil faite par 12-12 de la fig.6;
La fig.13 est une coupe par 13-13 de la fig.6;
La fig. 14 est un schéma illustrant, pour un réglage de l'appareil, la position de la courroie dans la marche à vide;
La fig. 15 est un schéma montrant la courroie dans la position de vitesse la plus basse ("première vitesse");
La fig.16 est un schéma montrant la courroie dans la position de vitesse la plus élevée ("grande vitesse");
La fig. 17 est un schéma montrant la oourroie dans une position intermédiaire dans les conditions pour lesquelles le véhicule est déplacé en avant sans que le moteur ait été mis en marche;
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tiques de fonctionnement de l'appareil;
La fig.19 est un diagramme analogue;
La fig.20 est une coupe transversale d'une variante de réalisation de l'arbre secondaire de l'appareil;
La fig.21 est une coupe transversale d'une variante
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pareil;
La fig.22 est une coupe transversale d'une autre variante encore d'une partie de l'embrayage et dp. système de poulie ;
La fig.23, enfin, est une coupe transversale d'une autre variante des mêmes parties.
Le véhiculé à, moteur objet de l'invention est un petit véhicule à trois roues de faible poids, spécialement établi pour être utilisé par une seule personne dans un service rapide de livraison d'objets légers ou de messagerie. Le véhicule comporte un châssis longitudianl suspendu à faible hauteur formé d'une pièce ovale 30 avec des entretoises 31,1'0-
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l'arrière. Un essieu 32 monté à l'avant du châssis porte des roues 33 et 34 que l'on peut faire tourner par rapport audit châssis pour diriger le véhicule. Un système producteur de force motrice 35,formant de préférence un ensemble autonome, est placé à l'arrière du véhicule et est de préférence supporté par un châssis secondaire comprenant des éléments horizontaux 36 et 37 et des éléments verticaux 38 filés sur lui. Ce châssis supporte directement un carter de roue 40 ET UN MOTEUR 41. Une roue 42 est montée dans le carter 40 sur un essieu 43 supporté, de manière réglable, par les éléments de châssis 36 et 37. Avec l'arbre 44 du moteur 41 est combiné un embrayage automatique 45 relié à un dispositif
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trapézoïdale 47. L'ensemble 46 est monté sur un arbre seoon- daire 48 supporté, de manière qu'il puisse tourner, dans des paliers 50 portés eux-mêmes par le carter de roue 40. L'arbre
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ter de roue 40 et il porte,sur l'extrémité opposée à l'ensemble
46, une roue à chaîne 51. Cette roue est reliée, par une chaîne
53, à une autre loue à chaîne 52 montée sur l'essiéu 43 pour tourner avec la roue 42. Des barres 54 disposées verticalement sont fixées aux éléments de châssis 36,37 et 38 et supportent
un réservoir à combustible 55 ainsi qu'une lanterne arrière 56.
L'ensemble 35 tout entier, y compris la roue motrice, est supporté directement ou indirectement par les éléments horizontaux de châssis 36 et 37; il peut être monté dans le véhicule au moyen des pièces d'attache 36 et 37 fixées au châssis. L'ensemble producteur de force motrice est placé à l'extrémité arrière du véhicule , les éléments de châssis 36 et 37 étant fixés
à l'arrière au châssis 30,par l'intermédiaire de pièces d'espacement 57, au moyen de boulons 58 et à l'avant, au moyen de boulons 61, à l'une des pièces 31, par l'intermédiaire de supports
60. Un couvercle 62 repose sur le châssis 30 et entoure l'ensemble
35, tout en servant de support pour un siège de conducteur 63
et pour un cabochon de lampe arrière 64. Le couvercle 62 est maintenu fermé par des éorous moletés 65 vissés sur les tiges
54 qui traversent la partie supérieure du couvercle 62.Le siège est maintenu en place par un verrou à ressort 66. L'ensemble 35 est ainsi facilement accessible et peut être retiré d'une seule pièce, ce qui facilite les réparations et le remplacement.
Un châssis triangulaire vertical 70 est monté sur
le châssis 30 et entretoisé par des pièces 71. Il supporte,de.
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72. Les éléments de commande et de rég�e sont établis pour laisser un large espace non obstrué en avant du châssis 70 et au-dessus du châssis 30 afin que l'on dispose d'un espace impor- tant pour le chargement.
Les roues 33 et 34 sont reliées par une barre d'accouplement 73 de manière qu'elles soient déplacées simultanément pour la direction du véhicule. Sur un support porté par l'essieu 32 sont fixées concentriquement, de manière à pouvoir tourner, des poulies 74 et 75. Un câble 76 est fixé de manière régààble à l'une des extrémités d'un coté de la barre d'accouplement 73; ce câble passe entièrement autour de la poulie 75 et est fixé, de manière réglable, à l'autre extrémité de l'autre côté de la barre d'accouplement 73, ledit câble étant légèrement tendu de manière que la barre d'accouplement 73 soit obligée de se déplacer latéralement lorsqu'on fait tourner la poulie 75. Un autre câble 77 est fixé par une de ses extrémités
à la grande poulie 74 Par l'intermédiaire d'un dispositif tendeur 78; il passe autour de le poulie 74,sous une poulie de guidage 80,entièrement autour d'une poulie 81 reliée au volant de direction 72 pour tourner avec lui, sous une poulie de guidage 82,autour de l'autre côté de la poulie 74 et est attaché à cette dernière par l'intermédiaire d'un dispositif tendeur 83. Le câble 77 est tendu, autour des poulies,dans une mesure telle que la rotation du volant 72 produise la rotation des poulies 74 et 75 et,comme conséquence, le mouvement transversal de la barre d'accouplement 73 déterminant le pivotement, par rapport au châssis, des roues 33 et 34.
Les trois roues sont munies de freins commandés
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xée une pédale de frein 86 disposée pour être actionnée par le pied en conducteur. Sur la manette de commande de gaz 87 articulée sur un châssis 70 est fixé un fil métallique ou un câble allant au carburateur 8$ du moteur pour le réglage de la vitesse du véhicule.
Une caisse arrondie 90, s'adaptant au contour du. châssis 30 et fixée sur celui-ci, forme de vastes compartiments avant et arrière 91 et 92 non obstrués pour le transport de marchandises en vue de leur livraison. Des couvercles à charnières 93 et 94 sont prévus pour ces compartiments.
On va décrire maintenant la construction et le fonctionnement du dispositif automatique de transmission de <EMI ID=12.1> force motrice. L'arbre moteur 44 fait saillie sur une embasepalier 100 sur le côté du carter 101 du moteur 41; il porte un moyeu 102 et un carter 103 soudé sur lui de préférence. Deux méplats 104 diamétralement opposés fraisés sur le prolongement de l'arbre moteur 44 viennent en prise et coopèrent avec des
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bre moteur 44 et le moyeu 102 soient rendus solidaires l'un de l'autre en rotation. Un écrou 105 se visse sur un filetage du prolongement 44 et, en agissant par l'intermédiaire d'une ron.délie 106 maintient le moyeu 102 en place sur l'arbre 44.Sur 'la surface cylindrique externe du moyeu 102 tourne librement, avec un jeu longitudinal approprié-, un manchon 107 emmanché sur un moyeu tubulaire 108 de poulie, lequel porte une joue inclinée de poulie,soudée sur la surface extérieure dudit moyeu.
Une autre joue inclinée de poulie 111 est montée pour coulisser et tourner sur le moyeu 108 et est soudée sur un manchon 112 dans lequel sont emmanchées deux douilles 113 espacées en acier trempé qui glissent sur la surface extérieure trempée et rectifiée du moyeu 108. Trois tétons 114 sont rivés à la joue de poulie 111 en des points espacés le long de la circonférence; par un trou de chaque téton passe un ressort 115 qui est fixé de manière qu'il puisse osciller dans un plan parallèle à l'axe de l'ensemble 45, mais qu'il résiste à l'ac- tion de la force centrifuge.
Les ressorts 115 sont de préférence constitués par des boucles de fil métallique reliées à pivotement par une de leurs extrémités aux tétons 114 et reliées,de manière analogue, par leur autre extrémité, à des tétons 116 . rivés sur un carter 117 en forme de cuvette qui présente une série de tenons 118 espacés le long de la circonférence et s'engageant dans des fentes correspondantes 120 de l'extrémité du moyeu 108 et qui sont maintenus en place par une bague élastique 121 s'engageant dans une gorge du moyeu.108.
Des ressorts hélicoïdaux 122 et 123 travaillant à la compression entourent le moyeu de poulie 108 et sontcomprimés entre le carter 117 et la joue de poulie 111, de manière à solliciter ladite Joue 111 vers la joue de poulie 110 à tout moment. La joue de poulie 111 est mobile, suivant l'axe, par rapport à la joue de poulie 110 et au carter 117, mais est obligée de tourner avec eux en raison de la liaison par les ressorts
115 transmettant le couple.
On va examiner maintenant la partie de l'ensemble 45 qui fonctionne comme embrayage automatique. Une rampe annulaire
125 est formée par repoussage en 126 pour former une seule pièce
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avec le carter /et le moyeu 102. Dans la rampe 125 est logée une plaque flottante 127 pouvant se mouvoir librement,suivant l'axe, par rapport à la rampe, mais rendue solidaire de celle-ci en rotation par des doigts 128 qui passent dans des trous de la rampe
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anneau une pièce élastique, sous l'action de la. force eentrifuge, suivant sa circonférence et affectant de préférence la forme d'un ressort tendeur 130 constitué de préférence par un ressort à spires jointives dont les extrémités sont accrochées l'une à l'autre pour former un anneau; à l'intérieur de ce ressort est disposé un ressort semblable 131 de diamètre et de pas plus petits ayant ses extrémités libres. Le ressort 130 est de préférence enroulé de manière telle et a des proportions telles qu'il se contracte de lui-même pour venir fermement en contact avec la partie courbe interne de la rampe. Celle-ci est conformée de ma-
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se déplace vers l'extérieur en s'écartant de l'axe de rotation, ce qui fait que l'agrandissement du ressort 130 atteignant un rayon plus grand a pour conséquence le déplacement du ressort
130 vers la plaque 127. Entre la plaque 127, et le carter 103 est logé un élément d'embrayage constitué de préférence par une plaqhe annulaire 132, portant des garnitures de friction 133 et
134 rivées sur ses faces opposées. La partie interne extrême de la plaque 132 est découpée de manière qu'elle forme une série
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de dents espacées /qui engrènent avec une série correspondante de dents semblables 136 de la pièce 137 fixées d'une manière permanente sur le côté concave de la joue 110 de la poulie par l'intermédiaire de tétons 139 traversant des ouvertures
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sont formées par déooupage radial du bord interne extrême de la plaque 132 et par courbure des parties adjacentes faite de manière à les écarter de la ligne de découpage et à les amener dans des plans perpendiculaires au plan de la plaque 132. On forme ainsi une paire de dents laissant entre elles un espace et on répète cette opération autour du bord de la plaque de manière à former une série de paires de dents semblables. Les paires de dents 136 du bord externe extrême de la pièce 137 sont formées de manière analogue. Les dents des deux organes destinés à coopérer sont espacées de manière telle qu'une paire de dents 136 s'adapte, avec un jeu approprié, dans l'espace laissé par la courbure d'une paire de dents 135, toutes les dents étant tournées dans le même sens.
Cette liaison par dents oblige la plaque 132 et la pièce 137 à tourner ensemble, tout en permettant à la plaque 132 de se déplacer suivant l'axe par rapport à la pièce 137.
Le long du bord interne extrême de la pièce 137 sont formées des dents inolinées 138, de préférence par poinçonnage (fig.9), ces dents faisant de préférence un angle de
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carter 103 en sens inverse du sens de rotation de l'arbre vilebrequin 44. Une pièce 140 en forme de cuvette est logée dans la pièce 137 et présentant sur son bord interne extrême une série de dents inclinées 141 opposées aux dents inclinées 138
et établies pour coopérer avec oelles-oi. A l'intérieur de la
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144 en fil de petite seotion porte sur les pièces 140 et 137 pour obliger la bague 143 à venir en contact avec le carter.103. La pression du ressort 144 tend aussi à maintenir la joue de poulie 110 dans la position extrême à droite (fig.6).
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l'appareil se trouvant entre le carter 103 et la pièce 137 sert essentiellement à permettre la mise en route du moteur 41 par Simple déplacement du véhicule en avant. Dans les véhicules lévers auxquels sont plus particulièrement applicables les systèmes de transmission décrits ici, il est peu commode ou conteur
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lectrique, un kick starter ou une manivelle de mise en marche.
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On suppose que le moteur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, si on considère du coté droit de la fig. 6 ledit moteur. Dans ces conditions, le mouvement en avant du véhicule avec le moteur arrêté produit une rotation, dans le sens 'des aiguilles d'une montre, de la joue de poulie 110 sous l'action de la courroie trapézoïdale 47. Par suite, les dents inclinées 38 se déplacent également dans le sens des aiguilles d'une montre. En raison du fait que la matière 143 à coefficient de frottement élevé est maintenue appliquée contre le carter 103 par le ressort 144, la pièce 140 et les dents 141 restent en arrière des dents 138 et sont ainsi amenées en prise avec selles. Si l'on
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des aiguilles d'une montre, des dents 138 qui en résulte agit, par suite de leur inclinaison, sur le plan de rotation, pour amener la pièce 140 et la garniture 143 en contact de plus en plus intime avec le carter 103 jusqu'à ce qu'un effort de friction suffisamment grand ait été produit entre la garniture 143 et le carter 103 pour provoquer,la rotation du carter 103,du mo-
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l'arbre moteur produit la mise en marche du moteur.
Après que le moteur a été mis en marche,si la joue de poulie 110 se déplace lentement, comme c'est le cas habituellement, le moteur, même au ralenti, tourne plus vite que ne le fait l'ensemble de poulie : il en résulte que les surfaces inclinées des dents 141 reçoivent un mouvement de rotation qui les dégage des surfaces inclinées des dents 138,tandis que les extrémités radiales des dents 141 viennent en prise avec les
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144 devient la seule force tendant à maintenir la liaison, .par friction, entre la garniture 143 et le carter 103.Cette force est petite si on la compare à celle qui est requise pour transmettre le couple nécessaire au déplacement du véhicule: en conséquence, lorsque le véhicule est immobile, le moteur peut tourner à vide et il n'est gêné que par le très léger effet de freinage résultant du contact de la garniture de friction 143 avec le carter 103 sous le petit effort axial du ressort 144.
Le mécanisme de mise en marche qui vient d'être décrit empêche également le moteur de caler lorsque l'embrayage centrifuge est mis hors de prise,tandis que le véhicule se meut en avant par l'effet de l'inertie car, dans ces conditions, le véhicule entraîne le moteur par l'intermédiaire des dents 138 et 141.
Ce mécanisme agit également comme accouplement
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librement sans faire tourner le moteur. Lorsqu'on déplace le véhicule vers l'arrière, les dents 138 tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre (par rapport à la droite de la fig.9, et les faces radiales des dents 138 et 141 viennent en prise, ce qui oblige la pièce 140 à tourner également en sens inverse des aiguilles d'une montre. La force de frottement s'exerçant entre la garniture 143 et le carter 103 étant
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est insuffisante pour transmettre un couple considérable quelconque, ce qui fait que le moteur peut tourner à vide ou rester arrêté pendant que l'on déplace le véhicule en arrière.
Après la mise en marche du moteur, l'ensemble
45 agit, par un effet d'accouplement centrifuge, pour relier automatiquement le moteur aux poulies 110-111 afin d'entraîner le véhicule lorsque la vitesse du moteur dépasse une certaine valeur prédéterminée. Lorsque l'arbre vilebrequin 44 tourne, le moyeu 102, le carter 103, la rampe 125 et la plaque 127 tournent d'une seule pièce. Lorsque la vitesse de rotation est faible, les organes occupent les positions représentées sur la fig. 7. Le ressort 130 est logé dans la rampe 125, tourne avec <EMI ID=29.1>
la rampe 125, ce qui permet à la plaque 132 de rester immobile pendant que les autres éléments d'embrayage tournent. La tension et la charge totale du ressort 130 sont équilibrées de manière que, dans la gamme normale de marche au ralenti du moteur, le ressort reste dans la position de retrait que montre la fig. 7 mais que, lorsque la vitesse du moteur s'accroît 'de manière appréciable au-dessus du ralenti, la force centrifuge agissant sur le ressort 130 le déplace radialement. Comme le ressort 130 se meut vers l'extérieur, il est repoussé vers la plaque 127 par la surface tronconique de la rampe 125 et il déplace la plaque 127 pour l'amener en contact avec la garniture de fric-
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plaque 132 tendant alors à être entraînée par friction par une surface mobile de part et d'autre. La fig. 6 montre l'embrayage dans la position de prise.
Une mise en prise douce de l'embrayage, avec glissement, commence ainsi à une certaine vitesse prédéterminée supérieure à la vitesse du ralenti et, lorsque la vitesse du moteur augmente au-dessus de cette valeur, la force axiale due à la dilatation centrifuge du ressort 130 croit; ceci a pour et- fet d'augmenter le couple de l'embrayage qui atteint bientôt un point pour lequel il n'y a plus de glissement entre les gar-
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d'autre part qui sont en contact avec elles, ce résultat étant obtenu même si le moteur tourne avec la manette d'admission 1 .ouverte en grand. La rotation de la plaque 132 pendant la mise 'en prise de l'embrayage assure la 'aise en prise des dents 135 <EMI ID=32.1>
poulie 110.
Le couple est transmis par le moyeu 108, le carter
117 et les ressorts 115 pour faire tourner aussi la joue de poulie 111. Ensuite, lorsque l'embrayage est en prise, le vé-
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prise jusqu'à ce que la vitesse du moteur tombe au-dessous de la vitesse pour laquelle l'embrayage avait été mis en prise initialement, après quoi l'embrayage glisse de nouveau.
Si le moteur ralentit par l'effet d'une résistance accrue au déplacement du véhicule, l'embrayage glisse pendant qu'il est soumis au couple maximum du moteur et il transmet ce couple au reste de la transmission, la vitesse- du moteur restant à une valeur légèrement supérieure à celle pour laquelle se produit normalement le blocage de l'embrayage. Si la résistance au déplacement croit et devient suffisante pour arrêter le véhicule, l'embrayage continue à glisser, tout en étant soumis au couple maximum du moteur, mais le moteur ne peut pas caler, Toutefois, si l'on a réduit intentionnellement la vitesse
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lorsque la vitesse du moteur tombe en passant par la Valeur de mise en prise pour atteindre la valeur normale de ralenti et le moteur peut alors tourner à vide librement. La vitesse du moteur pour laquelle l'embrayage commence à se mettre en prise, de même que celle pour laquelle il se "bloque" finalement pour un couple moteur particulier quelconque, peuvent être facilement prédéterminées par un équilibre convenable de la charge et de la tension initiale du ressort 130 et par la forme de la rampe 125. Une variation individuelle'ou combinée de ces facteurs permet la détermination préalable des vitesses de mise en prise et de blo-
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Etant donné que la force centrifuge agissant sur /
le ressort 130 croît en raison directe du rayon dudit ressort et que la force de résistance du ressort croît également en fonction de l'accroissement du rayon, on peut faire dépendre le mouvement du ressort vers l'extérieur déterminant la mise en prise de l'embrayage, par un choix convenable des propor- tions de la masse et de la tension du ressort ainsi que de la forme convenable de la face inclinée de la rampe 125,uniquement de la vitesse de rotation du ressort 130. D'autre part, étant donné que la force centrifuge varie comme le carré de
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xée avec une très grande précisioh. Par un choix convenable
des proportions des éléments coopérant entre eux,on peut déterminer préalablement la vitesse à laquelle l'embrayage est mis
en prise d'une manière presque indépendante des positions axiales relatives des organes et indépendants de l'usure des garnitures 133 et 134.
L'ensemble d'embrayage 45 et l'ensemble d'arbre secondaire 46 formant une transmission automatique établie
pour faire varier le rapport effectif de transmission lorsque
la vitesse du véhicule change, le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse des roués étant élevé pour les faibles vi- tesses du véhicule et diminuant lorsque la vitesse du véhicule croît.
Le déplacement de l'arbre secondaire 48 le long
de son axe est empêché par un écrou 150 portant contre la roue
à chaîne 51, Par une bague élastique 151 et par un petit carter
152 coopérant avec une rainure ménagée dans l'arbre secondaire à l'autre extrémité du carter de roue. Sur l'arbre 48 sont montés une joue de poulie et un élément de carter 153', un. disque 154, un moyeu 155 et un manchon 156, toutes ces pièces étant soudées pour n'en former qu'une. Le moyeu 155 est ajus- té sur l'arbre 48 et tourne avec lui grâce. à une clavette 157
<EMI ID=38.1> rainures d'appui, pour les bords précités, et ajouts en 175 pour qu'un doigt 165 de la. cage puisse les traverser.
Les bords externes extrêmes courbes des bras 173 viennent en prise avec le coté arrière de la joue de poulie 161 par des doigts 176 et 177 faisant partie de la joue de poulie et repliés par dessus les cotés des bras 173 afin de permettre le libre mouvement radial des extrémités des bras le long de la joue de poulie; le mouvement circonférentiel et le mouvement axial des extrémités précitées des bras 173 par rapport à la joue de poulie 161 sont empêchés par ce dispositif.
Des sabots 178 en métal très résistant à l'abrasion .sont maintenus par les doigts 176 et 177 et interposés entre les extrémités des bras 173 et l'arrière de la joue de poulie
161 pour permettre un mouvement de glissement relatif de ces organes sans lubrification.
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l'arbre secondaire 48 de manière à pouvoir glisser. Des bagues . en acier trempé 181 sont pressées dans la pièce e 180 pour cons-
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daire. La pièce 180 est sollicitée dans le sens des bras 173 par des moyens élastiques constitués de préférence par deux
-ressorts 182 et 183 travaillant à la compression, de pas et de diamètre.différents, logés dans l'espace entourant la partie cylindrique de la pièce 180 et dans le manchon 156, et portant par une extrémité contre la pièce 180 et par l'autre extrémité contre une rondelle 184 butant contre des vis de réglage 185 et 186 diamétralement opposées et vissées à travers le moyeu
155; on peut modifier la compression des ressorts 182 et 183 en agissant sur les vis 185 et 186.'
La force des ressorts 182 et 183 agissant, par l'intermédiaire de la pièce 180,contre les extrémités internes des bras 173,maintient ceux-ci fermement en prise avec les bords d'appui 171 à tout moment; il s'ensuit que les extrémités externes des bras 173 exercent sur la joue de poulie 161 /
dans des rainures diamètralement opposées 158 du moyeu 155. Une bague élastique 160 coopérant avec une rainure de l'arbre secondaire 48 s'oppose au mouvement axial du moyeu 155.
Pour compenser l'usure de la courroie, on a prévu une rondelle
149 entourant l'arbre 48, le déplacement vers la droite étant limité par la butée contre la clavette 157. Le déplacement de la clavette 157 vers la droite est déterminé par le réglage d'une vis 159 se vissant dans l'arbre 48 et portant contre la clavette 157.
Une joue de poulie inclinée 161 pouvant se déplacer suivant l'axe coopère avec la joue de poulie 153 en réalisant
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porte une série de doigts 165 espacés le long de la circonférence et s'étendant à travers des ouvertures 166 espacées le long de
la circonférence et de la joue de poulie 161, ainsi qu'à travers
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pliées vers l'intérieur dea doigta 165 font saillie par dessus une bague élastique 168 entourant la partie oylindrique de la .
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164 à la joue de poulie 153, par une bague de serrage fermée
170 que l'on engage élastiquement par-dessus les extrémités, tournées vers l'extérieur, des doigts 165 et qui s'appuient sur elles. Entre les doigts 165, le bord cylindrique interrompu de
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un angle convenable, pour réaliser une série de paires alignées de bords d'appui 171 sur lesquels on fait glisser des sabots
172 en forme d'U d'un métal approprié résistant à l'abrasion. Sur les bords d'appui 171 pivotent un certain nombre de bras égaliseurs 173, au nombre de trois de préférence, uniformément espacés autour de la cage 164, rainurés en 174 pour former des une force tendant à la déplacer vers la joue opposée 153.
Etant donné que les !rois bras 173 sont commandés de manière égale, l'effort est appliqué de manière uniforme sur la joue de poulie 161 qui est déplacée uniformément dans une direction axiale. La force s'exerçant contre les bords d'appui 171 maintient la cage 164 contre le petit carter 152 et contre la bague 151, ce qui fait que la cage est immobilisée par rapport à la joue de poulie 153; la réaction des ressorts 182 et 183 contre la rondelle 184 et les vis 185 et 186 maintient le moyeu
155 fermement en place oontre la bague 160.
A l'intérieur de la pièce 153 formant carter se trouve une rampe annulaire 187 librement guidée par son trou central sur le.manchon 156 et guidée d'une manière plus serrée à sa périphérie par l'épaulement 188 de la pièce 153. Entre la rampe 187 et la pièce 153 un ressort ondulé 190 est comprimé de manière telle qu'il ait une légère tendance à déplacer la rampe 187 vers la rampe opposée 162., Entre les rampes 162 et
187 sont disposées un certain nombre de billes en acier 191
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rampes sont conformées de manière que leur écartement suivant l'axe diminue lorsque la distance à partir de l'arbre secondaire 48 'croît et de manière telle qu'elles ne s'écartent jamais assez pour permettre aux billes 191 de sortir de leur logement entre les rampes. La tendance des ressorts 182 et 183 est d'obliger la joue de poulie 161 à s'approcher de la joue de poulie 153, en rapprochant'ainsi davantage les rampes et en réduisant le diamètre du cercle des billes 191. Les billes 191
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lorsque l'ensemble 46 ne tourne pas, les billes forment un anneau annulaire serré autour du manchon 156 avecdhaque bille
<EMI ID=47.1>
billes 191 à se déplacer vers l'extérieur contre les rampes, en écartant de force la rampe 162 et la joue de poulie 161 de la joue de poulie 153 jusqu'à un point pour lequel la force accrue des ressorts 182 et 183 suffit à équilibrer la force centrifuge agissant sur les billes 191. Lorsque l'arbre secondaire
48 tourne,la. position de la joue de poulie 161 par rapport à
la joue de poulie 153 est déterminée par la force centrifuge
<EMI ID=48.1>
sure de la force de rotation de l'arbre secondaire ou de la vitesse du véhicule.
Si les ressorts 182 et 183 sont sensiblement comprimés
<EMI ID=49.1>
hicule marche lentement et que les ensembles 45 et 46 tournent, la joue de poulie 161 est déplacée à la position admise la plus rapprochée par rapport à la joue de poulie 153, position limitée
<EMI ID=50.1>
ou par la venue de la courroie 47 dans la position de diamètre minimum sur l'ensemble 45. La courroie est repoussée pour se rapprocher de la périphérie externe des joues de poulie 153 et 161, en même temps qu'elles est déplacée vers l'intérieur entre les joues de poulie 110 et 111 de l'ensemble 45 pour occuper une po-
<EMI ID=51.1>
gée de s'écarter de la joue de poulie 110 contre l'action antagoniste des ressorts 122 et 123. Dansces conditions, la transmission est sur la petite, ou première, vitesse.
Si on ouvre la manette d'admission du moteur 41 et que le véhicule démarre en avant-par mise en prise de l'embrayage, ledit véhicule se déplaoera en avant dans cette position de petite vitesse; Lorsque la vitesse des roues croît, l'accroissement . de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 48 soumet les billes 191 à l'action de la force centrifuge qui les oblige
<EMI ID=52.1>
et à écarter la joue de poulie 161 de la joue de poulie 153 contre l'action antagoniste des ressorts 182 et 183. Ceci permet à la courroie 47 de se déplacer sur un diamètre plus
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de force par le fait qu'elle se déplace sur un diamètre plus grand sur l'ensemble 45 sous l'action des ressorts 122.' et 123 poussant la joue de poulie 111 vers la joue de poulie.110. Dans cet état, les organes peuvent occuper les positions re-
<EMI ID=54.1>
du moteur à la vitesse des roues a été réduit relativement à celui qui correspond à la petite vitesse.
Une nouvelle augmentation de la vitesse des roues détermine une nouvelle augmentation de la force centrifuge agissant sur les billes 191 avec, comme conséquence, un accroissement de la force axiale tendant à séparer les joues de poulies de l'ensemble 46. Ceci permet à la courroie 47 de venir sur un diamètre plus petit sur l'ensemble 46 et sur un diamètre plus grand^sur l'ensemble 45, ce qui-réduit encore le rapport effectif de transmission.
Lorsque la vitesse des roues devient suffisamment grande, la joue de poulie 161 se trouvera déplacée jusqu'à, la position d'écartement admissible maximum dans la- quelle la pièce 180 bute contre la rondelle 149, la courroie 47 se plaçant au voisinage des doigts.''165 de l'ensemble 46 à proximité de la périphérie des joues de poulie 110 et 111 de l'ensemble 45; la transmission est alors dans l'état correspondant au rapport admissible le plus petit de la vitesse du moteur à 'la vitesse des roues, c'est-à-dire en position de "grande vitesse".
Lorsque le véhicule ralentit, le mouvement relatif
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véhicule s'arrête,la courroie 47 revient à la position de diamètre admissible maximum pour l'ensemble d'arbre secondaire, les billes 191 étant alors ramenées à leur cercle de diamètre
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minimum. La. vitesse à laquelle la force centrifuge agissant
sur les billes 191 parvient à vaincre pour la première fois la force résultant du ressort peut être réglée par déplacement des �is 185 et 186 vers l'intérieur augmentant la charge initiale sur les ressorts 182 et 183,ou vers l'extérieur pour réduire cette tension initiale. La transmission peut ainsi être réglée
à volonté pour des conditions diverses de route, de charge et
de conduite et, par une détermination des proportions convenables des organes, on peut obtenir un type à peu près quelconque de variation du rapport efficace de transmission en fonctionde la vitesse du véhicule.
La transmission est,de préférence, organisée également pour faire varier le rapport de transmission lorsque le couple moteur change, afin que le fonctionnement de ladite transmission, dans son ensemble, soit beaucoup mieux adapté à la proPulsion de véhicules à moteur que si le changement du rapport n'était déterminé que par la vitesse du véhicule. La variation
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port aux poulies des ensembles 45 et 46 quand le couple est transmis.
Sur la fig. 14, on a représenté la roue 42 du véhicule reposant sur le sol 49 et entraînée à partir de l'ensemble
46 par la chaîne 53. La courroie relie les ensembles 45 et 46. Le sens de rotation est indiqué par la flèche. Sur cette figure) la courroie 47 est représentée dans une position intermédiaire, à un tiers environ de la distance entre la position de diamètre minimum de l'ensemble 45 (représentée sur la fig.15) et la position de diamètre maximum de l'ensemble 45 (représentée sur la <EMI ID=58.1> sorts 182 et 183 pour l'ensemble 46 sont de préférence prévus, ces ressorts étant choisis et réglés de manière qu'ils se fassent
<EMI ID=59.1>
roie est sensiblement dans la position de la fig. 14 et que le véhicule est à l'arrêt ou se déplace à petite vitesse, de manière telle que cette position de la courroie soit une position d'équilibre. ,Sur la fige 14, ?% le couple moteur agit dans le sens de la flèche, la courroie 47 est tendue du côté gauche et est relativement détendue du côté droit; elle peut même se cintrer vers l'extérieur comme on l'a figuré en pointillé. La rotation se poursuivant, le côté tendu de la courroie cherche à cheminer sur un diamètre plus petit de la poulie de l'ensemble 45. En même temps, le mou relatif du côté droit de la courroie permet à cette partie de cheminer sur un diamètre plus grand sur l'ensemble 46. Suivant équilibre des forces en action, le degré auquel la courroie quitte la position de la fig. 14 peut varier en-
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des résultats très désirables dans le type de véhicule dont il est question ini est celui pour lequel le mouvement du véhicule à faible vitesse sur une distance de quelques mètres sous l'action du couple moteur maximum, ou du couple faisant patiner l'embrayage, produit un déplacement de la courroie à la position de la fig.15 qui représente la position de basse vitesse extrême. C'est là une position que la transmission occupe automatiquement .si le véhicule rencontre dans sa marche une résistance telle <EMI ID=61.1>
tion de la force centrifuge dans la poulie de l'arbre secondaire n'exercent aucun effort axial ou n'exercent qu'un faible effort. Etant donné,que, dans ces conditions, on doit s'attendre à ce que la transmission vienne occuper la position de la fig. 14, laquelle est déterminée uniquement par l'équilibre des forces op-
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table de réduction totale résultant du cheminement de la courroie à la position de la fig. 15 donne au véhicule une aptitude nettement améliorée à la montée des cotes.
Si, le véhicule étant à l'arrêt aveo 'la transmission dans la position d'équilibre de la fig.14, on ouvre lentement la manette des gaz de manière à accélérer progressivement le véhicule, la tendance au cheminement de la courroie se trouve fortement réduite, étant donné que la tension de la courroie est faible
et qu'il en est de même des forces tendant à provoquer le cheminement. Dans ce cas, le véhicule part en avant sur ce que l'on peut appeler un rapport intermédiaire et, comme sa vitesse aug- , mente et comme la force centrifuge agissant sur les billes de l'ensemble 46 produit un effort axial sur la joue mobile de poulie de cet ensemble, la transmission vient dans la position de la fig. 16. Mais si, à partir de la position de la fig.14,
on accélère rapidement le véhicule en ouvrant complètement la manette des gaz, la tension relativement élevée de la courroie provoque un cheminement rapide à la position de la fig. 15 au cours des premiers mètres de déplacement en avant et, même pour une faible vitesse de roulement du véhicule, le moteur peut tourner à une vitesse telle qu'il fournisse sa puissance maximum. Ceci permet une accélération plus rapide pour un moteur particulier quelconque et pour un véhicule de poids quelconque.Dès que la vitesse du moteur atteint une valeur de pointe, l'augmentation de vitesse des roues qui correspond à cet accroissement de vitesse du moteur donne lieu à une force centrifuge agissant sur les billes de l'ensemble 46, force de valeur telle que le
se
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gement continuant avec l'accroissement de la vitesse des roues ' ' juqqu'à ce que la transmission soit de nouveau dans la position représentée sur la fig.16. C'est ainsi que pour la montée des cotes ou pour l'accélération maximum, la transmission occupe automatiquement la position de plus petit rapport (rapport le plus élevé de la vitesse du moteur à le vitesse des roues), arec une faible vitesse des roues, ce qui permet l'utilisation de la pleine puissance du moteur à ces vitesses. Mais si les conditi- rendent inutile ou indésirable l'accélération aussi rapide que possible du véhicule,celui-ci peut être accéléré plus graduellement avec un couple moteur plus faible et sans qu'il soit nécessaire d'avoir une vitesse aussi élevée du moteur pour une vitesse de roues particulière quelconque.
Lorsque le véhicule s'arrête graduellement, la transmission revient de la position de la fig. 16 à celle de la fig,
14 et, lors de la mise en marche du véhicule, la transmission peut, soit tomber rapidement au rapport le plus bas pmis passer aux rapports intermédiaires jusqu'au rapport le plus élevé,soit démarrer sur le rapport intermédiaire et passer au rapport élevé, suivant que la manette des gaz est à la position de pleine ouverture ou seulement dans une position d'ouverture partielle. Si le conducteur du véhicule désire que celui-ci soit prêt à démarrer immédiatement dans la position de plus petite vitesse, ce qui permet l'accélération maximum pour le démarrage à partir du repos, il peut se préparer à cet effet en arrêtant le véhicule, avec la manette des gaz à moitié ouverte, en freinant,si cela est nécessaire, pour obtenir l'arrêt du véhicule.
Lorsqu'il a ainsi manoeuvré, la transmission se trouve soumise à un couple d'entraînement en avant, tandis que le véhicule est amené à l'ar-
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de plus petite vitesse de la même manière que si le véhicule s'était trouvé soumis à tout autre type de résistance à la traction.
Si le véhicule travaille avec une grande vitesse des roues, la courroie 47 étant sur le diamètre maximum de la poulie de l'ensemble 45, comme on le voit sur la fig.l6, et le sens d'application du couple étant celui qu'indique la, flèche, 'la courroie prend alors du mou du côté droit. La valeur du mou dépend de la tension de la oourroie ou du couple moteur.Pour de .faibles oharges du moteur, un mou peu prononcé se manifeste,mais avec un couple élevé, la courroie tend à cheminer sur un dia,mètre ,quelque peu plus petit de la poulie de l'ensemble 45 et à présenter davantage de mou dans le brin de droite.
Par suite, lorsque le véhicule travaille sur le rapport de "grande vitesse" avec une faible charge au moteur et un faible couple moteur,le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse des roues a une valeur minimum, tandis que, si l'on augmente le couple moteur pour accélérer ou pour monter une cote, la réduction du diamètre effectif de la poulie de l'ensemble 45 produit un changement du rapport de transmission augmentant l'effet mécanique du moteur.
Un autre mode d'utilisation de la, tendance au chenil-
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Sure représente les conditions qui se présentent lorsque le vé-
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roie dans la position de la fig.14 et qu'on le presse ensuite en avant avec le moteur arrêté. Le couple est appliqué comme l'indique la flèche et le coté droit de la courroie est main-
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Lorsque le moteur commence à tourner, la tendance au cheminement
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sur la poulie de l'ensemble 46 et un cercle de plus grand diamètre sur la poulie de l'ensemble 45, en augmentant ainsi l'effet mécanique et en réduisant la force nécessaire pour pousser
le véhicule en avant. Habituellement, le moteur démarre après trois ou quatre tours avant que l'effet de cheminement n'ait produit un grand changement dans le rapport de transmission mais, si le moteur ne part pas rapidement, la diminution du rapport de la vitesse du moteur à la vitesse des roues, diminution produite par le cheminement qui continue, a pour résultat une réduction de l'effort nécessaire pour pousser le véhicule,
ce qui constitue un avantage marqué.
La manière dont le cheminement de la cDurroie permet un changement avantageux du rapport de transmission en concordance avec les conditions de couple, indépendamment de la vitesse des roues, dépend des angles des joues de poulie et de
la courroie, du diamètre particulier sur lequel la courroie travaille sur chaque poulie, de la charge appliquée par les ressorts tendant à rapprocher les joues de poulie l'une de l'autre et des constantes de force de ces ressorts. On peut faire varier ces facteurs entredes limites écartées pour augmenterai-
minuer t
ou faire varier les conditions de réponse au couple.
Les fig. 6,10 et 11 montrent que les ressorts 115 de l'ensemble 45 sont normalement montés de manière qu'ils se trouvent comprimés lorsque le couple d'entraînement, appliqué au carter 117 par le moyeu 108 est transmis par l'intermédiaire des tétons 116 aux ressorts 115. Lorsque les ressorts 115 sont ' disposes obliquement par rapport au plan de rotation de l'ensemble, la force de compression des ressorts 115 sous le couple d'entraînement en avant a une composante axiale tendant à mouvoir la joue de poulie 111 dans une direction axiale qui dépend .du fait que les ressorts 115 divergent sous un angle situé à gauche ou à droite du plan de rotation.
Les éléments de l'ensemble 45 ont, de préférence, des proportions et une position relative telles que 'Les[deg.] ressorts 115 soient parallèles au plan de rotation quand la joue de poulie 111 occupe une position compatible avec la position de la courroie sur la fig.14. Lorsque la joue de poulie 111 est déplacée vers la droite à partir de cette position, vers celle que représente la fig. 15, la composante axiale de la face des ressorts 115 est telle qu'elle déplace la joue de poulie 111 encore plus à droite; au contraire, si la joue de poulie 111 est déplacée vers' la gauche à partir de la position normale, la composante axiale de la force des ressorts 115 agit dans un sens tel qu'elle déplace la joue de , poulie encore plus loin à gauche.
Si l'on considère à nouveau le cheminement de la courroie à '!petite vitesse" et avec un couple élevé de la position
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la force des ressorts 115 lorsque les joues de poulie, s'écartent
tend à augmenter l'effet de cheminement et à produire le changement de rapport de transmission, ou "changement de vitesse", vers le rapport inférieur extrême plus rapidement avec augmentation du couple. Lors de l'augmentation du couple dans la gamme de "grande vitesse", la force axiale des ressorts 115
<EMI ID=70.1> le changement du rapport de transmission lorsqu'on ouvre la manette des gaz avec la transmission dans les positions de "grande vitesse" est moindre que si le couple était transmis par l'intermédiaire d'une clavette rectiligne et d'une rainure ou d'un autre dispositif exempt de réaction axiale en fonction du couple. Par suite, pour de faibles vitesses et des conditions rigoureuses de traction, le mécanisme est plus sensible au changement de rapport de transmission pour augmenter l'effort de traction et le couple moteur que pour la gamme de "grande vitesse". Dans un véhicule dans lequel la puissance motrice est limitée et avec lequel il importe d'obtenir les qualités optima d'aptitude à monter les côtes'.en même temps que l'effort tracteur maximum à faible vitesse, l'avantage d'une telle organisation est évident.
<EMI ID=71.1>
le fonctionnement de la transmission appliquée à un cas parti-
<EMI ID=72.1>
courbe 200 montre de quelle manière le couple de ce moteur varie avec la vitesse du moteur et la courbe 201 montre comment la puissance en chevaux du moteur varie avec la vitesse de celui-ci. Le moteur a un couple maximum d'environ 34 kg.cm. à
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environ 2500 tours/minute. La courbe 202 montre comment varie le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse des roues en réponse à la vitesse du véhicule seule. Cette courbe part d'un rapport intermédiaire de 8,5 à 1, correspondant à la position
<EMI ID=74.1>
que la vitesse du véhicule soit d�environ 8 km/h, vitesse à partir de laquelle le rapport décroît graduellement jusqu'à une valeur d'environ 2,75 à 1 pour 48 km/h/ La courbe 202 montre ce que l'on pourrait appeler un changement de rapport "sans charge", obtenu si l'on pouvait accélérer le véhicule depuis une position de repos jusqu'à sa vitesse maximum sans application réelle
<EMI ID=75.1> courroie .
La courbe 203 montre de quelle manière se fait le changement du rapport de transmission sous le couple moteur maximum, en supposant que le véhicule démarre avec la transmission dans la position d'extrême "petite vitesse". Dans ces conditions,le rapport 'de transmission part de la valeur 12 à 1 environ et conserve cette valeur jusqu'à ce que le véhicule ait atteint une vitesse d'environ 8 km/h. Quand cette vitesse est atteinte,la force centrifuge agissant sur l'ensemble 46 provoque un changement du rapport de transmission et si le véhicule continue sa
-marche avec la manette des gaz ouverte en grand, le changement du rapport précité sera complet pour 48 km/h environ, le rapport final, ou de "grande vitesse" étant environ 3 à 1. Le dé- <EMI ID=76.1>
manifestation du changement produit dans le rapport de transmission par la tendance au cheminement de la courroie.
La courbe 20$ est la courbe de transmission correspondant à un démarrage avec la manette des gaz ouverte en grand à partir de la position représentée.sur la fig. 14. Le rapport
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tandis que l'on accélère le véhicule jusqu'à 8 km/h., vitesse au-delà de laquelle, si l'accélération continue avec la manette des gaz dans la même.position, le changement de rapport suit celui de la courbe 203.
La marche du véhicule avec des ouvertures partielles de la manette des gaz serait indiquée par des courbes se plagant entre les courbes 202 et 203. Une courbe type du changement de rapport avec accélération modérée peut être semblable à la courbe 205.
La courbe 206 représente la variation de la vitesse du moteur avec la vitesse du véhicule dans des conditions cor-
<EMI ID=78.1> .considéré a une gamme normale de marche à vide de 800 à 1050 tours/min, et l'embrayage est réglé pour commencer à se mettre <EMI ID=79.1>
A la suite de la mise en prise de l'embrayage, la vitesse du moteur conserve sensiblement cette valeur jusqu'à ce
que la vitesse du véhicule ait atteint environ 5 km/h. Pendant cette période, l'embrayage patine d'abord fortement mais, lorsque la vitesse du véhicule approche de 5 km/h., le patinage diminue
et une légère augmentation de la vitesse du véhicule au-dessus de 5 km/h, permet alors au moteur d'accélérer, presque sans patinage, l'embrayage se mettant finalement en prise, ou se bloquant, à environ 1400 tours/min, et à une vitesse d'environ 6 km/h. De 6 km/h, 'à une vitesse d'environ 13 km/h., la vitesse du moteur Tarie presque en raison directe de la vitesse du véhicule. Cette portion de la courbe 206 est pratiquement une ligne droite et dans la portion correspondante de la courbe 203 il ne se produit qu'un très petit changement de rapport. Lorsque la vitesse du véhicule atteint
13 ou 14 km/h., un changement relativement rapide du rapport se produit avec ce résultat que, malgré l'accélération rapide du vé-
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légère augmentation de la vitesse du moteur. Quand le véhicule atteint une vitesse d'environ 19 km/h., le changement de rapport
<EMI ID=81.1>
sante du véhicule telle que la vitesse du moteur reste sensiblement constante à 2500 tours/min, et la puissance maximum du moteur est disponible pour l'accélération jusqu'au maximum normal de 48 km/h. Avec le réglage particulier de la transmission et la combinaison particulière de chaîne et de roue à chaîne adoptée dans l'application considérée, la transmission termine son changement jusqu'à la position de "grande vitesse" pour une vitesse d'envi- ron 30 km/h. et à partir de cette position, une augmentation quelconque de la vitesse du véhicule laisse ce rapport inchangé. L'augmentation de la vitesse du véhicule au-delà de 48 km/h, nécessite par suite une augmentation de la vitesse du Moteur,comme l'indique la position supérieure oblique de la courbe 206.
La courbe 207 représente la variation de la vitesse /
' du moteur avec la vitesse du véhicule dans les conditions d'ab-
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concordance générale de la vitesse du moteur et des changements de la vitesse du véhicule mais, pour une vitesse quelconque du véhicule, la vitesse correspondante du moteur dans les conditions d'absence de charge est notablement plus basse. Ceci permet un
<EMI ID=83.1>
tretien et le conducteur n'utilise la manette des gaz qu'avec une ouverture partielle seulement pendant l'accélération.
Par un changement approprié des courbures de la rampe
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auquel commence le changement de rapport de la position normale extrême de "petite vitesse" jusqu'à ce que la pointe de la courbe de puissance ait été atteinte à 2500 tours/min. et d'introduire
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du moteur à oettevaleur de pointe pour des vitesses de marche du
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à la vitesse du véhicule, pour une telle construction, est figurée par la courbe en pointillé 208 à l'endroit où elle s'écarte,
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Si l'on considère que la courbe 206 représente le fonctionnement qui serait obtenu avec les ressorts 182 et 183 de l'ensemble 46 dans la position de réglage intermédiaire que l'on obtient en vissant les vis 185 et 186 vers l'intérieur d'une distance égale à la moitié de la longueur de leur partie filetée,si l'on retire ensuite ces vis jusqu'à leur position extrême à droite comme on le voit sur la fig. 6, il en résulterait une courbe de vitesse du moteur par rapport à la vitesse du véhicule telle que l'indique la ligne 209, dont les portions inférieure et supérieure se raccordent à la courbe 207. Inversement, la compression initiale maximum des ressorts obtenus par vissage des vis de réglage 185 et 186 vers l'intérieur de .toute leur longueur filetée
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du véhicule telle que l'indique la courbe 210. Oe régira permet au conducteur de régler le rapport effectif de transmission.
Dans les véhicules travaillant de manière plus ou moins continue aux vitesses maxima, un effort excessif sur le moteur peut être évité par substitution, aux rampes 162 et 187 de l'ensemble 46, de rampes présentant une courbure moindre.
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teur par rapport à la vitesse du véhicule, avec la manette des gaz ouverte en grand, de la manière que montre la courbe 211. Une courbe de ce genre permet d'utiliser la puissance de pointe du moteur avec le rendement maximum aussi bien dans l'accéléra- tion que dans la montée des cotes, le véhicule se déplaçant lentement; mais lorsque la vitesse du véhicule atteint environ 32 km/h., le changement du rapport de la transmission devient pro-
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dis que la vitesse du véhicule augmente. Cette légère réduction de la puissance du moteur et la réduction notable de sa vitesse prolongeant la vie du moteur et réduisant les frais d'entretien.
La courbe 200 montre que la mise en prise de l'embrayage commence en un point situé sensiblement au-dessous de la vitesse pour laquelle le moteur engendre le couple maximum. Ceci veut dire que pendant la première partie de la période de démarrage et d'accélération, l'effort de traction n'est pas aussi grand qu'il le serait si un couple moteur plus grand pouvait être appliqué à un rapport particulier quelconque. S'il importe d'obtenir le rendement maximum du véhicule au démarrage, on peut augmenter la tension du ressort 130 de l'ensemble 45 on réduire la charge du ressort par enlèvement de tout ou partie du ressort
131 ou par utilisation d'un ressort 131 moins fort, et l'embrayage commence à agir seulement lorsqu'une vitesse relativement élevée du moteur a été atteinte.
La portion de faible vitesse de la courbe 206 se trouverait alors modifiée comme l'indique la courbe 212.
Le réglage individuel rendu possible par la transmission permet une modification notable des caractéristiques de -,la transmission en- vue de l'obtention du meilleur fonctionne- possible ou du fonctionnement le plus désirable avec un moteur particulier quelconque. La réponse globale de la transmission à l'effort de traction,au couple moteur et à la vitesse <EMI ID=91.1>
<EMI ID=92.1>
tale et les constantes de force des ressorts 122 et 123 dans l'ensemble 45. Le changement du rapport des roues à chaîne a pour effet général d'augmenter ou de réduire l'échelle de vitesses des fig. 18 et 19. Le changement de la charge totale ou des constantes de force des ressorts 122 et 123 équivaut au changement de la charge totale et des constantes de force des ressorts 182 <EMI ID=93.1>
Lorsqu'on utilise une oourroie trapézoïdale neuve et que la courroie occupe la position extrême de petite vitesse dans laquelle elle se trouve sur le diamètre minimum dans l'en-
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contre l'autre dans une mesure suffisante pour retirer les billes
191 dans un cercle de diamètre minimum. Etant donné que, dans ces conditions, les billes 191 peuvent avoir tendance à brouterlorsque la. vitesse de rotation est faible, on compte sur le ressort 190 pour forcer la rampe 187 vers la rampe 162 et pour rattraper le jeu pouvant exister entre les billes et les rampes.Les ,billes 191 sont ainsi convenablement centrées sur le cercle de diamètre minimum jusqu'au moment ou le fort centrage leur permet de comprimer l'abord le ressort 190, puis de séparer les.joues de poulie par pression directe sur les rampes.
Dans la position de '?,grande vitesse", la courroie
<EMI ID=95.1>
oartement des joues de poulie 161 et 153 est limité par la butée de la pièce 180 contre la rondelle 149 dont la position extrême à droite est à son tour déterminée par le réglage de la vis'
159. Lorsqu'on utilise une courroie neuve, il est nécessaire
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d'occuper.une position aussi loin à droite (par rapport à la fig.6) que cela est possible afin que les joues de poulie puis- <EMI ID=97.1>
neuve dans la position de diamètre minimum. Lorsque la largeur de la courroie diminue par l'effet de l'usure, ladite courroie peut s'engager plus profondément dans la poulie de l'ensemble
46 et venir finalement porter contre les doigts 1�5;pour cette raison, on a prévu sur ces doigts des bords conformés de telle manière que la courroie puisse se déplacer contre eux sans endommagement. Si la puissance transmise par la courroie, est relativement faible, elle peut être transférée de la'face interne
<EMI ID=98.1>
que.aux vitesses élevées, l'effet centrifuge des billes 191 contre les rampes 162 et 187 puisse séparer les joues de poulie 161 et 153 assez loin pour qu'il n'y ait pas de contact la-
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contre les doigts peut être insuffisant pour transmettre cette puissance sans glissement anormal et il peut être nécessaire de rétablir le contact latéral des joues de poulie contre la cour-
<EMI ID=100.1>
à la fig.6) et qu'elle détermine une nouvelle position limite pour le déplacement, vers la droite, de l'organe 180.
La fig.20 montre une variante de construction de l'ensemble 46,variante comportant des moyens pour que le rap-
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l'admission du moteur. L'arbre secondaire 220, sauf pour ce qui est de la partie extrême sur laquelle est monté l'ensemble
<EMI ID=102.1> secondaire 220 par une clavette 222 et est maintenu sur l'arbre secondaire par une bague élastique 160 s'engageant dans une rainure de l'arbre secondaire. Les ressorts 182 et 183 agissent à une extrémité sur la pièce 180 et, à l'autre extrémité, sur une rondelle 223 butant contre des iais de réglage
185 et 186 et tournée intérieurement pour son guidage sur le moyeu 221.
Autour du ressort 183 est disposée une feuille cylindrique 224 d'une matière flexible telle que le caoutchouc une "composition" ou un tissu serrée entre le ressort 183 et les surfaces en contact de pa.rt et d'autre de celui-ci et formant, avec le ressort 183, un soufflet étanche à l'air à l'intérieur duquel se trouve ménagée une chambre. L'arbre seoondaire 220 est percé d'un alésage axial 225 régnant sur une certaine longueur à partir de son extrémité externe; un passage
226 communique avec l'alésage 225 et avec la chambre ménagée
à l'intérieur du soufflet 224. Un raccord 227 avec une partie cylindrique 228 qui s'ajuste dans l'alésage 225 permet à l'arbre secondaire 220 de tourner tout en laissant immobile le raccord 227. Un passage 230 communique à une extrémité avec l'alésage 225 et, à l'autre extrémité, avec un conduit approprié allant à l'admission du moteur pour produire une dépression
à l'intérieur du soufflet 224 lors du fonctionnement du moteur. '
Pour le rattrapage de l'usure de la courroie,on
a établi la joue de poulie mobile en deux parties, la partie intérieure 231 étant fixée à la rampe 162 pour assurer le gui-
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poulie 161 décrite plus haut. La partie inclinée extérieure
232 qui est destinée à venir en contact avec la courroie 47 est fixée à la partie intérieure 231 par des vis 233 se vissant à travers la partie 231 et rivées à la partie 232 et 234 , de telle manière que les vis 233 puissent tourner dans la partie 232. La joue de poulie 232 peut, pour une position queloonque de la partie 231, être rapprochée ou éloignée de la joue de poulie 153, suivant les besoins, pour compenser des largeurs différentes de courroie.
L'ensemble représenté sur la fig.20 travaille de la même manière que 1'ensemble de la fig.6 avec cette différence
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poulie 232 est modifiée lorsque le degré de dépression (ou vide)
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224 tend à contrarier la force de compression des ressorts 182 et 183, ce qui fait que, plus le degré de vide est grand,plus la joue de poulie 232 est écartée de la joue de poulie 153 et plus est grande la tendance au passage de la transmission à la position de "grande vitesse". Le degré de vide produit par le moteur dépend de l'ouverture du papillon des gaz et de la vitesse du moteur. Il croit avec la vitesse et décroît lorsque le papillon est ouvert. Le vide produit dans le soufflet 224 peut être encore modifié au moyen d'un robinet placé sur le conduit reliant le passage 230 à l'admission du moteur.
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glage des vis 185 et 186 faisant varier la compression des res- sorts 182 et 183 et par modification du réglage du robinet de contrôle du vide, Lorsque la courroie 47 occupe une position
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est partiellement équilibrée par le vide régnait à l'intérieur
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célérer le véhicule, le degré de vide à l'intérieur du soufflet
224 se trouve réduit, ce qui permet aux ressorts 182 et 183 d'agir sur les bras 173 pour déplacer la joue de poulie 232 en la rapprochant de la joue de poulie 153 en amenant rapidement la transmission à la position de "petite vitesse".
Lorsque la vitesse du véhicule croit et qu'une ouverture moins
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au '!lent soufflet 22 et aide l'action centrifuge de l'ensemble en ame-
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trême de "grande vitesse".
La fig. 21 montre une variante d'exécution de l'embra.yage de l'ensemble 45,variante dans laquelle est supprimé le mécanisme de démarrage à dents inclinées. Une rampe 240 est fixée
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interne de la rampe 240 s'étend de préférence vers l'intérieur à peu près parallèlement au plan de rotation près de l'organe 137.
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faisant saillie à travers des trous de ladite rampe. La partie
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avec cette différence qu'il comporte un nombre plus petit de spires dans le ressort extérieur afin qu'il puisse se contracter dans un cercle de plus petit diamètre.
Sur la fig. 21; lorsque le mécanisme vient à l'arrêt, comme c'est le cas lorsque le moteur s'arrête, le ressort 130
se retire vers l'intérieur et, en venant en prise avec la rampe
240 d'un côté et avec la plaque 241, de l'autre cote il pousse la plaque 241 vers la gauche pour la mettre en prise avec la garniture de friction 133 et pour provoquer la mise en prise de la garniture de friction 134 avec le carter 103. Dans cet état, le moteur est relié à la poulie dans l'ensemble 45- par l'intermédiaire de l'embrayage et, si l'on déplace le véhicule en avant,le moteur tourne et démarre grâce à quoi l'augmentation de vitesse qui en résulte oblige le ressort 130 à se dilater sous l'action de la force centrifuge jusqu'à ce qu'il occupe la position représentée sur la fig. 21. Dans cette position, l'embrayage n'est plus en prise et le moteur peut tourner à vide librement.
Une nouvelle augmentation de la. vitesse du moteur produit la mise en prise normale pour 1'entraînement du véhicule de la manière exposée précédemment à propos de la fig. 6. La mise en prise et hors de prise normales de l'embrayage par l'effet des variations et la vitesse du véhicule, elle la charge et de l'ouverture du papillon se produisent automatiquement de la manière précédemment décrite. Lorsque le moteur s'arrête, soit par fermeture intentionnelle de la manette des gaz, Emit par coupure de l'allumage par le conducteur, soit encore accidentellement sous l'ac-
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tation de l'embrayage permet au ressort 130 de se contracter
à. un point tel que la remise en prise de l'embrayage pour le démarrage soit réalisée.
Il est désirable de prévoir un ressort 242 pour. centrer le ressort 130 lorsqu'il est dans la position de marche à vide de telle manière qu'il ne puisse pas tourner excentriquement ou hors d'équilibre : on empêche ainsi la mise en prise partielle ou intermittente possible de l'embrayage. Le ressort
242 peut être un ressort ondulé portant sur la rampe 240 et
se vissant dans plusieurs des oreilles 128. Ce ressort sollicite ensuite la plaque 241 vers la droite pour maintenir tou-
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té et avec la plaque 241 de l'autre cote.
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tante plane 245 parallèle eh plan de rotation et disposée d'un côté du ressort 130. Une rampe 246 est disposée de l'autre coté dudit ressort et conformée de manière qu'elle s'approche
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aire. Un ressort à boudin 247 portant par une extrémité contre
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assure le contact du ressort 130 avec la plaque 245 et avec
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disque 132 et la pièce 137; il est relié par son extrémité externe aux garnitures de friction 133 et 134 et, à son extrémité interne, à la joue de poulie 110 au moyen d'oreilles
139. Cette construction supprime les dents d'accouplement
135 et 136 préalablement décrites mais, comme la pièce 248 se déplace pendant la mise en prise et hors de prise de l'em-
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ment. Pour permettre le mouvement d'amplitude limitée nécessaire .
de cette joue de poulie, on a réduit le moyeu 102 en 250 pour permettre le mouvement du manchon 107 sur lui,
L'ensemble de la fig, 22 fonctionne de la même manière que celui de la fig. 21. Les organes sont représentés dans la position qu'ils occupent pendant la marche à vide du moteur. Lorsque le moteur s'arrête, le ressort 130 se contracte vers l'intérieur et la partie interne courbe de la rampe 246 introduit une composante accrue de force axiale de mise en
prise qui est appliquée contre la plaque 245; de cette manière, l'embrayage est mis en prise avant la remise en route du moteur par déplacement du véhicule en avant. Lorsque le moteur
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jeté vers l'extérieur et l'embrayage est mis en-prise pour entraîner le véhicule en avant, comme on l'a décrit précédemment.
Dans le mode de réalisation de la fig. 23,on utilise deux ressorts pour qu'ils jouent séparément le rôle de ressort de mise en prise de l'embrayage pour le démarrage du moteur et de ressort de mise en prise de l'embrayage pour le mouvement du véhicule.
Une rampe 251 est prévue avec les mêmes caractérisitiques générales que la rampe 125 représentée sur la fig. 6; -elle est fixée au carter 103 de manière analogue. La rampe
251 comporte une partie interne arquée dans laquelle est logé le ressort 252. Sur le bord interne de la rampe 251 est soudée de préférence une autre rampe 253 qui s'approche de la plaque flottante '245 lorsqu'elle se déplace vers l'intérieur
et qui présente une partie externe arquée dans laquelle peut se loger un ressort 254. Sauf pour ce qui est du fait qu'aucun ressort de rappel de la plaque 245 n'est nécessaire, la construc-
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parties du mécanisme sont représentées dans les positions qu'
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252 coopère avec la rampe 251 et avec la plaque 245 pour produire la mise en prise de l'embrayage à des vitesses du moteur supérieures à la vitesse de ralenti de la manière qui a déjà
été décrite à propos de la fig. 6. Lorsque le moteur s'arrête,
le ressort 254 se contracte vers l'intérieur sur un diamètre
plus petit et, en raison de la mise en prise avec la rampe
253, il déplace de force la plaque 245 vers la gauche en provoquant la mine en prise de l'embrayage, après quoi on peut
remettre en marche le moteur par déplacement du véhicule vers
l'avant. Lorsque le moteur démarre, le ressort 254 se trouve
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23, en produisant la mise hors de prise de l'embrayage pour
permettre la marche à vide du moteur. L'utilisation de deux
ressorts 252 et 253 facilite la détermination des proportions
des éléments du mécanisme avec le minimum de concessions mécaniques.
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qu'elle peut être utilisée pour la propulsion d'un véhicule
à deux roues ou de tout autre type de véhicule.