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La présente invention concerne un embrayage de sûreté à deux mains pour poinçonneuses, presses et machines de travail similaires. La timonerie d'embrayage pour l'accouple- ment est actionnée par deux leviers à main, manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, par l'intermédiaire de deux coulisseaux actionnés par ces leviers et d'un organe d'évite- ment monté et oscillant sur la timonerie d'embrayage et en- trainé par les coulisseaux. L'engagement mutuel de ces parties et leurs possibilités de mouvement sont accordés réciproque- ment de manière que le mouvement d'embrayage ne s'effectue pas lorsque les écarts ou divergences des chemins des leviers à main dépassent une valeur déterminée, qui est appelée la
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portée d'entrainement.
Dans un semblable embrayage de sûreté connu, le risque du manque à fonctionner proviendrait de ce que par des essais ou tâtonnements les deux leviers à main peuvent âtre amenés à une position dans laquelle une partie de l'organe d'évitement est coincée entre les coulisseaux et qu'il est ainsi possible d'actionner l'embrayage de sûreté au moyen d'un seul levier à main. Toutefois, dans l'embrayage de sûreté mentionné, ce risque est évité du fait que les deux coulisseaux doivent parcourir un chemin à vide relativement grand avant d'attaquer l'organe d'évitement.
Comme pour plu- sieurs raisons le chemin total @ que l'ouvrier doit effectuer avec les leviers à main dans le service de l'embrayage de sûreté, est limité, le chemin d'embrayage proprement dit, dans lequel l'organe d'évitement est effectivement actionné, est relativement court dans le dispositif connu et en conséquence la force à dépenser pour franchir ce chemin d'embrayage est relativement grande.
La présente invention a pour but une réduction de la course à vide et une augmentation de la course ou chemin d'embrayage proprement dit, en réduisant en même temps la force d'embrayage. Pour éviter cependant toute possibilité de pou- voir trouver pour les leviers à main, par tâtonnements, des positions exceptionnelles dans lesquelles l'embrayage de sûre- té peut être actionné avec un seul levier à main, tout coince- ment de l'organe d'évitement entre les coulisseaux est exclu dans l'embrayage de sûreté de l'invention.
Ce résultat s'ob- tient d'après l'invention au moyen d'une construction telle des surfaces d'attaque des coulisseaux et de l'organe d'évite- ment, que cet organe après dépassement de la portée d'entrai- nement par l'un des leviers à main, continue, lors de l'action- nement subséquent de l'autre levier à main, à céder dans la direction déterminée par l'actionnement du premier levier à main. En conséquence, le levier à main actionné en second n'a
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plus la possibilité d'attaquer l'élément d'évitement, et toute position de coincement est exclue.
Une construction particulièrement simple des ooulisseaux et de l'élément d'évitement s'obtient dans une forme d'exécution de l'invention dans laquelle les surfaces d'attaque des deux coulisseaux et de l'élément d'évitement sont formées chacune par une paire de surfaces de glissement comprenant un angle entre elles. Ces surfaces sont disposées mutuellement de manière que le sommet des surfaces de glisse- ment de l'élément d'évitement se trouve, après dépassement de la portée d'entraînement, par rapport à la position médiane, chaque fois au delà du sommet des surfaces de glissement d'un coulis seau.
Pour le rappel de l'élément d'évitement à la position Initiale, l'embrayage de sûreté connu comporte des ressorts particuliers. Dans l'embrayage de l'invention on peut se passer de ces ressorts et on utilise, à la place de ces ressorts, le ressort ou organe équivalent agissant contre le mouvement d'embrayage de la timonerie, du fait que l'élément d'évitement comporte une surface qui, sous l'action de ce res- sort, ou élément équivalent, s'opposant au mouvement d'embraya- ge de la timonerie, peut s'engager avec une surface station. naire et ramène alors l'élément d'évitement à la position ini- tiale.
Dans l'embrayage de sûreté de l'invention, la timonerie d'embrayage est reliée, comme dans l'embrayage connu, à l'élément d'évitement de manière que cet élément puisse être déplacé et puisse osciller dans un plan. Ce résultat s'obtient d'après la présente invention, tout en réduisant considérable- ment le nombre des parties séparées, au moyen d'un tourillon à rotule de la timonerie d'embrayage et d'une percée de l'élé- ment d'évitement, percée correspondant au diamètre de la rotule de ce tourillon et enveloppant cette rotule. La timonerie
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d'embrayage est en plusieurs pièces et est reliée à la partie de machine commencant le processus d'accouplement, par exemple avec la came de déclenchement d'un accouplement à coin tour- nant.
Au point de vue de la technique des accidents, de sembla- bles timoneries d'embrayage ont atteint elles aussi un degré élevé de perfection. Mais dans ces timoneries d'embrayage une source sérieuse de danger réside encore en ce que l'accouple- ment peut 8tre encore embrayé lorsque la timonerie n'est pas actionnée au moyen des leviers à main seuls prévus à cet effet, mais pr exemple par déplacement d'une barre intercalée entre ces leviers et le taquet de déclenchement de l'accouple- ment, ou par rotation d'un arbre intercalé entre les deux par- ties mentionnées. Une telle barre ou un tel arbre ont été déjà actionnés dans le sens et avec le résultat d'un embrayage de l'accouplement du fait que ces parties ont été influencées involontairement ou volontairement.
En conséquence, la présente invention comprend aussi la solution du problème qui consiste à empêcher tout actionnement de la timonerie d'embrayage non provoqué par la manoeuvre des leviers à main prévus à cet effet. Dans ce but on intercale, d'après l'invention, dans le cours de la timone- rie,un élément de serrage ou coincement qui ne transmet que l'actionnement prescrit, effectué manuellement, de la timone- rie, et empêche tout actionnement involontaire ou volontaire s'attaquant à un organe situé entre l'élément de coincement et la partie de machine effectuant 1'embrayage. L'élément de coin- cement ou de serrage est, d'après une autre caractéristique de l'invention, de construction particulièrement simple du fait qu'il se compose de deux pièces de serrage.
Ces pièces comportent chacune deux surfaces, ces surfaces étant tournées les unes vers les autres et étant parallèles par paires, et recevant entre elles une sphère ou un rouleau; une paire de
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cessurfaces est perpendiculaire à la direction du mouvement d'embrayage, et l'autre paire est disposée de façon à diverger de presque 90 de cette direction. De plus, les pièces de @ serrage comportent deux surfaces de serrage qui, en cas d'actionnement irrégulier, s'engagent avec des surfaces coo- pérantes stationnaires. Une autre simplification peut être réalisée, avec une construction convenable des surfaces s'éten- dant presque dans la-direction du mouvement d'embrayage, du fait qu'on renonce à l'intercalation d'une sphère ou d'un rou- leau entre les quatre surfaces parallèles par paires.
Les dessins ci-joints roprésentent, à titre d'exemples, des formes d'exécution de l'embrayage de sûreté à deux mains d'après la présente invention.
La fig.l est une vue de face en coupe suivant la ligne 1-1 de la figure 2.
La fig.2 est une vue de dessus ; la partie infé- rieure de droite est une coupe suivant la ligne IIa - IIa de la figure 1, et la moitié supérieure de gauche une coupe sui- vant la ligne IIb - IIb de la figure 3.
La fig.3 est une vue latérale en coupe suivant la ligne III-III de la figure 1.
Les figs.4 à 7 représentent différentes posi- tions possibes des deux coulisseaux et de l'élément d'évite- ment.
La fig.8 montre la partie supérieure de la figu- re 2, mais on a intercalé dans la timonerie d'embrayage un élément de serrage avec rouleau.
La fig.9 est une vue de face d'un élément de serrage en deux pièces, sans sphère ni rouleau.
La fig,10 montre un élément de serrage en deux pièces (on vue de face aussi), mais avec un rouleau.
Dans la forme d'exécution des figures 1 à 8, le carter 2, vissé sur le support de presse 1 sert à recevoir toutes les parties individuelles. Les leviers à main 4,4',
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pourvus de boutons ou pommeaux non représentés, sont montés et oscillent dans ce carter sur les pivots 3,3'. Les percées 5,5' du carter 2 reçoivent les douilles à ressort 6,6', qui trans- mettent sur les leviers à main 4,4', l'action des ressorts 8,8 s'appliquant d'un côté contre ces douilles et de l'autre côté contre la plaque de couvercle supérieure 7, et qui maintien- nent ces leviers dans la position initiale représentée sur la figure 1.
Les leviers à main 4,4' s'étendent par leurs extré- mités sphériques 9,9' dans des trous oblongs 10,10' des cou- lisseaux 15,15', tenus dans des guides rectilignes Il,11' du carter 2 et se touchant par les surfaces 12,12'. Les coulis- seaux 15,15' sont guidés par les surfaces 14,14' sur la plaque de couvercle avant 15. Chaque coulisseau 13,13' est pourvu dans sa partie supérieure arrière de surfaces de glissement 16,17 et 16',17'. Aux surfaces 17, 16' se raccordent des échancrures 18,18' se dirigeant vers le bas. L'élément d'évite- ment 19 entouré sur le côté, en partie avec jeu, par les cou- lisseaux 15,15', est disposé quant au reste derrière ces cou- lisseaux.
Cet élément est guidé entre les surfaces 20,20' du carter 2 et les surfaces 21,21' des coulisseaux 15,15'. Au- dessus des surfaces 16,17 et 16',17', l'élément d'évitement 19 porte le nez 22 faisant maillie vers les coulisseaux 13,13'.
Ce nez comporte des surfaces de glissement 23,24, tournées vers les surfaces 16,17' et parallèles à ces surfaces. Dans sa partie inférieure, l'élément d'évitement 19 est aplani en sur- face 25 et repose en position initiale par cette surface sur la plaque de couvercle inférieure 26. L'élément d'évitement 19 porte en outre la percée 27 dans laquelle s'engage la partie sphérique du tourillon à rotule 29, relié à la timonerie
28 d'embrayage/. Dans l'exemple d'exécution des figures 1 à 7, la timonerie d'embrayage 28 est maintenue au moyen des paliers 30,
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31, dans le carter et mène de manière connue à un accouple- ment quelconque, par exemple un accouplement à coin tournant.
La jonction du tourillon à rotule 29 avec la timonerie d'em- brayage 28 est quelconque, mais en tout cas telle que dans le mouvement d'embrayage s'effectuant dans la direction de la flèche 32 (fig.3), la timonerie d'embrayage 28 est entrainée de manière commandée et contre le ressort 52 (fig.8) ramenant cette timonerie à la position initiale, ressort qui n'est représenté que sur la figure 8.
L'embrayage de sûreté à deux mains fonctionne de la manière suivante :
Dans la position initiale, c'est-à-dire lorsque les leviers à main 4,4' ne sont pas actionnés, les surfaces d'attaque 16,17 et 16',17' des coulisseaux 13,13'. ainsi que 23,24 de l'élément d'évitement 19, occupent la position réci- proque représentée sur la figure 4. Si les deux leviers à main 4,41 sont pressés simultanément et également vers le bas, les surfaces 16 et 17' des coulisseaux 13 et 15' s'appliquent sur les surfaces 23 et 24 de l'élément d'évitement; dans la suite de la descente égale des leviers à main 4,4', les cou- lisseaux 13,13' continuent à être soulevés et en conséquence l'élément d'évitement 19 lui aussi (fig.5). Mais, en fait, cette manoeuvre simultanée et égale des deux leviers à main 4,4' ne sera pas toujours obtenue.
En conséquence, ainsi que représenté pour les coulisseaux 15,15' et l'élément d'évitement 19 des figures 6 et 7, on est parti de la supposition que le levier à main 4' est actionné en premier et ensuite le levier à main 4. La manoeuvre prématurée du levier à main 4' provoque tout d'abord l'engagement de la surface 17' du coulisseau 13' avec la surface 24 de l'élément d'évitement 19.
Mais cet élé- ment n'est pas soulevé en ligne droite vers le haut, et au contraire, sous l'action du ressort agissant contre le mouve- ment d'embrayage de la timonerie, ressort représenté sur la
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seule figure 8, il oscille sur le tourillon à rotule 29 et en même temps sur le bord 33 de la surface 25, qui glisse ainsi vers le milieu du carter 2 sur la surface 34 de la plaque de couvercle inférieure 26, surface tournée vers le carter 2.
Si le levier à main 4 est encore actionné à temps pour que la surface 16 du coulisseau 13 s'engage avec la surface 23 de l'élément d'évitement 19, les deux surfaces 23 et 24 de l'élé- ment d'évitement 19 sont soutenues par les surfaces 16 et 17' des coulisseaux 13 et 13' et l'élément 19 est soulevé dans une position s'écartant plus ou moins en direction négative de la position médiane verticale, et la timonerie d'embrayage 28 oscille dans la mesure nécessaire pour la mise en train du processus d'accouplement. Dans l'exemple d'exécution, la posi- tion la plus basse des leviers à main 4,4' est déterminée par exemple du fait que les surfaces 35,35' des coulisseaux 13,131 heurtent la surface 36 de la plaque de couvercle supérieure 7, surface tournée vers le carter 2.
Dans la position mutuelle des coulisseaux 15,15' et de l'élément d'évitement 19 d'après la figure 7, on a supposé que les deux leviers à main 4,4' ont été manoeuvrés si inégalement qu'une oscillation de la timonerie d'embrayage 28 nécessaire pour l'actionnement de la partie de achine mettant le processus d'accouplement en train, n'est plus possible. En effet, le levier à main 4' a été abaissé, avant actionnement du levier à main 4, et l'élément d'évitement 19 a oscillé en direction négative, au point que ce ne sont plus les surfaces 16 et 23 du coulisseau 13 et de l'élément d'évitement 19, ainsi que nécessaire pour l'embrayage régulier, mais les surfaces 17 et 24 de ces deux parties, qui s'engagent l'une avec l'autre.
Si maintenant le levier 4 ou le levier 4', ou les deux leviers 4 et 4', sont encore actionnés dans le sens de l'embrayage, la surface 24 de l'élément 19 glisse en tout cas le long de la surface 17 du coulisseau 13, et le nez 22 entre finalement dans l'échancrure 18 du coulisseau 13, sans
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que le soulèvement de l'élément 19, nécessaire pour l'embraya- ge de l'accouplement ait lieu. Pour l'embrayage de l'accouple- ment, il est dans chaque cas nécessaire que les coulisseaux 13,13' et l'élément d'évitement 19 retournent à la position initiale. Les leviers à main 4,4' adoptent automatiquement la position initiale sous l'action des ressorts 8,8'.
L'élément d'évitement 19 retourne à la position initiale sous l'action du ressort 52, représenté seulement sur la figure 8, ressort agissant contre le mouvement d'embrayage de la timonerie, et l'élément 19 glisse ainsi par le bord 33 sur la surface 34 de la plaque de couvercle inférieure 26. Si le levier à main 4' n'a pas été, ainsi que représenté sur les figures 6 et 7, actionné prématurément, mais si le levier 4 est actionné en premier, la position mutuelle des coulisseaux 13,13' et de l'élément d'évitement 19 est conforme, c'est-à-dire que le coulisseau 13 avance sur le coulisseau 13'. Si l'avance est supérieure à la portée d'entraînement, le nez 22 de l'élément d'évitement 19 s'applique dans l'éohanorure 18' du coulisseau 13'.
D'après la figure 6, les écarts des chemins des leviers à main n'ont qu'une grandeur telle que ces chemins se trouvent encore dans la portée d'entrainement, tandis que d'après la figure 7, ces écarts ont déjà dépassé la portée d'entrainement.
En plus de ce-que cette portée est déterminée par les dimen- sions des coulisseaux 15,15', de l'élément dévitement 19 et par les angles que les surfaces 16,17, 16',17', 23, 24 for- ment entre elles, elle est essentiellement déterminée par la distance des sommets des angles formés par les surfaces 16,17 et 16',17'. La marche à vide est déterminée par la distance mutuelle des surfaces 16,23 et 17,24, mesurée en direction de mouvement des coulisseaux 13,13', et est relativement petite en comparaison des marches à vide des embrayages de sûreté à deux mains connus, de sorte qu'on obtient une augmentation du chemin d'embrayage proprement dit et en même temps une réduc-
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tion de la force d'embrayage.
D'après la description de l'exemple d'exécution des figures 1 à 7, on se rend compte que tout coincement de l'élément d'évitement 19 entre les coulisseaux 13 et 13' est impossible, de sorte qu'aucunes positions intermédiaires ne sont imaginables dans lesquelles l'embrayage de sûreté peut, en maintenant un levier à main, être actionné par manoeuvre de l'autre au point d'embrayer l'accouplement. La figure 8 représente les moyens servant à empêcher tout actionnement irrégulier, autre que par manoeuvre des leviers 4 et 4', de la timonerie d'embrayage 28. Dans cette figure, le tourillon à rotule 29 forme une seule pièce avec le moyeu 38 monté et tournant sur l'arbre 37.
Le moyeu 38 s'applique par une face de bout 39 contre le palier 30 du carter 2 ; dansl'autre face de bout, on a usiné la surface 40 parallèle à l'axe de l'arbre 37, et les deux surfaces 41,42, qui en divergent de 90 envi- ron. Ces surfaces 41,42 peuvent être des parties d'une surface hélicoïdale. Mais il suffit que ces surfaces s'étendent sur une partie seulement de la circonférence du moyeu 38. On a monté dans le palier 31 le tube 43 qui porte les deux coussi- nets 44,45. L'arbre 37 est monté dans ces coussinets en plus de son montage dans le palier 30. On a rigidement relié, par exemple claveté à cet arbre, la pièce de serrage 46 située en face du moyeu 38, pièce qui porte des surfaces 47,48 et 49 correspondant aux surfaces 40,41 et 42 du moyeu 38 et parallè- lem nà ces surfaces.
Le rouleau 50 est monté entre les surfa- ces 40, 41, 47 et 49. Pour tenir la timonerie d'embrayage et en conséquence l'embrayage de sûreté à deux mains dans la position initiale représentée sur la figure 3, on a prévu, en plus des ressorts 8,8' (fig.l), le ressort de torsion 52 atta- quant le coussinet 45 et la clavette 51 logée dans l'arbre 37.
Le dispositif de déplacement 53 sert au réglage de la tension
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du ressort 52. L'extrémité libre de l'arbre 37 est reliée à la partie de machine de mise en route du processus d'accouplement, par le pivot 54 et la barre 55 montée et oscillant sur ce pivot.
Dans l'actionnement régulier de l'embrayage de sûreté à deux mains, l'élément d'évitement soulevé 19 fait osciller le tourillon à rotule 2&, l'arbre 37 en direction de la flèche 32 (fig.3) et la barre 55 en direction de la flèche 56 (fig.8). Ce mouvement est transmis notamment par les surfa- ces 40 et 47 du moyeu 38 et de la pièce de serrage 46 et le rouleau 50 établi entre ces surfaces. La condition pour le fonctionnement parfait est une résistance d'inertie et de frot- tement existant en tout cas dans l'embrayage de sûreté à deux mains, jusqu'à l'élément d'évitement 19.
Si un actionnement volontaire ou involontaire de ce dispositif a lieu sur la barre 55 ou sur une autre par- tie de timonerie intercalée entre les éléments de serrage 38, 46, et la partie de machine effectuant l'accouplement, en direction de la flèche 32 ou 56, le rouleau 50 roule sur les surfaces 41 et 49 des pièces de serrage 38 et 4ô, de sorte que ces pièces sont écartées l'une de l'autre. La faible possibili- té de mouvement axial des pièces 38 et 46, correspondant uni- quement au jeu des paliers, provoque un coincement immédiat sur le palier 30 et sur la face de bout 57 de la douille 44, de sorte qu'un mouvement d'embrayage déclenchant le processus d'accouplement ne peut plus avoir lieu.
Les surfaces 40 et 47, perpendiculaires à la direction du mouvement d'embrayage, servent à la transmission du mouvement d'embrayage dans l'ac- tionnement régulier de la timonerie d'embrayage, tandis que les surfaces 41,49 divergemt de 90 envirron des surfaces 40,47, provoquent le coincement et en conséquence l'arrêt de la timo- nerie, si cette dernière est influencée de manière contraire aux prescriptions. Les surfaces 42 et 48 ne sont prévues que
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pour des raisons de technique de finition et ne participent pas à la transmission d'un mouvement.
Pour augmenter l'action de serrage ou coincement, les surfaces 39 et 58 des organes de serrage 38 et 46, tournées vers le palier 50 et le coussinet 44, et les surfaces coopérantes correspondantes, au lieu d'être cylindriques, peuvent être sphétiques. Tandis que dans l'exem- ple d'exécution de la figure 8 l'élément de serrage est inter- calé dans une partie à mouvement de rotation de la timonerie d'embrayage, les exemples d'exécution des figures 9 et 10 montrent la disposition de cet élément dans une partie à mou- vement rectiligne de la timonerie d'embrayage, par exemple dans une barre de traction divisée, qui attaque une partie de la timonerie d'embrayage correspondant à la barre 55 de la figure 8.
Dans la forme d'exécution de la figure 9, l'élément de serrage se compose des deux pièces de serrage 59 et 60, qui sont intercalées chacune par une barrette 61 et 62 dans la timonerie d'embrayage proprement dite, par exemple une barre de traction. La barrette 61 est reliée à la partie de la timo- nerie d'embrayage actionnée à la main et la barrette 62 atta- que la partie de timonerie mettant l'accouplement en route.
La barrette 61, ou 62, s'étend dans l'extrémité en fourche de la pièce de serrage 59, ou 60 ; les deux parties (barrette 61 et pièce 59, ou barrette 62 et pièce 60) sont reliées l'une à l'autre par le pivot 63, ou 64. Les pièces de serrage 59 et 60 sont chanfreinées en Z aux extrémités tournées l'une vers l'autre. En face des surfaces 66, 67 de la pièce 59, qui s'étendent perpendiculairement à la direction du mouvement d'embrayage (flèche 65), se trouvent les surfaces parallèles 68, 69 de la pièce 60. Les surfaces 66, 67 et 68, 69 sont reliées par une autre surface 70 et 71, divergeant de 90 environ de ces surfaces. Les surfaces 72, 73 ou 74, 75, servent au guidage latéral de la pièce de serrage 59 ou 60.
Les sur- faces fixes 76 et 77 sont prévues comme surfaces coopérantes
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pour les surfaces 72,74 et 73,75. Lorsque, par suite de la manoeuvre régulière de l'embrayage à deux mains, la pièce de serrage :'. 59 est soulevée en direction de la flèche 65, les surfaces 66 et 67 de la pièce 59 s'appliquent contre les sur- faces 68 et 69 de la pièce 60, parallèles à 66 et 67, de sor- te que le mouvement d'embrayage régulier est transmis par la pièce 60 aux autres parties de la timonerie d'embrayage inter- calées entre cette pièce 60 et l'accouplement. Les surfaces 76,77 n'agissent dans ce cas que comme guidage.
Par contre, si on cherche à actionner la timonerie intercalée entre l'élé- ment 60 et la partie de machine de mise en train de l'accou- planent, et reliée à la barrette 62, directement, c'est-à-dire non pas par l'embrayage à deux mains, par la barrette 61 et les pièces 59 et 60, les surfaces 70 et 71 des pièces de ser- rage 59 et 60 entrent en contact mutuel. Dans la suite du mouvement de la partie irrégulièrement actionnée de la timone- rie d'embrayage, la surface 71 glisse le long de la surface 70.
Dans la suite de ce mouvement, la pièce 59 est pressée par sa surface 72 contre la surface 76 par suite de l'inclinaison des surfaces 70 et 71 par rapport à la direction de la flèche 65.
Dans cet exemple d'exécution aussi, la condition pour ce fonctionnement réside en une résistance d'inertie ou de frotte- ment suffisamment grande toujours présente entre les leviers à actionner à la main et la pièce de serrage 59, résistance qui, par suite de l'adhérence, empêche la pièce 60 d'entrainer en direction de la flèche 65 la pièce 59 et les parties reliées à cette pièce. En conséquence, si la pièce de serrage 60 est seule soulevée plus loin en direction de la flèche 65, de la manière ci-dessus décrite, les surfaces 72 et 75 agissent maintenant avec les surfaces coopérantes 76,77, comme surfaces de coincement.
Les pièces de serrage 59,60 sont ainsi serrées l'une par rapport à l'autre et par rapport aux surfaces 76,77,
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si fortement que tout mouvement ultérieur de la pièce 60 et des parties de timonerie intercalées entre cette pièce et la partie de machine mettant l'accouplement en route, est empêché.
Le faible mouvement de la pièce 60 en direction de la flèche 65, nécessaire pour le coincement, est, au moyen de dimensions appropriées des pièces 59 et 60, notamment par le choix de l'inclinaison des surfaces 70 et 71, tenu si faible que la partie de machine mettant l'accouplement en route ne parvient pas encore en position d'action, par exemple que le taquet de déclenchement d'un accouplement à coin tournant ne dégage pas encore le coin tournant.
Lorsque les surfaces 70 et 71 sont déportées dans le sens de la figure 9 quelque peu plus loin vers la droi- te, les surfaces 66 et 68 suffisent à la transmission de mou- vement en cas d'actionnement régulier de l'embrayage; on peut alors supprimer les surfaces 67 et 63. L'exemple d'exécution de la figure 9, particulièrement simple au point de vue de la construction, illustre Clairement l'idée de l'invention.
La transmission du mouvement d'embrayage en cas d'actionnement régulier de la timonerie, par les surfaces 66 et 68 des élé- menbs de serrage 59 et 60 attendant perpendiculairement à la direction du mouvement d'embrayage, ainsi que l'empêchement d'un embrayage en cas d'actionnement irrégulier, par écartement des éléments 59 et 60 jusqu'au coincement entre les surfaces coopérantes 76 et 77 par suite de l'inclinaison des surfaces 70 et 71 divergeant de 90 environ des surfaces 66 et 68, sont essentiels. En cas d'actionnement régulier, les surfaces 66 et 68 sont donc opérantes, et les surfaces 7C et 71 se trouvent à distance l'une de l'autre. Au contraire, en cas d'actionne- ment irrégulier, les surfaces 70 et 71 s'engagent l'une avec l'autre et les surfaces 66 et 68 ne se touchent plus.
L'exemple d'exécution de la figure 10 correspond en principe à celui de la figure 9, avec la différence que le
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frottement de glissement entre les surfaces 70 et 71 de la figure 9, est remplacé par un frottement de roulement. Pour indiquer la concordance, on a utilisé les mêmes signes de référence avec indice 1 . En conséquence :
59' et 60t désignent les pièces de serrage for- mant l'élément de serrage ou de coincement, 61' et 62t les ban- rettes reliées à ces pièces par les chevilles 63' et 64' et intercalant l'élément de serrage dans la timonerie d'embrayage.
Pour la transmission du mouvement d'embrayage provoqué régu- lièrement en direction 65', on se sert des surfaces 66' et 68', tandis que les surfaces 70t et 71' provoquent, en cas d'action- nement irrégulier de la timonerie d'embrayage, par le rouleau 78', situé entre ces surfaces et les surfaces 66', 68', un serrage des parties 59' et 60' entre les surfaces coopérantes fixes 76' et 77'. Les autres surfaces 79', 80', 81', 82' pa- rallèles entre elles et aux surfaces 66' et 68', et les surfa- ces 83', 84' parallèles aux surfaces 70', 71', sont prévus pour simplifier la construction et pour faciliter la formation des pièces de serrage 59' et 60'. Pour le fonctionnement par- fait de la timonerie d'embrayage ou pour empêcher un embrayage en cas d'actionnement irrégulier de la timonerie, ces surfaces n'ont aucune importance.
En cas d'actionnement régulier, l'élément de serrage 59' soulève la pièces .de serrage 60' au moyen de la surface 66' par le rouleau 78' et la surface 68'. Par contre si la timonerie d'embrayage est actionnée de manière irrégu-
78' lière, le galet/commence, au soulèvement de l'élément de ser- rage 60', à rouler sur les surfaces 70' et 71', de sorte que les pièces de serrage 59' et 60' sont coincées par les surfa- ces 72' et 75' sur les surfaces coopérantes 76' et 77'.
Par suite difrottement de roulement, l'inclinaison des surfaces 70' et 71' peut être plus grande dans l'exemple d'exécution de la figure 10, que celle des surfaces 70 et 71 de l'exemple
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de la figure 9, de sorte que par rapport à ce dernier exemple le chemin de la pièce 60' en direction de la flèche 65' est plus court jusqu'au coincement mutuel des parties 76', 59', 78', 60' et 77'. Dans les exemples d'exécution des figures 9 et 10, les parties sont représentées dans la position qu'elles occupent en cas d'actionnement régulier de la timonerie d'embrayage.
- REVENDICATIONS -
1- Embrayage de sûreté à deux mains pour poin- çonneuses, presses et machines de travail similaires, dans lequel la timonerie d'embrayage pour l'accouplement est actionnée de deux leviers à main manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, par deux coulisseaux actionnés par ces le- viers et par un élément d'évitement entrainé par les coulis- seaux et monté et oscillant sur la timonerie d'embrayage, et dans lequel le mouvement d'embrayage n'a pas lieu lorsque les divergences des chemins des leviers à main dépassent une valeur limite déterminée (portée d'entrainement), caractérisé par une forme telle des surfaces d'attaque des coulisseaux et de l'élément d'évitennrt que cet élément, après franchis- sement de la portée d'entrainement par un des leviers à main, continue,
lors de l'actionnement subséquent de l'autre levier à main, à céder dans la direction déterminée par l'actionne- ment du premier levier à main.
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The present invention relates to a two-handed safety clutch for punching machines, presses and similar working machines. The clutch linkage for the coupling is actuated by two hand levers, which can be operated independently of each other, by means of two slides actuated by these levers and a avoidance member. mounted and oscillating on the clutch linkage and driven by the sliders. The mutual engagement of these parts and their possibilities of movement are reciprocally matched so that the clutch movement does not take place when the deviations or divergences of the paths of the hand levers exceed a determined value, which is called the
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training scope.
In a similar known safety clutch, the risk of failure to operate would come from the fact that by tests or trial and error the two hand levers can be brought to a position in which part of the avoidance member is stuck between the slides. and that it is thus possible to actuate the safety clutch by means of a single hand lever. However, in the mentioned safety clutch, this risk is avoided because the two slides have to travel a relatively large empty path before attacking the avoidance member.
As for several reasons the total path @ that the worker must take with the hand levers in the service of the safety clutch, is limited, the clutch path proper, in which the avoidance member is actually actuated, is relatively short in the known device and consequently the force to be expended to cross this clutch path is relatively great.
The object of the present invention is to reduce the empty stroke and to increase the actual clutch stroke or path, while at the same time reducing the clutch force. To avoid, however, any possibility of being able to find for the hand levers, by trial and error, exceptional positions in which the safety clutch can be actuated with a single hand lever, any jamming of the control member. Avoidance between the slides is excluded in the safety clutch of the invention.
This result is obtained according to the invention by means of a construction such as the attack surfaces of the sliders and the avoidance member, that this member after exceeding the driving range. operation by one of the hand levers, continues, during the subsequent actuation of the other hand lever, to yield in the direction determined by the actuation of the first hand lever. As a result, the second operated hand lever did not
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plus the possibility of attacking the avoidance element, and any stuck position is excluded.
A particularly simple construction of the sliders and of the avoidance element is obtained in an embodiment of the invention in which the leading surfaces of the two slides and of the avoidance element are each formed by a pair of sliding surfaces comprising an angle between them. These surfaces are arranged mutually so that the top of the sliding surfaces of the avoidance element is, after exceeding the driving range, with respect to the middle position, each time beyond the top of the surfaces. slip of a bucket grout.
To return the avoidance element to the Initial position, the known safety clutch has special springs. In the clutch of the invention, these springs can be dispensed with and instead of these springs, the spring or equivalent member acting against the clutch movement of the linkage is used, because the element of avoidance comprises a surface which, under the action of this spring, or equivalent element, opposing the clutch movement of the wheelhouse, can engage with a station surface. and then returns the avoidance element to the initial position.
In the safety clutch of the invention, the clutch linkage is connected, as in the known clutch, to the avoidance element so that this element can be moved and can oscillate in a plane. This result is obtained according to the present invention, while considerably reducing the number of separate parts, by means of a ball joint journal of the clutch linkage and a breakthrough of the element. avoidance, a hole corresponding to the diameter of the ball joint of this journal and enveloping this ball joint. The wheelhouse
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The clutch is in several pieces and is connected to the part of the machine starting the coupling process, for example with the release cam of a wedge coupling.
From the point of view of accident technology, similar clutch linkages have also reached a high degree of perfection. But in these clutch linkages a serious source of danger still resides in that the coupling can still be engaged when the linkage is not actuated by means of the hand levers alone provided for this purpose, but for example by displacement of a bar interposed between these levers and the release latch of the coupling, or by rotation of a shaft interposed between the two parts mentioned. Such a bar or such a shaft has already been actuated in the direction and with the result of an engagement of the coupling because these parts have been influenced unintentionally or intentionally.
Consequently, the present invention also comprises the solution of the problem which consists in preventing any actuation of the clutch linkage not caused by the operation of the hand levers provided for this purpose. For this purpose is interposed, according to the invention, in the course of the wheelhouse, a clamping element or wedging which transmits only the prescribed actuation, carried out manually, of the wheelhouse, and prevents any actuation. unintentional or intentional attacking a member located between the wedging element and the part of the machine effecting the clutch. The clamping or clamping element is, according to a further characteristic of the invention, of particularly simple construction because it consists of two clamping parts.
These parts each have two surfaces, these surfaces being turned towards each other and being parallel in pairs, and receiving between them a sphere or a roller; a pair of
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These surfaces are perpendicular to the direction of clutch movement, and the other pair is arranged to diverge almost 90 from that direction. In addition, the clamping pieces have two clamping surfaces which, in the event of irregular actuation, engage with stationary co-operating surfaces. A further simplification can be achieved, with proper construction of the surfaces extending almost in the direction of the clutch movement, by dispensing with the intercalation of a sphere or roller. between the four parallel surfaces in pairs.
The accompanying drawings show, by way of example, embodiments of the two-hand safety clutch according to the present invention.
Fig.l is a sectional front view taken along line 1-1 of Fig. 2.
Fig.2 is a top view; the lower right part is a section taken along line IIa - IIa in figure 1, and the upper left half a section taken along line IIb - IIb in figure 3.
Fig. 3 is a side sectional view taken along line III-III of Fig. 1.
Figs. 4 to 7 show different possible positions of the two slides and of the avoidance element.
Fig.8 shows the upper part of Fig.2, but a clamping element with roller has been inserted in the clutch linkage.
Fig. 9 is a front view of a two-piece clamping element, without sphere and roller.
Fig. 10 shows a two-piece clamping element (also seen from the front), but with a roller.
In the embodiment of Figures 1 to 8, the housing 2, screwed on the press support 1 serves to receive all the individual parts. Hand levers 4.4 ',
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provided with buttons or knobs not shown, are mounted and oscillate in this housing on the pivots 3.3 '. The holes 5.5 'of the housing 2 receive the spring bushings 6.6', which transmit on the hand levers 4.4 ', the action of the springs 8.8 pressing on one side against these. bushes and on the other side against the upper cover plate 7, and which hold these levers in the initial position shown in figure 1.
The hand levers 4,4 'extend by their spherical ends 9,9' in oblong holes 10,10 'of the sliders 15,15', held in rectilinear guides II, 11 'of the housing 2 and touching by surfaces 12,12 '. The slides 15,15 'are guided by the surfaces 14,14' on the front cover plate 15. Each slide 13,13 'is provided in its rear upper part with sliding surfaces 16,17 and 16', 17 '. The surfaces 17, 16 'connect notches 18, 18' pointing downward. The avoidance element 19 surrounded on the side, partly with play, by the sliders 15, 15 ', is arranged for the remainder behind these sliders.
This element is guided between the surfaces 20,20 'of the housing 2 and the surfaces 21,21' of the slides 15,15 '. Above the surfaces 16,17 and 16 ', 17', the avoidance element 19 carries the nose 22 making mesh towards the sliders 13,13 '.
This nose has sliding surfaces 23,24, turned towards the surfaces 16,17 'and parallel to these surfaces. In its lower part, the avoidance element 19 is flattened at the surface 25 and rests in its initial position by this surface on the lower cover plate 26. The avoidance element 19 also carries the opening 27 in which engages the spherical part of the ball stud 29, connected to the wheelhouse
28 clutch /. In the embodiment of Figures 1 to 7, the clutch linkage 28 is maintained by means of the bearings 30,
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31, in the housing and leads in a known manner to any coupling, for example a rotary wedge coupling.
The junction of the ball stud 29 with the clutch linkage 28 is arbitrary, but in any case such that in the clutch movement taking place in the direction of the arrow 32 (fig. 3), the linkage d The clutch 28 is driven in a controlled manner and against the spring 52 (fig.8) returning this linkage to the initial position, a spring which is only shown in Figure 8.
The two-hand safety clutch works as follows:
In the initial position, that is to say when the hand levers 4,4 'are not actuated, the attack surfaces 16,17 and 16', 17 'of the slides 13,13'. as well as 23,24 of the avoidance element 19, occupy the reciprocal position shown in FIG. 4. If the two hand levers 4,41 are pressed simultaneously and also downwards, the surfaces 16 and 17 ' slides 13 and 15 'are applied to the surfaces 23 and 24 of the avoidance element; Following the equal descent of the hand levers 4,4 ', the sliders 13,13' continue to be lifted and consequently the avoidance element 19 also (fig.5). But, in fact, this simultaneous and equal maneuver of the two hand levers 4,4 'will not always be obtained.
Consequently, as shown for the slides 15,15 'and the avoidance element 19 of Figures 6 and 7, it is assumed that the hand lever 4' is operated first and then the hand lever. 4. The premature operation of the hand lever 4 'first of all causes the engagement of the surface 17' of the slider 13 'with the surface 24 of the avoidance element 19.
But this element is not raised in a straight line upwards, and on the contrary, under the action of the spring acting against the clutch movement of the linkage, spring shown in the figure.
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only figure 8, it oscillates on the ball joint 29 and at the same time on the edge 33 of the surface 25, which thus slides towards the middle of the casing 2 on the surface 34 of the lower cover plate 26, surface facing the housing 2.
If the hand lever 4 is still actuated in time for the surface 16 of the slider 13 to engage with the surface 23 of the avoidance element 19, the two surfaces 23 and 24 of the avoidance element 19 are supported by the surfaces 16 and 17 'of the sliders 13 and 13' and the element 19 is raised to a position deviating more or less in a negative direction from the vertical middle position, and the clutch linkage 28 oscillates in the measure necessary to initiate the mating process. In the exemplary embodiment, the lowest position of the hand levers 4,4 'is determined, for example, because the surfaces 35,35' of the slides 13,131 strike the surface 36 of the upper cover plate 7. , surface facing the housing 2.
In the mutual position of the sliders 15,15 'and the avoidance member 19 according to figure 7, it was assumed that the two hand levers 4,4' were operated so unequally that an oscillation of the Clutch linkage 28 necessary for the actuation of the part of achine starting the coupling process, is no longer possible. Indeed, the hand lever 4 'has been lowered, before actuation of the hand lever 4, and the avoidance element 19 has oscillated in a negative direction, to the point that it is no longer the surfaces 16 and 23 of the slide 13. and the avoidance element 19, as necessary for the regular clutch, but the surfaces 17 and 24 of these two parts, which engage with each other.
If now the lever 4 or the lever 4 ', or the two levers 4 and 4', are still actuated in the direction of the clutch, the surface 24 of the element 19 slides in any case along the surface 17 of the slide 13, and the nose 22 finally enters the notch 18 of the slide 13, without
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that the lifting of the element 19, necessary for the engagement of the coupling takes place. In order to engage the coupling, it is in each case necessary that the slides 13,13 'and the avoidance element 19 return to the initial position. The 4.4 'hand levers automatically adopt the initial position under the action of the 8.8' springs.
The avoidance element 19 returns to the initial position under the action of the spring 52, shown only in FIG. 8, the spring acting against the clutch movement of the linkage, and the element 19 thus slides by the edge 33 on the surface 34 of the lower cover plate 26. If the hand lever 4 'has not been, as shown in Figures 6 and 7, actuated prematurely, but if the lever 4 is actuated first, the position mutual of the slides 13,13 'and of the avoidance element 19 conforms, that is to say that the slide 13 advances on the slide 13'. If the advance is greater than the driving range, the nose 22 of the avoidance element 19 is applied in the groove 18 'of the slide 13'.
According to figure 6, the deviations of the paths of the hand levers have only one magnitude such that these paths are still in the driving range, while according to figure 7, these deviations have already exceeded training scope.
In addition to the fact that this range is determined by the dimensions of the sliders 15,15 ', of the avoidance element 19 and by the angles that the surfaces 16,17, 16', 17 ', 23, 24 form. between them, it is essentially determined by the distance from the vertices of the angles formed by the surfaces 16, 17 and 16 ', 17'. Idle run is determined by the mutual distance of surfaces 16,23 and 17,24, measured in the direction of movement of sliders 13,13 ', and is relatively small compared to idle runs of known two-handed safety clutches. , so that an increase in the actual clutch path is obtained and at the same time a reduction
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tion of clutch force.
From the description of the exemplary embodiment of Figures 1 to 7, we realize that any jamming of the avoidance element 19 between the slides 13 and 13 'is impossible, so that no intermediate positions are imaginable in which the safety clutch can, by holding one hand lever, be actuated by maneuvering the other to the point of engaging the coupling. FIG. 8 shows the means serving to prevent any irregular actuation, other than by operating the levers 4 and 4 ', of the clutch linkage 28. In this figure, the ball stud 29 forms a single piece with the hub 38 mounted. and rotating on shaft 37.
The hub 38 is applied by an end face 39 against the bearing 30 of the housing 2; in the other end face, the surface 40 has been machined parallel to the axis of the shaft 37, and the two surfaces 41, 42, which diverge therefrom by approximately 90. These surfaces 41,42 can be parts of a helical surface. However, it is sufficient that these surfaces extend over only part of the circumference of the hub 38. The tube 43 which carries the two bearings 44,45 has been mounted in the bearing 31. The shaft 37 is mounted in these bearings in addition to its mounting in the bearing 30. It has been rigidly connected, for example keyed to this shaft, the clamping part 46 located opposite the hub 38, part which carries surfaces 47, 48 and 49 corresponding to the surfaces 40, 41 and 42 of the hub 38 and parallel to these surfaces.
The roller 50 is mounted between the surfaces 40, 41, 47 and 49. In order to hold the clutch linkage and consequently the two-handed safety clutch in the initial position shown in FIG. 3, provision has been made, in addition to the springs 8,8 '(fig.l), the torsion spring 52 attaching the bearing 45 and the key 51 housed in the shaft 37.
The displacement device 53 is used to adjust the tension
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of the spring 52. The free end of the shaft 37 is connected to the part of the machine for starting the coupling process, by the pivot 54 and the bar 55 mounted and oscillating on this pivot.
In smooth actuation of the two-handed safety clutch, the raised avoidance element 19 oscillates the ball journal 2 &, the shaft 37 in the direction of the arrow 32 (fig. 3) and the bar 55 in the direction of arrow 56 (fig. 8). This movement is transmitted in particular by the surfaces 40 and 47 of the hub 38 and of the clamping part 46 and the roller 50 established between these surfaces. The prerequisite for perfect operation is an inertia and frictional resistance existing in any case in the two-hand safety clutch, up to the avoidance element 19.
If a voluntary or involuntary actuation of this device takes place on the bar 55 or on another part of the linkage interposed between the clamping elements 38, 46, and the part of the machine effecting the coupling, in the direction of the arrow 32 or 56, the roller 50 rolls on the surfaces 41 and 49 of the clamping pieces 38 and 40, so that these pieces are spaced apart from each other. The low possibility of axial movement of parts 38 and 46, corresponding only to the clearance of the bearings, causes immediate jamming on the bearing 30 and on the end face 57 of the sleeve 44, so that a movement of The clutch initiating the coupling process can no longer take place.
The surfaces 40 and 47, perpendicular to the direction of the clutch movement, serve for the transmission of the clutch movement in the regular actuation of the clutch linkage, while the surfaces 41,49 differ from 90 environ surfaces 40, 47, cause jamming and consequently stop the wheelhouse, if the latter is influenced in a manner contrary to the regulations. Surfaces 42 and 48 are only intended
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for technical reasons of finishing and do not participate in the transmission of a movement.
To increase the clamping or wedging action, the surfaces 39 and 58 of the clamps 38 and 46, facing the bearing 50 and the bush 44, and the corresponding cooperating surfaces, instead of being cylindrical, may be spherical. While in the exemplary embodiment of Figure 8 the clamping member is interposed in a rotational portion of the clutch linkage, the exemplary embodiments of Figures 9 and 10 show the arrangement of this element in a rectilinearly moving part of the clutch linkage, for example in a divided drawbar, which engages a part of the clutch linkage corresponding to the bar 55 of FIG. 8.
In the embodiment of FIG. 9, the clamping element consists of two clamping parts 59 and 60, which are each interposed by a bar 61 and 62 in the clutch linkage proper, for example a bar traction. Link 61 connects to the hand operated clutch linkage portion and link 62 connects to the linkage portion initiating the coupling.
The bar 61, or 62, extends into the forked end of the clamping piece 59, or 60; the two parts (bar 61 and part 59, or bar 62 and part 60) are connected to each other by the pivot 63, or 64. The clamping parts 59 and 60 are chamfered in Z at the turned ends the one towards the other. Opposite surfaces 66, 67 of part 59, which extend perpendicular to the direction of clutch movement (arrow 65), are parallel surfaces 68, 69 of part 60. Surfaces 66, 67 and 68 , 69 are connected by another surface 70 and 71, diverging by approximately 90 from these surfaces. The surfaces 72, 73 or 74, 75 serve for the lateral guidance of the clamping piece 59 or 60.
The fixed surfaces 76 and 77 are provided as co-operating surfaces.
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for surfaces 72,74 and 73,75. When, as a result of regular operation of the two-hand clutch, the clamping piece: '. 59 is raised in the direction of the arrow 65, the surfaces 66 and 67 of the part 59 rest against the surfaces 68 and 69 of the part 60, parallel to 66 and 67, so that the movement of Regular clutch is transmitted by part 60 to the other parts of the clutch linkage interposed between this part 60 and the coupling. The surfaces 76,77 only act in this case as a guide.
On the other hand, if one seeks to actuate the linkage interposed between the element 60 and the part of the starting machine of the coupling, and connected to the bar 62, directly, that is to say not by the two-hand clutch, by the bar 61 and the parts 59 and 60, the surfaces 70 and 71 of the clamping parts 59 and 60 come into mutual contact. In further movement of the irregularly actuated portion of the clutch linkage, the surface 71 slides along the surface 70.
In the rest of this movement, the part 59 is pressed by its surface 72 against the surface 76 as a result of the inclination of the surfaces 70 and 71 with respect to the direction of the arrow 65.
Also in this exemplary embodiment, the condition for this operation lies in a sufficiently large inertia or friction resistance always present between the levers to be actuated by hand and the clamping piece 59, a resistance which, as a result of adhesion, prevents the part 60 from driving in the direction of the arrow 65 the part 59 and the parts connected to this part. Accordingly, if the clamp 60 is only lifted further in the direction of the arrow 65, in the manner above described, the surfaces 72 and 75 now act with the cooperating surfaces 76,77 as the clamping surfaces.
The clamping pieces 59,60 are thus clamped with respect to each other and with respect to the surfaces 76,77,
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so strongly that any subsequent movement of the part 60 and of the linkage parts interposed between this part and the part of the machine setting the coupling in motion, is prevented.
The small movement of the part 60 in the direction of the arrow 65, necessary for the jamming, is, by means of appropriate dimensions of the parts 59 and 60, in particular by the choice of the inclination of the surfaces 70 and 71, kept so low that the part of the machine setting the coupling in motion does not yet reach the operative position, for example the release tab of a rotary wedge coupling does not yet release the rotary wedge.
When the surfaces 70 and 71 are offset in the direction of Fig. 9 somewhat further to the right, the surfaces 66 and 68 are sufficient for the transmission of motion in the event of regular actuation of the clutch; the surfaces 67 and 63 can then be omitted. The exemplary embodiment of FIG. 9, which is particularly simple from the point of view of construction, clearly illustrates the idea of the invention.
The transmission of the clutch movement in the event of regular actuation of the linkage, by the surfaces 66 and 68 of the clamping elements 59 and 60 waiting perpendicular to the direction of the clutch movement, as well as the prevention of a clutch in the event of irregular actuation, by spacing the elements 59 and 60 until the wedging between the cooperating surfaces 76 and 77 due to the inclination of the surfaces 70 and 71 diverging by approximately 90 from the surfaces 66 and 68, are essential . In the event of regular actuation, the surfaces 66 and 68 are therefore operative, and the surfaces 7C and 71 are located at a distance from each other. On the contrary, in the event of irregular actuation, the surfaces 70 and 71 engage with each other and the surfaces 66 and 68 no longer touch each other.
The execution example of figure 10 corresponds in principle to that of figure 9, with the difference that the
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sliding friction between the surfaces 70 and 71 of Figure 9, is replaced by a rolling friction. To indicate concordance, we used the same reference signs with index 1. Consequently :
59 'and 60t denote the clamping parts forming the clamping or wedging element, 61' and 62t the bands connected to these parts by the pins 63 'and 64' and interposing the clamping element in the clutch linkage.
For the transmission of the clutch movement caused regularly in direction 65 ', surfaces 66' and 68 'are used, while surfaces 70t and 71' cause, in the event of irregular actuation of the linkage 'clutch, by the roller 78', located between these surfaces and the surfaces 66 ', 68', a clamping of the parts 59 'and 60' between the fixed cooperating surfaces 76 'and 77'. The other surfaces 79 ', 80', 81 ', 82' parallel to each other and to the surfaces 66 'and 68', and the surfaces 83 ', 84' parallel to the surfaces 70 ', 71', are provided for to simplify the construction and to facilitate the formation of the clamping pieces 59 'and 60'. For the proper functioning of the clutch linkage or to prevent a clutch in the event of irregular linkage actuation, these surfaces are irrelevant.
With regular actuation, the clamp 59 'lifts the clamp 60' by means of the surface 66 'by the roller 78' and the surface 68 '. On the other hand, if the clutch linkage is actuated irregularly
78 ', the roller / begins, on lifting the clamping element 60', to roll on the surfaces 70 'and 71', so that the clamping pieces 59 'and 60' are jammed by the surfaces - these 72 'and 75' on the cooperating surfaces 76 'and 77'.
As a result of rolling friction, the inclination of the surfaces 70 'and 71' can be greater in the embodiment of FIG. 10, than that of the surfaces 70 and 71 of the example.
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of FIG. 9, so that compared to this last example the path of the part 60 'in the direction of the arrow 65' is shorter until the mutual jamming of the parts 76 ', 59', 78 ', 60' and 77 '. In the embodiments of Figures 9 and 10, the parts are shown in the position they occupy in the event of regular actuation of the clutch linkage.
- CLAIMS -
1- Safety clutch with two hands for punching machines, presses and similar working machines, in which the clutch linkage for the coupling is actuated by two hand levers which can be operated independently of each other, by two slides actuated by these levers and by an avoidance element driven by the slides and mounted and oscillating on the clutch linkage, and in which the clutch movement does not take place when the divergences of the paths of the hand levers exceed a determined limit value (driving range), characterized by such a shape of the attack surfaces of the sliders and of the avoidance element that this element, after crossing the driving range by one of the hand levers, continue,
during the subsequent actuation of the other hand lever, to yield in the direction determined by the actuation of the first hand lever.