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DISPOSITIF DE COMMANDE DE RÉGULATEURS AUTOMATIQUES DES
JEUX DES SABOTS DE FREINS.
L'invention se rapporte aux dispositifs automatiques à double action pour le rattrapage des jeux des sabots de freins du type qui comporte une tige de traotion de la timonerie divisée en deux parties déplaçables longitudinalement l'une par rapport à l'autre, ce déplacement étant réglé par un organe de verrouillage en forme de carter ou analogue qui est déplaçable sur l'une des parties de la tige dans une direction en com- primant un ressort et sous l'effet d'un méoanisme de commande agissant lors du mouvement d'application des @
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sabots de freins et dans l'autre direction sous l'effet du dit ressort lors du desserrage du frein. Des dispo- sitifs automatiques à double action pour l'ajustage des freins du type décrit ci-dessus sont connus.
Dans les dispositifs de rattrapage automatique' à double action de cette espèce, le ressort doit être plus fort et posséder une tension initiale plus grande que la force nécessaire à surmonter la résistance de la timonerie lors de Inapplication des freins, même si cette résistance est très grande, car si le ressort cédait avant que la course du piston de frein ait atteint sa valeur correspon- dant aux jeux normaux, ceci entrainerait un verrouillage du dispositif de rattrapage contre toute augmentation des jeux des sabots.
Mais comme d'autre part dans des dispositifs de rattrapage automatique à double action du type en question, la compression du ressort a lieu presque à chaque freinage sous l'effet du dispositif de commande la force relativement grande nécessaire à cette compression du ressort constituera une résistanoe indésirable à la force de freinage, qui surtout au commencement du freinage et lors d'un faible rapport de transmission provoque un dérangement sérieux dans le fono- tionnement du frein.
L'invention a pour but de diminuer cet incon- vénient et consiste en ce que le dispositif de commande comporte un levier de transmission additionnel qui transmet le mouvement du piston de frein avec un rapport de trans- mission réducteur plus grand que celui des leviers de frein de la timonerie.
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D'autres particularités avantageuses de l'in- vention ressortent de la description suivante de quelques formes de réalisation de l'invention choisies à titre d'exemples seulement, et représentées dans les dessins annexés.
La fige 1 est une vue schématique en plan d'une partie de la timonerie de frein comprenant un dispositif de rattrapage automatique à double action et son disposi- tif de commande selon l'une des formes de réalisation de l'invention, le dispositif de rattrapage étant repré- senté partiellement en coupe et les parties de la timo- nerie se trouvant dans la position correspondant au frein desserré,
La fig. 2 montre de manière analogue une deuxième forme de réalisation de l'invention,
La fige 3 montre en détail à une plus grande échelle certaines parties du dispositif selon la fig. 2 dans la position correspondant aux freins appliqués,
La fig, 4 montre de manière analogue aux fig. 1 et 2 une troisième forme de réalisation de l'invention.
Dans la fige 1, le chiffre 1 désigne le cylindre de frein et 2 le levier de cylindre qui par des tiges d'accouplement 3 et 3a est relié au levier à point fixe 4.
Les tiges de traction 6-6 et 40 sont articulées sur les extrémités libres des leviers 2 et 4 et les relient aux freins aux deux extrémités du wagon. Le dispositif de rattrapage automatique à double aotion est constitué par les deux parties 5 et 6 d'une tige de traction, qui sont déplagables longitudinalement l'une par rapport à l'autre dans les deux directions pour le réglage des jeux des
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sabots du frein au moyen d'un dispositif de rattrapage du type décrit plus haut.
Comme des dispositifs de rattra- page de ce type sont connus on n'en parle dans la suite que dans la mesure nécessaire à la compréhension de la présente invention qui ne concerne que le mécanisme de commande d'un dispositif de rattrapage à double action, c.à.d. capable non seulement de réduire automatiquement des jeux trop grands mais aussi d'agrandir automatiquement des jeux trop petits. Son fonctionnement est connu, réfé- rence étant faite aux brevets cités plus haut. L'appareil de rattrapage comprend un carter 7 déplaçable dans les deux sens sur l'une des parties 5 de'la tige de traction, un ressort à compression agissant entre la partie 5 de la tige et le carter 7 et tendant à repousser le carter vers la droite sur la dite partie 5.
Le carter contient des moyeux (non représentés) servant au réglage des mouvements des parties de tige 5 et 6 l'une par rapport à l'autre dans le sens axial et dépendamment des mouvements du carter 7 vers la gauche sur le dessin lors de l'appli- cation du frein et vers la droite sur le dessin lors du desserrage du frein. Le mouvement vers la gauche lors de 1 ''application du frein est produit par un dispositif de commande qui fait l'objet de la présente invention, le ressort 3 étant comprimé lors de ce mouvement, tandis que le mouvement en sens contraire lors du desserrage du frein est provoqué par la tension du ressort 8.
Dans ses parties décrites ci-dessus, le dispo- sitif est connu et n'a pas besoin d'être expliqué plus en détail. Il était d'usage pour des appareils de cette espèce de les actionner à l'aide d'une butée fixée sur une
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tige connectée à l'extrémité libre du levier à point fixe 4 de manière à déplacer le carter 7 à une vitesse par rapport à la partie de tige 5 égale à la vitesse relative des extrémités des leviers de frein 2 et 4, cette vitesse étant dépendante du rapport des leviers déterminé par la tige d'accouplement 3 ou 3a.
Selon l'invention un dispositif de commande pour le déplacement du carter 7 est prévu par lequel le carter lors de 1'application du frein est déplacé sur la tige 6 avec une vitesse sensiblement inférieure à la vitesse relative des extrémités des leviers 2 et 4, En déplaçant le carter 7 à une vitesse ainsi réduite on obtient l'avantage que la résistanoe opposée par le ressort 8 à l'effort développé dans le cylindre de frein est réduite dans la même proportion.
Selon la forme de réalisation de l'invention représentée sur la fig, 1 le mécanisme de commande comprend la tige habituelle de commande 9 qui porte la butée 10. Cette tige n'est cependant pas articulée sur l'extrémité du levier à point fixe 4 mais sur l'extrémité d'un levier additionnel 11 qui, comme le levier à point fixe 4, est articulé en un point fixe à peu près dans l'axe du cylindre de frein 1 mais qui est relié au levier de cylindre 2 par une tige d'accouplement 12 qui déter- mine un rapport de transmission réducteur beaucoup plus grand pour le levier 11 que celui déterminé par l'une quelconque des tiges d'accouplement 3 ou 3a.
Cette forme de réalisation de l'invention peut être adaptée avantageusement aux timoneries de frein dont le rapport de transmission de l'effort de freinage peut
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être changé de l'une à l'autre de plusieurs valeurs déterminées par un nombre correspondant de tiges d'accouple- ment telles que les tiges 3 et 3a, qui peuvent être mises en action soit à la main, soit automatiquement suivant la charge du wagon.Grâce au rapport de réduction supérieur de la vitesse de la tige d'actionnement 9, qui est déter- miné par la tige 12 indépendamment des tiges 3 ou 3a, le carter 7 sera toujours mé à la même vitesse relative quelque soit le rapport de transmission de la timonerie.
Dans la forme de réalisation illustrée par les fig. 2 et 3 la grandeur du déplacement qui peut être imprimé au carter 7 par le mécanisme de commande est limitée. Dans cette forme de réalisation la tige de commande 9 est reliée à l'extrémité libre du levier à point fixe 4. Pour réduire la vitesse de déplacement du carter 7 sur la tige 5 par rapport à la vitesse relative des extrémités libres des leviers 2 et 4 lors de l'application des freins, le mouvement de la tige 9 est transmis au carter 7 par l'intermédiaire d'un levier 13 articulé à l'une de ses extrémités sur la tige 5 et relié au carter 7 par un joint 14 (voir fig. 3). La tige de commande 9 est à son extrémité libre munie d'une butée 10a par ex. d'une roulette qui coopère avec l'ex- trémité libre 15 du levier 13.
Cette partie 15 du levier 13 est de préférence recourbée comme le montre le dessin, de manière à permettre à la tige 9 de dépasser le levier 13 après l'avoir tourné d'un angle voulu dans la position représentée dans la fig. 3. Durant la rotation limitée du levier 13 provoquée par la tige de commande 9 le carter est déplacé sur la tige 5 tout en comprimant le
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ressort 8 et à une vitesse sensiblement inférieure à la vitesse relative entre les extrémités libres des leviers 2 et 4. Dans cette forme de réalisation de l'invention il est possible de limiter le déplacement du carter 7 à une valeur quelconque par choix convenable de remplacement et de la forme du levier 13.
Pour guider la tige de commande 9 par rapport à la tige 5, cette dernière peut être munie d'un bras en fourohe 16 entourant la tige 9 et portant à son extrémité une roulette d'appui 17
Evidemment le rapport de réduotion de la vitesse de déplacement du carter 7 sur la tige 5 lors de l'appli- cation des freins se traduit par une réduction de la gran- deur de ce déplacement du carter 7 et par conséquent de la valeur de la réduction de jeux de sabots trop grands que le dispositif est en état d'effeoteur à chaque desserrage de frein. Cette réduction de la capacité de rattrapage des jeux trop grands n'est pourtant sans aucune importance pour le rattrapage normal o.à.d. pour la compensation de l'usure des sabots,
car cette usure est lente et peut être facilement compensée par le dispositif décrit malgré la réduction de sa capacité de rattrapage à chaque freinage, Il peut pourtant surgir des augmentations bien plus consi- dérables des jeux, par ex. si l'un ou plusieurs des sabots est rompu ou arraché. Il se peut que lors d'un tel agran- dissement subit des jeux des sabots de frein la capacité de rattrapage réduite du dispositif soit insuffisante pour ramener les jeux à leur valeur normale lors du desserrage du frein après le premier serrage, de sorte qu'un certain nombre de freinages et de desserrages doit être effectué pour ramener les jeux à leur valeur normale.
Il est pourtant désirable que le dispositif de rattrapage ,
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soit capable de ramener des jeux beaucoup trop grands à leur valeur normale déjà lors de desserrage après le premier freinage.
La forme de réalisation de l'invention représentée dans la fig. 4 répond à ce désir tout en maintenant l'avantage d'un rapport de mouvement réduit du carter 7 sur la tige 5 lors du fonctionnement normal de compensation de l'usure des sabots. Dans cette forme de réalisation de l'invention le mouvement de la tige de commande 9, qui est artioulée sur l'extrémité libre du levier à point fixe 4, est transmis au carter 7 dans un rapport réduit par un levier 13a muni à l'une des extrémités d'une rou- lette 18 ou analogue s'engageant dans un trou long 19 à l'extrémité de la tige de commande 9, ce trou étant muni d'une butée ajustable et prévue pour coopérer avec la roulette 18. Le levier 13a est articulé en 21 sur le carter 7 et est muni à son autre extrémité d'une roulette 22 ou analogue qui vient s'appuyer sur une collerette 23 fixée sur la tige 5.
Entre le point d'articulation 21 et la roulette 18 le levier 13a est muni d'une butée 24 coopérant aveo une butée 25 sur le carter 17.
La butée 20 est ajustée de manière à ce que, lorsque le piston de freinage lors de 1'application du frein a accompli une course correspondant à la valeur normale des jeux des sabots de frein, il atteigne la roulette 18 et provoque la rotation du levier 13a au cas où la course dépasse la dite valeur normale.
Lors de la rotation du levier 13a la roulette 22 s'appuie
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contre la oollerette 23 et le carter 7 est déplacé vers la gauche sur la tige 5 en comprimant le ressort 8 avec une vitesse inférieure à la vitesse relative entre les extrémités des leviers 2 et 4. Si le piston de frein aooomplit une course suffisamment longue pour amener le levier 13a aveo sa butée 24 en contact avec la butée 25 sur le carter 7, ce dernier sera déplaoé ultérieurement vers la gauche sur la tige 5 mais alors avec une vitesse égale à la vitesse relative entre les extrémités des leviers 2 et 4.
L'angle de rotation possible pour le levier 13a jusqu'à ce que les butées 24 et 25 entrent en contact est suffisant pour le rattrapage normal des jeux, c.a.d. pour la compensation de l'usure des sabots, pour laquelle le carter est déplacé sur la tige 5, en comprimant le ressort 8, à une vitesse relative réduite déterminée par le rapport des bras du levier 13a. La butée 24 du levier 13a n'entre en fonction pour un dépla- oement ultérieur du carter 7 sur la tige 5 avec une vitesse relative égale à oelle des extrémités des leviers 2 et 4 qu'exceptionellement lorsqu'une augmentation subite et importante des jeux a eu lieu.
Un autre avantage de la forme de réalisation de l'invention illustrée par la fig. 4 réside dans le fait que vers la fin du mouvement de desserrage du frein un déplaoement du carter 7 sur la tige 5 dans le sens d'une compression du ressort 8, déplacement suffisant pour provoquer un verrouillage du dispositif de rattrapage oontre toute augmentation des jeux qui sans cela pourrait se produire lorsque le frein est desserré, sous l'action de forces d'inertie produites par ex. lors de choos sur-
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venant pendant la manoeuvre des wagons, est rendu possible tout simplement par un arrangement tel que le levier 13a à la fin du mouvement de desserrage du frein vient s'appuyer contre la oollerette 23 en un point situé entre le pivot 31 et la roulette 18.
Dans ce but la butée 24 peut être disposée de manière à coopérer aussi avec la collerette 23.
R à s u m é.
L'invention concerne un dispositif de commande pour appareils automatiques à double action de rattrapage des jeux des sabots de freins pour véhicules, spéciale- ment wagons de chemins de fer, par lequel un organe de verrouillage est déplacé le long d'une partie d'une tige de traction divisée en deux pièces en comprimant un ressort qui lors du desserrage du frein déplace les deux parties de la tige de traction pour la diminution des jeux des sabots du frein, et présente les caractéristiques suivantes :
1 Le dispositif de commande comporte un levier de transmission additionnel qui transmet le mouvement du piston de frein avec un rapport de transmission réducteur plus grand que celui des leviers de frein de la timonerie.
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