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Dispositif de démarrage pour moteurs à gaz.
-La mise en marche des moteurs à gaz comporte souvent de notables difficultés et dépend dans une large mesure de Inhabileté du personnel préposé à cette manoeuvre. En effet, que le démarrage se fasse à l'air comprimé ou sous la commande d'un démarreur spécial, le moteur tourne pendant la durée du démarrage à une très faible vitesse de rotation qui est éloi- gnée de la zone de réglage du régulateur du moteur à gaz.
Etant donné qu'à cette faible vitesse de rotation il ne règne qu'une faible dépression disponible pour aspirer le gaz et l'air, de très légéres différences de pression du gaz débité au moteur suffisent à donner lieu à une composition incorrecte @
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du mélange gazeux produit, de sorte que l'allumage ne se fait pas. D'autre part, avec les moteurs à gaz démarrant à l'air comprimé, notamment quand ils consomment un gaz riche, on court le risque qu'un mélange inflammable se forme dans le cylindre en si grande quantité que des pressions inadmissiblement élevées sont engendrées durant la. combustion.
Cela étant, l'invention consiste principalement dans le montage d'un appareil doseur qui distribue au moteur, durant la phase de démarrage, la quantité de gaz la plus favorable au démarrage, en combinaison avec un dispositif automatique de mise en et hors d'action qui, aussitôt que le moteur à gaz a démarré, met hors d'action l'appareil doseur ou l'amène à sa position de service normal. On peut aussi exécuter l'invention en intercalant l'appareil doseur dans la conduite d'aspiration d'air, ou encore en intercalant un appareil doseur tant dans la conduite d'aspiration de gaz que dans la conduite d'aspiration d'air.
On peut exécuter l'invention en employant comme appareil doseur un ou plusieurs étrangleurs qui sont d'abord réglés pour le débit de gaz le plus favorable au démarrage et qui, au cours du démarrage, sont commandés sous la dépendance de la vitesse de rotation de manière que l'étranglement diminue progressivement ou par échelons au fur et à mesure que la vitesse de rotation croît. La diminution de l'étranglement peut aussi être provoquée par une seule mise hors d'action de l'étrangleur. Dans des cas particuliers, on peut dimensionner et actionner les dispositifs de réglage usuels du moteur, c'est-à-dire ses dispositifs d'étranglement, de manière qu'ils puissent produire eux-mêmes le dosage du gaz et de l'air pendant le démarrage du moteur.
Ceci est notamment vrai pour les moteurs dans lesquels, en régime de service normal, le réglage du débit de gaz et d'air est produit séparément pour chaque cylindre. Dans d'autres cas encore il est possible -
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de conformer une vanne à gaz existante pour qu'elle fasse office d'étrangleur de démarrage, en prévoyant outre les positions de fermeture et de service encore une position de démarrage spéciale.
Une autre possibilité d'exécuter l'invention consiste à monter des souffleries convenant comme appareils doseurs, c'est-à-dire des souffleries dont le débit peut être commandé positivement dans de larges limites. Il n'est donc nullement question de turbo-compresseurs usuels. L'emploi de souffleries dont le débit est réglable avec précision donne en comparaison de l'emploi d'étrangleurs un haut degré de sûreté, de positivité et de rapidité au démarrage. Compte tenu de la nature du gaz et des autres conditions, du gaz et de l'air peuvent être débités au moyen de souffleries. Toutefois, notamment avec des gaz riches, on peut se borner à ne débiter que le gaz à l'aide de souffleries, tandis que la partie restante du cylindre se remplit alors d'elle-même d'air comburant.
Avec des gaz pauvres contaminés d'impuretés on peut aussi débiter à l'aide de souffleries rien que de l'air, le débit de gaz étant alors déterminé par le volume non rempli d'air du cylindre. Les souffleries peuvent être prévues exclusivement pour l'opération de démarrage; on les met alors hors d'action sitôt atteint un régime de service normal sûr.
Toutefois, on peut'aussi faire fonctionner les souffleries en permanence lorsqu'elles sont réglables et que leur débit s'accommode d'un réglage par le régulateur du moteur ou d'un réglage à la main une fois franchie l'étape de la mise en marche. -Avec la dernière forme d'exécution on obtient une disposition particulièrement claire et simple et on améliore notablement les facultés de réglage notamment des moteurs qui doivent se prêter à une gamme étendue de vitesses de rotation. Enfin, lorsque les dimensions sont choisies de
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manière appropriée, les souffleries peuvent être utilisées pour envoyer la charge au moteur sous une surpression et accroître ainsi la puissance du moteur.
Cette application s'avère avantageuse notamment pour les moteurs de groupes électriques de secours et pour les installations à renversement de marche des navires.
Tant l'emploi d'étrangleurs que celui de souffleries comme forme d'exécution de l'appareil doseur conviennent pour les moteurs à gaz démarrant à l'air comprimé et aux moteurs à gaz comportant des démarreurs spéciaux. Dans tous les cas on peut améliorer les facultés de démarrage en exécutant le réglage de façon qu'il soit isodrome. De même, dans tous les cas, on peut monter un embrayage entre l'arbre de transmission et le moteur à gaz afin que le moteur puisse démarrer sans charge.
L'instant où on doit mettre hors d'action l'appareil doseur peut être fixé soit par la fin d'un laps de temps prédéterminé commençant avec le début du démarrage, ou bien il peut être déterminé par l'établissement d'un régime de fonctionnement prédéterminé, par exemple par l'établissement d'une vitesse de rotation prédéterminée ou d'une température de gaz d'échappement prédéterminée.
Les moteurs destinés à des groupes électriques de secours doivent, pour le reste, être équipés de manière analogue aux moteurs Diesel qui servent à cette fin.
Il est avantageux que le dispositif automatique de mise en et hors d'action des appareils doseurs prévus serve en même temps à exécuter toutes les opérations requises pour mettre en marche et pour arrêter le moteur, par exemple les opérations suivantes:
Admission d'air comprimé à tous les cylindres, arrêt de l'arrivée d'air comprimé à un groupe de cylindres, entrée en prise de l'embrayage des souffleries, ouverture de -
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la vanne à gaz pour le groupe de cylindres susdit, arrêt de l'arrivée d'air comprimé à loutre groupe de cylindres, ouverture de la vanne à gaz pour le dernier groupe de cylindres mentionné, débrayage de l'embrayage des souffleries et ouverture simultanée de la conduite de dérivation de gaz.
Dans une forme d'exécution avantageuse d'un pareil dispositif de mise en et hors d'action, toutes les opérations du dispositif sont minutées à l'exception de l'opération qui provoque la mise hors d'action de l'appareil doseur (étrangleur, soufflerie), l'exécution de cette dernière opération étant subordonnée à l'établissement d'une vitesse de rotation prédéterminée.
Les dispositifs décrits peuvent aussi être employés pour les moteurs réversibles, comme par exemple les moteurs de navires, il faut seulement dans ces cas monter les dispositifs, connus en soi, pour le renversement de marche des moteurs Diesel*
Les figs. 1 à 4 des dessins annexés sont respedtivement les schémas'de quatre exemples d'exécution.
Sur la fig.l, s désigne un volant, a un démarreur, M le moteur à gaz comprenant des cylindres m1, m2, m3, G désigne la conduite d'admission de gaz, L la conduite d'admission d'air et Z le conducteur pour le courant électrique d'allumage.
Le gaz et l'air se mélangent en x, et en régime de service normal le mélange est délivré aux cylindres du moteur à gaz, en quantité dosée, par un étrangleur de réglage d. Dans la conduite de gaz G est intercalé l'organe d'arrêt de gaz v, tandis que dans le conducteur Z de courant d'allumage est monté l'interrupteur z1. L'organe d'arrêt de gaz v et l'interrupteur z1 sont reliés entre eux par un relais r1. Dans la conduite d'air L et la conduite de gaz G sont montés res- pectivement des étrangleurs de démarrage 1d et gd. Les deux
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étrangleurs sont actionnés par un relais r2.
Lorsque le groupe reçoit l'ordre de démarrer, le relais r1 établit l'allumage (Cette opération est inutile quand l'allumage se fait par magnéto). En même temps s'ouvre l'organe d'arrêt de gaz v. Le relais r2 amène les étrangleurs de démarrage à gaz et à air gd et 1d à la position de démarrage; le démarreur a met en rotation le moteur. Aussitôt que le mo- teur commence à allumer de manière sûre, on met hors circuit le démarreur a, et lorsque la vitesse de rotation a augmenté dans une mesure telle que le moteur continue à marcher de manière sûre à l'allure normale, le relais r2 met hors d'action les étrangleurs gd et ld. Le moteur est alors régi de manière connue par le régulateur par l'intermédiaire de l'étrangleur de réglage d.
Pour arrêter le moteur, oh ferme la vanne à gaz y par l'intermédiaire du relais r1 et, éventuellement, on coupe l'allumage par l'intermédiaire de l'interrupteur z1.
La fig. 2 montre le schéma d'un moteur réversible.
Sur cette figure, les mêmes lettres de référence désignent, comme d'ailleurs aussi sur les figures suivantes les mêmes éléments que sur la fig.l. Au lieu d'être opéréspar des relais, la coupure du circuit d'allumage (interrupteur .si), et l'ouverture de l'organe d'arrêt de gaz v, ainsi que l'ou- verture et la fermeture des étrangleurs gd et Id et l'entrée en prise du démarreur a, sont exécutés par l'intermédiaire d'un mécanisme de renversement de marche ou d'un mécanisme de démarrage spécial, à la main ou par servomoteur. Le dé- marreur a est agencé pour être réversible. Le dispositif d'allumage z2 est lui aussi conformé de façon à être utilisable tant pour la marche avant que pour la marche arrière du moteur.
Quand le dispositif d'allumage z2 s'inverse, l'arbre de dis- tribution st se déplace lui aussi pour provoquer ainsi le changement de sens de la rotation du moteur à gaz,,'comme @
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c'est connu par -exemple pour les moteurs Diesel.
Au démarrage., de prime abord, l'arbre de distribution st est amené à la position correcte et le dispositif d'alluna- ge z2 est amené à la position requise pour le sens de rotation voulu. En même temps, ou immédiatement après ceci, les étran- gleurs de démarrage gd et 1d prennent la position de démarrage, à gaz la vanne/v s'ouvre et l'interrupteur d'allumage z1 se ferme.
Le démarreur a est mis en fonctionnement, et une marche sûre une fois atteinte., on procède comme dans le premier exemple d'exécution.
La fig. 3 montre le schéma d'un troisième exemple d'exécution, où le moteur à gaz démarre à l'air comprimé. Le mo- teur comporte six cylindres m1, à m2 qui, pour faciliter le dé- marrage, sont divisés en deux groupes m1, m2, m3 et m, m5 et m6. Le moteur est réversible. La conduite d'admission de gaz G se bifurque en deux branches dont chacune est destinée à un groupe de cylindres. Dans une branche est intercaléun étrangleur de démarrage G1 et dans l'autre branche un étrangleur de démar- rage G2. Dans les dérivations d'admission menant aux cylindres distincts sont montés des organes de réglage g1 à g6 dépendant du régulateur.
La conduite d'admission d'air L se bifurque aussi en deux branches, qui sont équipées d'étrangleurs de démarrage Li et L2 Les branchements menant aux différents cylindres sont équipés d'organes de réglage 11 à 16 placés sous la commande du régulateur. D désigne une conduite d'ad- mission d'air comprimé qui elle aussi se bifurque en deux branches dans'l'une desquelles est montée une vanne D1 et dans l'autre une vanne D2, à l'aide desquelles on peut, à volonté, couper l'arrivée d'air comprimé à un ou aux deux groupes de cylindres. Les organes G1,G2, L1, L2,D1, D2 et z1 peuvent être actionnés par des relais distincts.
Toutefois, la dis- position peut aussi être choisie de manière qu'un appareil de commande central provoque les différentes opérations des or-
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ganes précités par échelons successifs durant la phase de démarrage.
Avant la mise en marche, les organes D1, D2, Gl et G2 sont ouverts et l'organe z1 est fermé. Lorsqu'on veut faire déarrer le moteur, il faut d'abord amener à la position correspondant au sens de rotation voulu le dispositif d'allumage z2 et l'arbre de distribution st. Au déarrage, les vannes à air comprimé D1 et D2 s'ouvrent et l'interrupteur de courant d'allumage z1 se ferme. Le moteur commence à fonctionner à l'air comprimé. Ensuite D1 se ferme. G1 et L1 sont amenés à la position de démarrage. Le groupe de cylindres m1 à m2 reçoit du mélange et commence à allumer; puis D2 se ferme, G2 et L2 sont amenés à la position de démarrage et le groupe de cylindres m4 à m6 commence lui aussi à fonctionner.
Lorsque le moteur atteint une vitesse de rotation suffisante, les étrangleurs de démarrage Gl, G2, L1 et L s'ouvrent complètement, après quoi le moteur passe au régime de service no rm al .
La fig. 4 montre le schéma d'un quatrième exemple d'exécution dans lequel les appareils doseurs sont constitués par des souffleries. Dans la conduite de gaz G est monté un organe d'arrêt v1. En aval de celui-ci est montée la soufflerie Gg. Dans cette conduite de gaz est intercalée en outre une conduite de dérivation G4 pourvue d'un organe d'arrêt G3.
Dans la conduite d'admission d'air L est intercalée une soufflerie Lg qui peut être contournée .par une conduite appropriée L4 à l'aide d'un organe d'arrêt L3. Les deux souffleries sont reliés par un embrayage k1 à l'arbre du moteur à gaz M. Les cylindres m1 à m2 ne sont pas partagés en groupes. (Toutefois, si un tel partage est avantageux, on peut l'employer aussi dans cet exemple d'exécution). Dans la conduite d'air compriméD est monté un organe d'arrêt D3. Les différents organes
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sont actionnés par un système de relais, non-représenté, ou par un appareil de commande, non représenté, produisant les opérations par échelons successifs.
Sur l'ordre de démarrer on établit l'allumage au moyen de l'interrupteur z1. En même temps, la vanne à gaz v1 s'ouvre, l'embrayage k1 embraye, les vannes G et L3 se fernent et la vanne à air comprimé de démarrage D3 s'ouvre. Les organes de réglage g1 à g6 et 11 à 16 sont ouverts sous la commande du régulateur. Le moteur démarre à l'air comprimé et en même temps les souffleries Gg et Lg envoient au moteur une quantité bien déterminée de mélange de composition optimum.
Aussitôt que les allumages commencent, on coupe en D3 l'arri- vée d'air comprimé. Une fois atteinte une vitesse de rotation suffisante, on peut alors débrayer l'embrayage !si et ouvrir les vantes G3 et L3, après quoi le moteur continue à fonction- ner au régime à quatre temps normal.
Le dernier exemple d'exécution mentionné peut être varié en omettant l'embrayage k1, les vannes d'arrêt G3 et L3 et les étrangleurs de réglage 11 à 16 et g1à g6, et en faisant en sorte qu'au lieu de cela lessouffleries Gg et Lg restent constamment en action et qu'après franchissement de l'étape de démarrage leur débit soit placé sous la commande du régula- teur du moteur. L'arrêt du moteur peut être produit en amenant à zéro le débit de la soufflerie de gazGg ou encore en fermant la vanne à gaz v1.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Starting device for gas engines.
-Starting gas engines often involves noticeable difficulties and depends to a large extent on the skill of the personnel assigned to this maneuver. In fact, whether the starting is done with compressed air or under the control of a special starter, the engine runs for the duration of the starting at a very low speed of rotation which is far from the regulator adjustment range. of the gas engine.
Given that at this low speed of rotation there is only a low depression available to suck the gas and the air, very slight pressure differences of the gas delivered to the engine are sufficient to give rise to an incorrect composition @
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of the gas mixture produced, so that ignition does not take place. On the other hand, with gas engines starting with compressed air, especially when they consume a rich gas, there is the risk that a flammable mixture will form in the cylinder in such a large quantity that unacceptably high pressures are generated. during the. combustion.
This being the case, the invention consists mainly in the assembly of a metering device which distributes to the engine, during the starting phase, the most favorable quantity of gas when starting, in combination with an automatic device for switching on and off. action which, as soon as the gas engine has started, disables the metering device or brings it to its normal operating position. The invention can also be carried out by interposing the metering device in the air suction line, or else by inserting a metering device both in the gas suction line and in the air suction line.
The invention can be carried out by employing as a metering device one or more restrictors which are firstly set for the most favorable gas flow rate at start-up and which, during start-up, are controlled depending on the speed of rotation of so that the throttle decreases gradually or in steps as the speed of rotation increases. The reduction of the throttle can also be caused by a single shutdown of the throttle. In special cases, it is possible to dimension and actuate the usual engine adjustment devices, that is to say its throttling devices, so that they can themselves produce the dosage of gas and air. while starting the engine.
This is especially true for engines in which, under normal service, the adjustment of the gas and air flow is produced separately for each cylinder. In still other cases it is possible -
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to conform an existing gas valve so that it acts as a starting throttle, providing in addition to the closed and service positions a special starting position.
Another possibility of carrying out the invention consists in installing blowers suitable as metering devices, that is to say blowers whose flow rate can be positively controlled within wide limits. There is therefore no question of conventional turbo-compressors. The use of blowers whose flow is adjustable with precision gives, in comparison with the use of throttles, a high degree of safety, positivity and rapidity at start-up. Due to the nature of the gas and other conditions, gas and air can be delivered by means of blowers. However, in particular with rich gases, it is possible to confine oneself to delivering only the gas using blowers, while the remaining part of the cylinder then fills itself with combustion air.
With lean gases contaminated with impurities, it is also possible to deliver only air using blowers, the gas flow then being determined by the unfilled volume of air in the cylinder. The blowers can be provided exclusively for the starting operation; they are then put out of action as soon as a safe normal operating regime is reached.
However, it is also possible to make the blowers operate permanently when they are adjustable and their flow rate is suitable for adjustment by the motor governor or adjustment by hand once the setting step has been passed. working. -With the last embodiment, a particularly clear and simple arrangement is obtained and the adjustment capacities are notably improved, in particular of the motors which must lend themselves to a wide range of rotational speeds. Finally, when the dimensions are chosen from
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Suitably, blowers can be used to send the load to the engine under overpressure and thereby increase engine power.
This application proves to be advantageous in particular for the motors of emergency electric units and for reverse gear installations of ships.
Both the use of throttles and blowers as an embodiment of the metering device are suitable for gas engines starting with compressed air and for gas engines with special starters. In all cases, the starting capabilities can be improved by carrying out the adjustment so that it is isodromic. Likewise, in all cases, a clutch can be fitted between the transmission shaft and the gas engine so that the engine can start without load.
The instant at which the dosing device is to be deactivated can be fixed either by the end of a predetermined period of time beginning with the start of the start-up, or it can be determined by the establishment of a speed. of predetermined operation, for example by establishing a predetermined rotational speed or a predetermined exhaust gas temperature.
The engines intended for emergency electric groups must, for the rest, be equipped in a similar way to the diesel engines which serve for this purpose.
It is advantageous that the automatic switching device on and off of the metering devices provided serves at the same time to perform all the operations required to start and stop the engine, for example the following operations:
Compressed air intake to all cylinders, stopping the supply of compressed air to a group of cylinders, engagement of the blower clutch, opening of -
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the gas valve for the aforementioned group of cylinders, stopping the supply of compressed air to the other group of cylinders, opening the gas valve for the last group of cylinders mentioned, disengaging the clutch of the blowers and simultaneous opening of the gas bypass line.
In an advantageous embodiment of such a switching device on and off, all the operations of the device are timed with the exception of the operation which causes the dosing device to switch off ( choke, blower), the execution of the latter operation being subject to the establishment of a predetermined speed of rotation.
The devices described can also be used for reversible engines, such as for example ship engines, it is only necessary in these cases to fit the devices, known per se, for reversing diesel engines *
Figs. 1 to 4 of the accompanying drawings are respectively the diagrams of four exemplary embodiments.
In fig. L, s denotes a flywheel, has a starter motor, M the gas engine comprising cylinders m1, m2, m3, G denotes the gas intake pipe, L the air intake pipe and Z the conductor for the electric ignition current.
The gas and air mix in x, and in normal service the mixture is delivered to the cylinders of the gas engine, in metered quantity, by a regulating restrictor d. In the gas line G is interposed the gas stop member v, while in the ignition current conductor Z is mounted the switch z1. The gas stop device v and the switch z1 are connected to one another by a relay r1. In the air line L and the gas line G are respectively fitted starting throttles 1d and gd. Both
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choke valves are actuated by an r2 relay.
When the group receives the order to start, relay r1 establishes ignition (This operation is unnecessary when ignition is by magneto). At the same time, the gas shut-off device opens. Relay r2 drives the gas and air start throttles gd and 1d to the start position; the starter has started the engine. As soon as the engine starts to ignite safely, the starter a is switched off, and when the speed of rotation has increased to such an extent that the engine continues to run safely at normal speed, the relay r2 disables the gd and ld throttles. The engine is then regulated in a known manner by the regulator via the adjustment throttle d.
To stop the engine, oh closes the gas valve y via relay r1 and, if necessary, the ignition is cut off via switch z1.
Fig. 2 shows the diagram of a reversible motor.
In this figure, the same reference letters denote, as moreover also in the following figures, the same elements as in fig.l. Instead of being operated by relays, cutting the ignition circuit (switch .si), and opening of the gas shut-off device v, as well as opening and closing of the throttles gd and Id and the entry into gear of the starter a, are carried out by means of a reversing mechanism or a special starting mechanism, by hand or by servomotor. The starter a is designed to be reversible. The ignition device z2 is also shaped so as to be usable both for forward and reverse of the engine.
When the ignition device z2 is reversed, the distribution shaft st also moves, thus causing the change of direction of rotation of the gas engine ,, 'like @
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this is known for example for diesel engines.
At start-up, at first glance, the seeding shaft st is brought to the correct position and the starter z2 is brought to the position required for the desired direction of rotation. At the same time, or immediately after this, the start choke gd and 1d take the start position, the gas valve / v opens and the ignition switch z1 closes.
The starter a is put into operation, and a safe operation once reached., The procedure is as in the first example of execution.
Fig. 3 shows the diagram of a third example of execution, where the gas engine starts with compressed air. The engine has six cylinders m1, to m2 which, to facilitate starting, are divided into two groups m1, m2, m3 and m, m5 and m6. The motor is reversible. The gas inlet pipe G branches off into two branches, each of which is intended for a group of cylinders. In one branch is interposed a G1 starter restrictor and in the other branch a G2 starter restrictor. Regulator-dependent regulators g1 to g6 are mounted in the intake branches leading to the separate cylinders.
The air intake pipe L also branches off into two branches, which are fitted with starter restrictors Li and L2. The connections leading to the various cylinders are fitted with regulators 11 to 16 placed under the control of the regulator. D designates a compressed air intake pipe which also branches off into two branches in one of which is mounted a valve D1 and in the other a valve D2, with the aid of which it is possible, to at will, shut off the compressed air supply to one or both groups of cylinders. Components G1, G2, L1, L2, D1, D2 and z1 can be actuated by separate relays.
However, the arrangement can also be chosen so that a central control unit initiates the various operations of the controls.
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aforementioned ganes in successive steps during the start-up phase.
Before starting, the components D1, D2, Gl and G2 are open and the component z1 is closed. When you want to start the engine, you must first bring the ignition device z2 and the timing shaft st to the position corresponding to the desired direction of rotation. At start-up, the compressed air valves D1 and D2 open and the ignition current switch z1 closes. The engine begins to run on compressed air. Then D1 closes. G1 and L1 are brought to the start position. The group of cylinders m1 to m2 receives mixture and begins to ignite; then D2 closes, G2 and L2 are brought to the start position and the cylinder group m4 to m6 also begins to operate.
When the engine reaches a sufficient speed of rotation, the starting throttles Gl, G2, L1 and L open fully, after which the engine switches to normal operating speed.
Fig. 4 shows the diagram of a fourth exemplary embodiment in which the metering devices consist of blowers. In the gas line G is mounted a stop device v1. Downstream of this is mounted the wind tunnel Gg. In this gas pipe is further interposed a bypass pipe G4 provided with a stop member G3.
In the air intake pipe L is interposed a blower Lg which can be bypassed .par an appropriate pipe L4 using a stop member L3. The two blowers are connected by a clutch k1 to the shaft of the gas engine M. The cylinders m1 to m2 are not divided into groups. (However, if such a sharing is advantageous, it can also be used in this example execution). In the compressed air line D is mounted a stop member D3. The different organs
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are actuated by a relay system, not shown, or by a control device, not shown, producing the operations in successive stages.
On the order to start, ignition is established by means of switch z1. At the same time, the gas valve v1 opens, the clutch k1 engages, the valves G and L3 close and the starter compressed air valve D3 opens. The regulators g1 to g6 and 11 to 16 are open under the control of the regulator. The engine starts with compressed air and at the same time the blowers Gg and Lg send to the engine a well-determined quantity of mixture of optimum composition.
As soon as the ignitions begin, the compressed air supply is cut off at D3. Once a sufficient speed has been reached, the clutch! Si can then be disengaged and gate leaves G3 and L3 opened, after which the engine continues to run at normal four-stroke speed.
The last example of execution mentioned can be varied by omitting the clutch k1, the stop valves G3 and L3 and the regulating throttles 11 to 16 and g1 to g6, and having instead the blowers Gg and Lg remain constantly in action and that after passing the starting step their flow is placed under the control of the engine regulator. The engine can be stopped by bringing the flow rate of the gas blower Gg to zero or by closing the gas valve v1.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.