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. Dispositif amortisseur pour train d'atterrissage d'avion @ L'augmentation constante du poids et de la char- ge des avions rend de plus en plus difficile le problème de l'atterrissage. Il est évident qu'indépendamment de la char- ge statique à laquelle il doit résister, le train d'atter- ries,age doit supporter des efforts présentant des compo- santes multiples. Mais à ces diverses forces vient s'ajouter une force vive d'autant plus considérable quele poids et la vitesse des, avions s'accroissent chaque jour davantage.
Il est donc nécessaire, de donner non seulement à tous les éléments du train d'atterrissage une résistance proportionnée aux dits. efforts, mais aussi de prévoir un système d'amortissement de l'atterrissage qui soit en rap- port avec la charge statique et la force vive considérable qui vient d'être signalée.
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En raison de l'ordre des forces mises en jeu il n'est plus possible d'utiliser les amortisseurs mécaniques à ressorts ou sandows et même les amortisseurs à air qui se mohtrent insuffisants. C'est pourquoi les constructeurs ont depuis plusieurs années adopté les amortisseurs à freina- ge par liquide, amortisseurs dénommés communément hydro ou oléo-pneumatiques.
Mais les dispositifs déjà existants ont'ltin- convénient de présenter, ou bien une course insuffisante, pu alors un encombrement qui entraîne une élévation anorma- le de la carlingue au-dessus du sol, et des difficultés pour l'escamotage du train.
La présente invention a donc pour objet un dis- positif amortisseur aléa-pneumatique pour train d'atterris- sage susceptible de résister à tous les efforts précités et conçu pour amortir la force vive de l'appareil de telle ma- nière que l'absorption du travail résultant de cet amortis- sement, puisse s'opérer, d'une part, indépendamment de la vitesse de ce dernier par: 1 les pneus des roues situées à l'extrémité des dites jambes;
2 la compression de l'air dans les amortis- seurs et d'autre part, en fonction de la vitesse du dit amortissement, par :
3 le laminage du liquide passant par une sec- tion variable créée dans chaque amortisseur entre un cylin- dre supérieur, solidaire du train d'atterrissage, et un cy- lindre inférieur, solidaire du palier de roue, et coulissant le long du premier cylindre qu'il enveloppe; cette section étant réglée de façon que le laminage soit très important
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à l'atterrissage et très faible au roulage.
Les conditions: 2 et 3 sont pleinement remplies par le dispositif amortisseur prévu par l'invention et qui présente plus particulièrement les caractéristiques sui- vantes ! L'une des dites caractéristiques réside dans le moyen utilisé pour obtenir une variation ; telle de la section de passage du liquide, suivant la course, qu'elle permette d'obtenir à l'qtterrissage un diagramme d'amortissement don- né, préférablement d'allure trapézoïdale et, par suite, une progressivité de la charge transmise à la voilure.
Une autre particularité réside en ce que la va- riation de section du passage du liquide susvisée résulte d'Une aiguille de type connu, ,dont la section peut être facilement adaptable à toute caractéristique désirée et dont l'emplacement sur le cylindre supérieur dans l'amortisseur permet, à course égale, un encombrement beaucoup moindre que celui des amortisseurs du morne type déjà existants.
Une caractéristique consite encore dans un tube plongeur, servant à établir le niveau du liquide au remplissage, aménagé dans le cylindre supérieur et qui per- met grâce à son démontage facile et à son interchangea- bilité, d modifier le rapport de compression de l'air duquel dépend la souplesse de roulage.
Une caractéristique réside aussi dans le rem- plissage complet de liquide, pendant la course aller, d'une sorte de pompe de retour, constituée par le cylindre à air et son fond inférieur d'une part, et un piston, à clapetp Solidaire du cylindre inférieur d'autre part, et liant le retour à l'évacuation du liquide dans le cylindre infé-
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rieur par un passage réglable pratiqué dans le fond infé- rieur du cylindre à air; ce remplissage supprimant ainsi dans la pompe tout vide, cause d'un durcissement de l'amor- tisseur à l'aller, et d'un retour rapide (rebondissement).
Une caractéristique réside, de plus, dans la disposition de l'organe de réglage de la section du passage
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de liquide susdit, qui permet-l$accessibilité facile du dit organe, de l'extérieur, à tout moment et en tout lieu, sans nécessiter aucun démontage, le débit de retour du li- quide du cylindre supérieur dans le cylindre inférieur pouvant ainsi être aisément amené à une valeur telle que tout rebondissement soit supprimé et cette faculté de ré- glage rendant toujours possible d'adapter les caractéris- tiques de l'amortisseur à celles du type d'avion considéré.
Une autre caractéristique réside, enfin, en ce que la communication entre le cylindre inférieur et le cylindre à air, eu égard à la vitesse du retour, en toutes - positions, est importante, assurant ainsi le retour complet dans le cylindre inférieur du faible complément d'huile non débité par la pompe de retour, et supprimant ainsi dans ce cylindre tout vide cause d'un choo à la course aller con- sécutive.
Diverses autres particularités seront, d'autre part, mises en évidence qu cours de la description suivante et en se référant au dessin annexé qui montre
Fig. 1, l'une des jambes du pont d'atterrissage vue en coupe longitudinale; fig. 2, une coupe à plus grande échelle de la partie principale d'un amortisseur ; fig. 3 et 4, des schémas comparatifs de l'en-
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combrement de Itamortisaeurrdalied selon l'invention et de celui d'un amortisseur déjà existant;
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fig. 5 le pont d'atterrissage vu en plan;
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fig. 6, le diagramme de Ilamortïsseur.
Dans une forme d'exécution de l'objet de l'in- vention, l'amortisseur est en partie logé dans un carter 1
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(fie. l) ametgg dans chacune des jambes du pont d'etterris- sage 2 en forme de fourche.
Le pont est articulé au moyen de paliers 3 sur le fuseau moteur et reçoit, dans une portée 4, l'axe du
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ablit3revEm tement
Chaque amortisseur comporte un cylindre infé- rieur 5 terminer à sa base, par un palier 6 d'axe de roue et coulissant dans un coussinet inférieur 7 et dans un cous-
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s;1net supérieur 8 emduagês dans le carter 1.
Au fond de course aller, le palier de roue 6 bu- te en brut du carter sur le coussinet intérieur 7.
Sur le fond supérieur 9 du carter 1 est monté à rotule un cylindre 10 s'engageant dans le cylindre infé- rieur 5 précité.
Le fond supérieur 9 est traversé par un tube plon- geur de niveau 11, accessible et démontable de l'extérieur du carter grâce à un bouchon à vis 12 qui le porte.
A son autre extrémité le cylindre 10 (figures
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1 et zij est pourvu d"*an fond inférieur 13, démontable et mus ni <*Ànq.6AbnitÉne d'é%anchµ1¯%é 14 serrée sur lui par une anle ,15, et écrou 16 de forme telle qu'il constitue un noyqn,do guidage du. cylindre supérieur 10 dans le cy- lj,ndriiJ, in:r4rîeur 5.
Lefond Inférieur 13 est traversé par une en-
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et1e creuse 17 fixée, à 1 una de ses extrémités,, sur le palier de roue 6 et porteuse, à son autre extrémité,
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d'un eut= 18, à clapet 19, se déplaçant dans le cylindre 100
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Le piston 18 est pourvu dtouvertures 20 et 21, destinées à livrer passage au liquide qui doit être con- tenu dans les deux cylindres 5 et 10. L'entretoise 17 est munie à sa base, d'ouvertures 22 pratiquées dans le mime but. Toutes ces ouvertures doivent présenter une très grande section de transvasement d'un cylindre dans l'autre.
A l'intérieur du cylindre 10 est fixé un man- drin 23 porteur d'une aiguille 24, de diamètre variable sur sa longueur et facilement interchangeable. Le jeu entre la section de cette aiguille et l'alésage 20 du pis- (çn mobile 18 détermine une section de passage varia-ble suivant la course de ce dernier. un petit canal 25 est foré dans le fond 13 et plus ou moins obturé, à volonté, par une vis 26 acces- sible de l'extérieur du carter 1 à travers Une porte 27 et après dévissage dtun chapeau d'étanchéité 28.
On voit aussitôt qu'un tel dispositif présen- te un très gros avantage sur les appareils oléo-pneumati- ques déjà existants: celui d'offrir un encombrement beau- coup moindre pour une course égale.
Si l'on considère, en effet, un amortisseur de type connu (fig. 3) comportant une aiguille 24 solidai- re du cylindre inférieur 5 il faut prévoir une cheminée 17' au moins de même longueur que la course et comme le niveau du liquide dans le cylindre supérieur 10 ne doit à aucun moment descendre au-dessous du clapet situé à la partie supérieure de la cheminée, on voit que,l'espace mort a étant toujours réservé, la longueur totale de l'a- mortisseur doit comporter un premier espace c' correspoh- dant à la cylindrée et deux fois la course a.
L'amortisseur réalisé galon l'invention ne com-
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portée, comme le montre la figure 4, qu'une fois la course au @ lieu de deux fois et entraîne de ce fait un gain sur la hauteur totale de l'amortisseur, toutes autres conditions égales.
Le fonctionnement de l'amortisseur est le sui- vant
Au moment de l'atterrissage, le cylindre 5 s'en- fonce dans le carter 1 et le piston 18 coulisse à l'inté- rieur du cylindre 10; pendant cette course "aller", le clapet 19 offre une grande section de passage au liquide pour le remplissage complet, sous la pression de l'air, de la pompe de retour créée entre le fond inférieur 13 du Cylindre à air 10 et le piston mobile 18.
On voit ainsi que, pendant la course"aller", aucun vide, cause d'un retour rapide et d'un rebondisse- ment sur tout ou partie de le course "retour", ne peut se produire* En effet, au. début de la course de retour, le clapet 19 se ferme automatiquement et le liquide emprison- né n'est plus alors débité, pour la majeure partie, dans le cylindre inférieur que par le passage de section régla- ble 25, tandis que le jeu entre le piston 18 et l'aiguille 24 Offre, par l'intermédiaire de l'entretoise creuse 17, un grand passage de retour pour assurer le plein complet du cylindre inférieur,
Le retour de l'équipage mobile s'effectue donc lentement et il est ainsi impossible qu'un vide, cause de chec dans le course aller consécutive, puisse se produire dans le cylindre inférieur 5.
La vitesse de ce retour peut être aisément mo- difiée en tout lieu eten tout moment, sans aucun démontage, en agissant simplement @ur la vis 26 après avoir placé la fourche sur cric et amené l'amortisseur à sa butée de re- tour (position des figures 1 et 2).
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Cette faculté de réglage permet, par la simple opération susdite, dtadapter les caractéristiques de l'a@- mortisseur à tous les types d'avions.
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Le rapport de compression peut @0>,1Éhiq 8tre réglé très aisément en modifiant la longueur du tube plon- geur 11, directement démontable avec le bouchon 12 acces- sible de l'extérieur.
De la longueur du tube 11 dépend en effetla quantité de liquide introduite.dans les cylindres et de son choix résulte donc un roulage plus ou moins souple.
Pour que le rapport de compression soit iden- tique clans les amortisseurs des deux jambes 1 et l' (fig.
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5) du demi-train dtatterrissage, lés tubes plonguears 11 des deux amortisseurs sont reliés entre eux par une tuyau- terie 29 traversant un dispositif 30 qui permet le remplis- dage et le gonflage des amortisseurs.
La variation de la section de passage de li- quide par les ouvertures 20 et 21 peut être modifiée à vo- lonté, par l'adoption dtune aiguille 24 de profil approprié et qui, étant démontable, peut être remplacée par toute au- tre aiguille adaptée aux caractéristiques désirées.
Cette variation de section de passage du li- quide suivant la course permet d'obtenir, par exemple, à l'atterrissage, un diagramme trapézoïdal d'amortissement et par suite une progressivité de la charge transmise à la voilure. Ce diagramme est représenté en figure 6 et montre l'avantage du dispositif de l'invention sur les amortisseurs à section constante.
Sur ce diagramme, la courbe I est relative à la variation de la charge suivant l'isotherme, pour une com- pression lente et pour le cas du roulage au sol et l'équi- libre statique de la charge étant à demi-course*
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La courbe II correspond à la compression de l'air suivant l'adiabatique, au moment de l'atterrissage.
La courbe III (enveloppe: air + liquider dé- termine la surface totale du diagramme de travail à ab- sorber par l'amortisseur, en fonction de la hauteur de chute à l'atterrissage.
:La courbe IV correspond à la variation de la vitesse d'amortissement, déduite de la courbe III. La sur- face comprise entre les courbas II et III délimite le travail de laminage du liquide, transformé en chaleur,,
La courbe V représente la surpression en Kgs cm2 du. cylindre inférieur 5 par rapport au cylindre à air 10 et déduite de la différence, en tous points, entre les courbes III et II,
La courte IV représente la section de passage du liquide correspondant à la courbe III (travail total absorbé), par l'intermédiaire des courbes V, IV et II.
La courbe VII représente l'allure du diagram- me d'amortissement d'un amortisseur hydro-pneumatique com- portent un freinage hydraulique par laminage du liquide, au travers d'une section constante. Les surfaces délimitées par les courbes III et VII sont identiques.
Il est évident que des modifications de forme et de détail peuvent être apportées à l'amortisseur décrit ci-dessus à titre d'exemple nullement limitatif et cela sans se départir de l'esprit de l'invention.