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Roue à jante démontable et à dispositif de freinage à plateaux multiples
La présente invention a pour objet une roue à jantedémontable et à dispositif de freinage à plateaux multiples.
@ On connett déjà divers dispositifs de freinage par fluide agissant sur les roues de véhicules par l'inter- médiaire d'une chambre dilatable communiquant avec le cir- @uit sous pression et qui, portée par un bâti solidaire de l'essieu de chaque roue, amène en contact entre elles des surfaces de friction solidaires, leunes de ce bâti et @ les, autres de la jante de la roue.
Dans certains de ces dispositifs, les surfaces de friction agencées sur le bâti sont pressées, contre les surfeces portées par la jante, par une chambre agissant d'un seul de ses côtés sur l'ensemble des surfaces, ce qui n'assure qu'un très: mauvais rendement du système de freina- ge et, un échauffement exagéré des pièces qui le composent.
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Dans un autre dispositif, de rendement meil- leut, tel que celui décrit dans le brevet français N8759.385, du 8 Août 1933, la chambre agit de ses deux faces sur des couronnes munies de garnitures qui entrent en friction avec les faces internes. d'un carter en U solidaire de la jante. Ce dispositif présente l'inconvénient de nécessiter une pression de fluide assez élevée du fait que les sur- faces de friction mises e jeu sont relativement d'étendue limitée, ce qui entraîne un échauffement très important du carter et de la jnte.
On peut évidemment, pour réduire la pression né- cessaire sur les garnitures, placer ce dispositif de part et d'autre de la roue, mais cette solution rend très dit- ficile le démontage du pneumatique et impossible l'utilisa*- tion des valves ordinaires standard qui doivent être rem- placées par des valves spécialement adaptées au système de carter qui rend le pneu inaccessible. Elle a par ailleurs le défaut de doubler le nombre de pièces nécessaires, et notamment l'espace mort des chambres de dilatation, ce qui, dans le cas de commande pneumatique, est préjucidiable à la rapidité de freinage et de défreinage du système.
Le dispositif réalisé selon la présente inven- tion obvie à ces inconvénients en permettant un démontage facile du pneumatique et l'usage de valves "standard".
En outre les surfaces de friction qui y sont mises en oeuvre sont beaucoup plus importantes que dans les dispositifs existants et leur action est beaucoup plus ra- tionnelle, ce qui permet d'utiliser pour un même rendement, un fluide sous une pression plus basse. De ce fait l'usu- re et le dégagement de chaleur sont considérablement di- minués. De plus, l'ébhauffement est rapidement dissipé
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par un système assez efficace pour permettre plusieurs freinages successifs sans élévation de température dange- reuse pour les pneus de roulement.
Enfin, un autre avantage du dispositif réside en ce qu'il permet de diminuer l'espace mort par suppression d'une des deux chambres et d'augmenter très sensiblement la,section du passage de l'air, ce qui assure une rapidité de freinage et de défreinage considérablement accrue.
Les diverses caractéristiques de l'invention se- ront mises en évidence au cours de la description suivante et en se référant au dessin annexé qui montre : Fig. 1, une roue pourvue du dispositif de frei- nage réalisé selon l'invention,vue de face du côté de ce dispositif; tige 2, une coupe suivant la ligne 2-2 de la fi- gure 1; fig. 3, une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1.
Dans une forme d'exécution, citée à titre de simple exemple nullement limitatif, la roue destinée à re- cevoir le dispositif de freinage réalisé selon l'invention, . comprend un corps 1, fortement nervure et tournant sur deux roulements coniques 2 montés sur un essieu 3 (fig. 1 et 2). Cet essieu est bridé à ses extrémités dans les pa- liers des jambes élastiques de l'une des fourches du train d'atterrissage et leur transmet, par deux broches 4, le @ouple de freinage.
Le corps 1 comporte une partie la de la jante réceptrice du pneu, l'autre partie 6a étant formée par un flasque démontable 6 fixé sur le corps au moyen de six gou- jons 7 pour permettre le démontage rapide du pneu.
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La valve de la chambre à air du dit pneu traver- se une ouverture 8 pratiquée dans le flasque 6.
Sur l'autre face du corps 1 est ,fixé un second flasque 9 pourvu, à cet effet, de pat-ces 10 traversées par les goujons de fixation 11.
Ce flasque 9 forme avec le corps 1 de la roue un logement circulaire de section en U.
Entre le flasque 9, et le corps 1 est disposée avant le montage du premier sur le second, une couronne intermédiaire 12 pourvue d'encoches 13 destinées à livrer passage aux pattes 10 du flasque.
Cette couronne intermédiaire peut coulisser parallèlement à l'axe de la roue à l'intérieur du logément en U précité. Elle est rappelée vers le corps 1 pa@r des ressorts également répartis sur la périphérie et pre- nant point dtappui sur le flasque 9.
Les faces intérieures du logement en U sont équipées chacune dtune couronne 15 en acier et très fortement serrée par de nombreux rivets 16,
Les deux faces de la couronne 12 sont également munies de couronnes 17 en acier fixées de même par des ri- vets 18.
Le flasque 9 et la couronne intermédiaire 12 sont pourvus, à l'extérieur, d'ailettes de refroidisse- ment 19 et 20 respectivement.
Dans la partie comprise entre le corps lt la couronne 12 sont disposés deux plateaux 21 et 22 rappelés l'un contre l'autre par des ressorts guidés, portés par l'un d'entre eux. Entre les deux plateaux est emprison- née une chambre 24 reliée par deux tuyauteries 25 au rac- cord 26 d'arrivée à la roue de la canalisation venant du poste de commande du freinage..
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Les plateaux 21 et, 22 sont munis extérieurement de garnitures de freinage 27 susceptibles d'entrer en con- tact aveo les couronnes en acier 15 et 17 du corps 1 et de la. couronne 12
Dans la partie compris entre la couronne 12 et le flasque 9 est logé un disque 28 pourvu, sur ses deux faces, de garnitures de freinage 29 destinées à entrer en contact avec les couronnes en acier 15 et 17 du flasque 9 et de la couronne 12.
Les plateaux 21 et 22 et le disque 28 peuvent coulisser axialement sur des broches de réaction 30 (fig.
1 et 3) emmanchées dans une collerette 31 calée sur l'es- sieu 3 au moyen d'une denture 32 et maintenue en place par (leur demi-rondelles 33.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant.
Lorsque la chambre de freinage 24 est mise sous pression elle écarte l'un de l'autre les plateaux 21 et 22 qui l'enveloppent. Tandis que la garniture 27 du plateau 21 agit directement sur le corps 1 de la roue, la garni- ture 27 du plateau 22 agit sur la couronne intermédiaire 12 qui se déplace exialement de façon à serrer entre elle et le flasque 9,le disque intermédiaire 28 muni de ses deux garnitures 29.
On réalise ainsi un frein à plateaux multiples.
Au défreinage, les ressorts 14 de rappel de la couronne contre la roue et les ressorts 23 de rappel des plateaux 21 et 22 l'un contre l'autre, dégagent les garni- tures des tôles de frottement.
Ce dispositif permet de réaliser pour le mieux l'absorption et la dissipation de la chaleur due au frei- nage et ceci. grâce à la.disposition des organes mis en jeu d'une part et, d'autre part, à l'épaisseur donnée à la cou- ronne 12.
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Le corps 1 de la roue et le flasque extérieur 9 absorbent chacun un quart de la chaleur développée au conrs du freinage et la couronne intermédiaire 12 en absor- be à elle seule la moitié.
L'action de la chaleur sur les talons des pneus est supprimée du fait de l'isolement thermique de la roue par rapport aux trois-quarts de la chaleur, et de ltimpor- tance du poids du corps 1 de la roue par rapport au quart restant.
Enfin les nervures 19 du flasque extérieur 9 et les ailettes 20 de la couronne intermédiaire 12 activent la dissipation de la chaleur, notamment après le freinage, ce qui permet, le cas échéant, de donner successivement plusieurs coups de frein sans craindre une élévation exa- gérée de la chaleur dans l'ensemble du dispositif.
Il est évident que des modifications de forme et de détail peuvent être apportées au dispositif décrit ci-dessus, sans pour cela se départir de l'esprit de l'in- vention.