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" Installation de chauffage pour véhicules auto- mobiles ".
La présente invention a trait aux installations de chauffage poar automobiles et plus particulièrement aux in- stallations de chauffage de ce genre qui comprennent un gé- nérateur de chaleur indépendant, bien que certaines des particularités de l'installation soient également applioa- bles à d'autres types d'installations de chauffage. Les dif- férents types d'installations de chauffage pour automobiles
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actuellement en usage présentent oertains inconvénients aux- quels les dispositions conformes à la présente invention per- mettent de remédier.
La plupart des installations de chauffage, sinon toutes, qui prennent la chaleur sur le moteur du véhi- cule - soit sur la circulation d'eau, soit sur l'échappement - et fonctionnent soit par des courante d'air de oonvexion, soit par produotion de vapeur, demandent un temps considérable avant d'arriver à fournir une quantité de chaleur appréciable au compartiment des passagers du véhicule.
De plus, toutes les installations de chauffage de ce type ne peuvent débiter qu'une quantité limitée de chaleur, la limite étant déterminée par les pertes calorifiques du moteur, et de ce fait, ces installations n'ont en général qae peu d' efficacité, lorsque le moteur toarne à vide.
Lors du montage d'installations de chauffage à eau chan- de sur des véhicules automobiles comportant des moteurs en V, il n'est, en général, pas possible de relier l'installation aux deux circulations d'eau, de sorte que l'on ne peut utili- ser que la moitié de la oapaoité de chauffe disponible.
L'installation de chauffage conforme à l'invention uti- lise an générateur de chaleur séparé du moteur, de sorte que la capacité de cette installation devient indépendante de la quantité de chaleur perdae disponible. De plus, l'installa%1- on commencera à chauffer très peu de temps après sa mise en route et bien avant que le moteur soit assez chaud pour per- mettre l'emploi d'une installation à eaa chaude.
Le rendement des installations de chauffage à eau chaude pour véhicules automobiles est également limité par le fait que la température de l'eau circulant dans l'installation doit nécessairement être assez basse, notamment si le système de refroidissement contient des solutions anti-gel qui s'évaporent à une température inférieure à la température d'évaporation
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/ dteau. Dans l'installation de chauffage conforme à l'invention, la température du radiateur peut être maintenue sensiblement au dessus du point d'ébullition de l'eau, et par conséquent, le taux d'échange de chaleur entre le radiateur et l'air circulant à travers lui est beaucoup plus élevé qu'il ne serait possible avec n'importe quel type d'installation de chauffage à eau chaude.
Le radiateur de chaleur peut de ce fait être rendu beau- coup plus petit et plus compact.
Un autre avantage de l'installation de chauffage confor- me à l'invention réside dans le fait qu'elle ne doit pas néces- sairement se trouver près du moteur, mais peut au contraire, par exemple dans les omnibus-automobiles, être située en an endroit très éloigné du moteur, où elle aura le rendement op- timum pour répartir convenablement la chaleur dans le compar- timent des passagers. Dans certains cas, il peut être avanta- geux de prévoir deux ou plusieurs installations de chauffage sur un même véhicule pour assurer la répartition uniforme de la chaleur dans le compartiment des passagers du véhicule. Des installations de ce genre peuvent être réalisées très facile- ment avec le dispositif conforme à l'invention.
L'invention a donc plus particulièrement pour objet ; une installation de chauffage perfectionnée, notamment pour véhicules automobiles et analogues, dont le fonctionne- ment est indépendant de la chaleur dégagée par le moteur, qui est facile à mettre en route, n'exige pas de surveillance de la part du aonduateur, et de construction relativement simple, et d'un prix de revient peu élevé ; une installation de chauffage consommant des combusti- blea liquides et comportant des dispositions perfectionnées pour conserver la flamme et pour assurer le réallamage si la flamme vient à s'éteindre accidentellement ;
une installation de chauffage fonctionnant au combustible
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liquide et comportant des dispositions perfectionnées pour al- lamer le mélange de combustible et d'air et pour assurer pen- dant la période de mise en route une alimentation en mélange plue riche ; une installation comportant des dispositifs de sécurité qui provoquent l'extinction de la flamme lorsque la chaleur produite dépasse certaines limites ; des dispositions perfectionnées assurant an écoulement sensiblement uniforme des gaz de combustion à travers l'instal- lation ; des moyens perfectionnés pour amener le combustible li- quide à l'installation de chauffage ;
une installation de chauffage poar véhicule automobile consommant des combustibles liquides et dans laquelle la dé- pression créée dans la tuyauterie d'aspiration est utilisée poar faire passer le mélange combustible et les gaz de oom- bastion à travers l'installation ; une installation de chauffage pour véhicules automobiles utilisant da combustible liquide et dans laquelle tout oombas- tible non consommé est renvoyé à la tubulure d'aspiration da moteur pour être utilisé dans celai-ci ; une installation de chauffage pour véhicule automobile de fonctionnement air et économique et de rendement élevé ; des procédés et dispositifs perfectionnés pour le mon- tage de l'installation sur les véhicules automobiles et enfin;
un dispositif échangeur de chaleur et an dispositif ré- partiteur d'air chaud perfectionnés pour installation de ohaaf- fage poar véhicules automobiles.
TORS ces objets ainsi qae d'autres ressortiront de la description donnée ci-après et en se référant aux dessins an- nexés dans lesquels : la figure 1 est une coupe Tertioale centrale de l'instal-
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lation de chauffage et montre également l'alimentation en com- bustible ; la figure 2 est une coupe verticale suivant la ligne 2-2 de la figure 1 ; la figure 3 est une vue en plan de l'installation de chauffage, une partie de la chambre de combustion étant figu- rée en coupe partielle pour montrer le dispositif dtallamage; la figure 4 est une vue en élévation latérale partielle de l'installation de chauffage ; la figure 5 est une vue en élévation par l'arrière de l' installation de chauffage, certaines parties du carburateur étant figurées en coupe ;
les figures 6 et 7 sont des coupes suivant les lignes 6-6 et 7-7, respectivement, de la figure 6 et montrent plus particulièrement le commutateur thermostatique ; la figure 8 est un schéma des connexions électriques de l'installation ; la figure 9 est une coupe verticale suivant la ligne 9-9 de la figure 1 ; la figure 10 est une coupe verticale partielle suivant la ligne 10-10 de la figure 1 ; la figure 11 est une vue schématique d'une variante de réalisation de l'installation conforme à l'invention ; les figures 12, 13, 14,15 et 16 montrent des variantes de réalisation des dispositifs compensateurs des variations de dépression dans la tubulure d'aspiration ;
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d'un commutateur commande par la dépression et servant la figure 17 est une vue schématique la depression àarrêter l'instal- lation ;
la figure 18 montre un dispositif de commande de l'allu- meur qui fonctionne indépendamment de la dépression dans la tuyauterie d'aspiration, et la figure 19 est une vue schématique des commutateurs
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commandés par la dépression assurant le fonctionnement de l' allumeur, chaque fois que la dépression dans la tuyauterie d' aspiration tombe au dessous de la valeur nécessaire pour main- tenir la combustion dans la chambre.
Description succincte de l'ensemble.
L'installation de chauffage pour véhicules automobiles, conforme à la présente invention, comporte an carburateur sim- ple, alimenté préférablement en essence depuis la cure à flot- teur du carburateur habituel du moteur, des organes appropries commandant l'écoulement de l'essence vers le carburateur de chauffage et fournissant une charge initiale d'essence à ce carburateur lors de la mise en route. Le mélange combustible proTenant du dit carburateur arrive à une chambre de combustion, après avoir traversé un dispositif préchauffeur approprié qai assure la turbulence du mélange dans la chambre de combustion.
Un alvéole d'un côté de la chambre de combustion contient an élément chauffant électrique qni allume le mélange combustible.
L'extrémité côté sortie de la chambre de combustion est oon- stituée par un bouchon en céramique réfractaire traversé par plusieurs canaux et comportant par ailleurs an petit alvéole collecteur de gaz. En fonctionnement normal, ce bouchon est maintenu à une température suffisamment élevée et réalisé en une substance et avec une forme telles qu'il assure le réal- lamage si la flamme dans la chambre de combustion venait à s' éteindre. gprès avoir traversé le bouchon de réallamage, les gaz de combustion sont aspirés à travers un radiateur qui comprend un passage conducteur de chaleur de forme tortueuse et en con- tact thermique avec des ailettes radiantes.
Un 'ventilateur entraîné par an moteur électrique envoie l'air provenant du compartiment des passagers du véhicule sur ces ailettes radi- antes. Après avoir traversé ce radiateur échangeur de chaleur,
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les gaz de combustion traversent un passage à section rétrécie en forme de tube de Venturi. Une tubulure appropriée relie l' extrémité côté sortie du tube de Venturi à la tuyauterie d'as- piration du moteur.
Le fonctionnement de l'installation de chauffage est com- mandé par une vanne disposée dans le passage voisin du Venturi, ainsi que par un commutateur qui règle l'intensité fournie par la batterie du véhicule au dispositif allumeur électrique et au moteur du ventilateur. La chambre de combustion est complé- tée par un commutateur thermostatique dont le fonctionnement interrompt le circuit de l'allumeur à chauffage électrique lors- que la chambre de combustion atteint sa température normale de fonctionnement.
Le moteur électrique entraînant le ventilateur est disposé dans un circuit de dérivation aux bornes du commu- tateur à commande thermostatique, de sorte que lors de l'ouver- tare de ce commutateur, le ventilateur commencera à envoyer de l'air sur le radiateur. Des organes appropriés servent à em- pêcher une surchauffe de l'appareil et provoquent l'extinction de la flamme, si le ventilateur entraîné par le moteur cessait de fonctionner, pour quelque cause que ce soit.
LE RADIATEUR. Le radiateur comprend une enveloppe, éven- tuellement ornée, avec une façade 20 et un dessus 22 d'une seu- le pièce auquel des parois latérales 24 et 26 sont fixées pré- férablement par soudure par points. Le fond 28 comporte des rebords soudés sur.les parois latérales 24 et 26, ainsi qu'une bride 30 en forme de Z qai entoure une grande ouverture circu- laire. une plaque déflectrice 32 repose sur un certain nombre de saillies élastiques 34, relevées sur la partie horizontale de la bride 30, et est maintenue en contact avec les saillies élastiques 34 par une bague de retenue 36 à section en Z et forcée dans la partie cylindrique de la bride 30.
La plaque déflectrice 32 comporte des persiennes 38, découpées et refou-
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lées vers l'extérieur; itune de ces persiennes comporte une poignée 40 fixée de toute manière appropriée, par exemple par soudure.
La paroi postérieure 42 de l'enveloppe est en une tôle assez épaisse et forme le bâti du radiateur. Cette plaque 42 s'ajuste très exactement sur la paroi latérale 24-26, de ma- nière à empêcher toute faite d'air chaud qai autrement pourrait Tenir frapper la cloison pare-feu qui sépare le compartiment da moteur du compartiment des passagers du Téhioale aatomobile, et sur laquelle est montée l'installation. Les parois latérales 24 et 26 sont fixées sur la paroi postérieure 42 par an certain nombre de iris 44 engagées dans des oreilles 46 rabattues sur la paroi postérieure 42, Deux bras 48 rabattue sur la plaque de fond 42 constituent le support d'un moteur électrique 50 qui entraîne un ventilateur 52.
Une bague 54 formant bride est fixée sur la plaque de fond 42 et entoure la périphérie du Ten- tilateur 52 pour augmenter le rendement de celui-ci.
Le dispositif échangeur de chaleur comprend un tube bor- gne 56 solidaire d'une bride 58. Dans le tube 56 se trouve an ensemble constituant un passage allongé et tortaeax pour les gaz chaude de combustion; cet ensemble est constitué par deux disques 60 et 62 auxquels sont fixées des plaques formant oa- naux 64, 66,68 et 70 et une plaque plane 72, chacune de ces plaques étant prolongée par des oreilles de rivetage qui tra- versent les orifices complémentaires des disques 60, 62. Une plaque 73 est disposée entre la plaque 60 et l'extrémité du tube 56.
La plaque 62 comporte une ouverture d'admission 74 et une ouverture de sortie 76, tandis que les plaques 64,66, 72, 68 et 70 comportent des ouvertures situées en des extrémités opposées successives pour former un passage allongé et torta- eux, comme indiqaé par la figure 1.
Des ailettes radiantes 82, de forme rectangulaire et s'
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étendant sur toute la distance entre les parois latérales 24 et 26 de l'enveloppe comportent des ouvertures centrales bor- dées de brides 54, et sont fixées sur le tube borgne 56 par montage à force. Les brides des ailettes d'extrémité 82 peu- vent recevoir des coups de poinçon pour en améliorer la fixa- tion sur le tube borgne 56. On voit qae les brides 84 servent en même temps à régler l'écartement des ailettes. Les ailettes peuvent être en tôle de cuivre mince ou en tout autre matériaa convenable.
MONTAGE DU RADIATEUR. Il est important que l'enveloppe de l'appareil de chauffage qui contient le radiateur proprement dit soit solidement supportée et que le montage permette d'as- surer la répartition de toute la chaleur débitée par conducti- on par le radiateur sans aucun danger, on utilise à cet effet une plaque de montage 86 assez grande, munie d'une bride péri- phérique 88 en forme de L qui peut s'engager dans une ouvertu- re correspondante pratiquée dans la partie 90, insonore et ca- lorifuge, de la cloison pare-feu séparant le compartiment du moteur du compartiment des passagers du véhicule. La plaque de montage 86 est fixée sur le radiateur au moyen de quatre gou- jons 92,
vissés dans la paroi postérieure 42 et dont les ex- trémités filetées 94 de moindre diamètre stengagent dans des orifices pratiquée dans les bossages 96 emboutis dans la pla- que de montage 86.
Les bossages 96 forment des alvéoles recevant des ocrons 98 qui se vissent sur la partie 94 de moindre diamètre des goujons 92. La plaque de montage 86 comporte un certain nombre d'écrous 100 sertis dans des bossages appropriés et recevant des vis 102 qui traversent la cloison pare-feu métallique 104 du véhicule, des rondelles de blocage appropriées étant prévues sur ces boulons.
ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE. pour faciliter l'emploi et
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le fonctionnement de l'apareil de chauffage conforme à l'in- Tention, il y a avantage à utiliser comme combustible de lien- senae. La. cuve à flotteur du carburateur du moteur constitue une source d'alimentation convenable en essence.
Dans les fi- gures 1 et 2, la cave à flotteur 104 du carburateur aomporte an taraudage recevant un coude 106, un écran-filtre 108 empê- chant l'entraînement de particules solides de la dite cave par l'essence, Un raccord 110 vissé dans le coude comporte une toile métallique filtrante 112 à mailles fines, fixées par une bague de retenue 114. un raccord en T 116 est Tissé à l'extré- mité côté sortie du raccord 110 et reçoit par ailleurs an bou- chon 118 qui permet de réduire le débit. Ce bouchon comporte une très petite ouverture 120 de l'ordre de 0,25 mm. de dia- mètre.
Un puits d'alimentation 122 est fixé sur l'une des bran- ches du raccord en T 116 par un coude 119; l'extrémité supéri- eure du dit puits est obturée par un bouchon 124. Ce bouchon comporte des nervures saillantes 126 de sorte que lors de la mise en place à force du bouchon dans l'extrémité du puits 122, il restera un jeu d'environ 0,25 mm. entre toutes les parties du bouchon et les parois de l'extrémité du puits, sauf aux points Où les nervures 126 sont en contact avec le puits, de sorte que l'intérieur de celui-ai communiquera avec l'atmos- phère. Sur le fond du puits fait saillie une tubulure 128 dont un coté est percé, un peu au dessus du fond du puits, d'an trou 130 dont le diamètre est de l'ordre de 0,38 mm..
La par- tie du raccord en T 116 à laquelle est relié le coude comporte une ouverture rétréaie 132 qui communique avec le passage tra- Tersant le T; cette ouverture est préférablement beaucoup plus grande que le trou 130 du tube 128, par exemple de l'ordre de 0,80 mm.. Le combustible arrive au carburateur de chauffage par un tube 134 fixé de toute manière appopriée sur l'autre
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branche du raccord en T 116.
LE CARBURATEUR DE OHAUFFAGE. - lie carburateur de ahauf- fage est de préférence disposé à un niveau supérieur de quel- ques centimètres à celui de la chambre de flotteur du carbura- teur du moteur et oomporte un raccord ooudé 136 pour l'arrivée du oombustible; ce raccord est relié à la tubulure d'amenée du combustible 134. Le coude 136 est Tissé dans le raccord 138 percé d'un orifice diamétral 140 percé verticalement qui re- çoit an tube de Venturi 142 monté à force dans son support 138 et maintenu en place par une goupille 143. L'entrée du tube de Venturi présentant la forme habituelle indiquée en 144, est mise en place dans un alésage prévu à l'extrémité supérieure du tube 142.
Un tamis à mailles fines 146 est fixé sur l'extré- mité supérieure du tube de Venturi au moyen d'une virole à brides 148. Des orifices appropriés 150 permettent d'amener l' essence du coude 136 en un point voisin de l'étranglement du tube de Venturi 142. plusieurs orifices 152 sont percés dans l'extrémité inférieure du dit tube de Venturi pour admettre de l'air additionnel, afin de former un mélange de proportions correctes. Un écran 154 entoure le Venturi 142 et est fixé au moyen d'un écrou 156 pour protéger ainsi les éléments du oar- burateur et obliger l'air qui pénètre dans celui-ci à travers le tamis 146 à enivre un trajet ascendant. L'extrémité inféri- eure du tube de Venturi 142 est vissée dans un manchon 158 lui- même vissé dans un prolongement 160 solidaire du corps 162.
CHAMBRE DE COMBUSTION ET DISPOSITIF D'ALLUMAGE.
Le mélange combustible d'essence et d'air fourni par le carburateur traverse le tube 164 enfoncé dans un oanal 166 pré- vu dans le prolongement 160. une plaque déflectrice 168, en une matière appropriée résistant à la chaleur, est disposée dans la chambre de combustion 172 au voisinage de l'extrémité ouverte du tube 164. Cette plaque est montée sur trois oreilles
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radiales en contact avec les parois de la chambre 172, et pré- sente an diamètre inférieur d'environ 3 mm à celai de la cham- bre de combustion. Le tube 164 fait saillie dans la chambre de combustion 172 pratiquée dans le corps 162. Le mélange d'essen- ce et d'air est réparti très uniformément dans toute la chambre, en raison de la turbulence due à sa rencontre arec la plaqae déflectrice.
En cours de fonctionnement, ce tube et cette pla- que s'échauffent et assurent un chauffage préalable du mélange de combustible et des gaz.
Le coté de la chambre de combustion ( Toir figures 5 et 9 ) comporte un bossage 174 dans lequel est Tissé un organe allumeur 176, percé d'un alésage longitudinal dans lequel est montée une résistance 118 qui constitue l'allumeur proprement dit. L'extrémité intérieure de la résistance, réalisée par ex- emple en fil de nichrome, est sondée ou fixée de toute autre manière sur l'extrémité intérieure du corps de l'allumeur, tan- dis que l'extrémité extérieure du fil résistant-, convenable- ment isolé du corps 176, est reliée électriquement à une borne 180, également isolée du corps de l'allumeur par des manchons et rondelles isolantes et résistant à la chaleur.
Il est im- portant que l'allumeur se trouve dans un alvéole de la chambre de combustion où il n'est pas exposé directement au refroidis- sement par le mélange d'air et d'essence pénétrant dans la dite ohambre.
Un bouchon de réallamage 182 est fixé dans un support approprié 184 prévu à l'extrémité de la chambre de combustion 172 par une bague de retenue 186. La surface cylindrique de ce bouchon de réallumage est préférablement striée, pour réduire la surface de contact entre le bouchon et le corps 162, de ma- nière à réduire la quantité de chaleur transmise par conducti- on du bouchon au corps.
Le bouchon réallumeur est préférablement réalisé en ma-
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tière céramique réfractaire, légèrement poreuse et comporte plusieurs canaux longitudinaux 188 de diamètre relativement petit,ainsi qu'un alvéole 190 en son centre; cet alvéole dé- bouche dans la ohambre de combustion.
Le bouchon de réallumage 182 conservera, pendant le fono- tionnement de l'installation de chauffage, une température suf- fisamment élevée pour réallumer le mélange combustible si la flamme venait à s'éteindre accidentellement. De plus, ce bou- chon de réallamage aide à la combustion complète, en formant un "point chaud" dans la chambre de combustion. Le bouchon ré- allumeur assure le réallumage du mélange, après extinction de la flamme, en raison du fait que le mélange combustible tend à s'accumuler dans l'alvéole 190 et y reste pendant un temps suffisant pour être porté à la température nécessaire pour pro- voquer son allumage.
Ce bouchon réallumeur a donné lieu à des difficultés con- sidérables, puisqu'il doit remplir un certain nombre de oondi- tions très diverses, Il doit tout d'abord être en une substan- ce qui ne se détériore pas lorsqu'elle est maintenue pendant longtemps à des températures élevées tout en étant suffisam- ment homogène et résistante pour ne pas s'effriter ou se cra- queler lorsque le bouchon subit des variations de température très brusques avec des écarts considérables.
De plus, le maté- riau doit être légèrement poreux; en effet, il semble que le réallamage du mélange combustible commence dans les petites dépressions et crevasses de sa surface, puisqu'on a constaté qu'un bouchon présentant une surface lisse ou vitrifiée n'est de loin pas aussi efficace pour réallumer le mélange combus- tible qu'un bouohon en un matériau dont la surface est légère- ment poreuse. par ailleurs, le bouchon de réallumage ne doit pas être très bon conducteur de la chaleur, puisqu'il doit con- server la chaleur pendant un temps suffisant pour permettre au
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réallamage de se produire. On a par exemple pu constater qu'un bouchon réallumeur métallique transmet la chaleur beaucoup trop rapidement au corps de la chambre de combustion pour constituer un réallumeur vraiment efficace.
L'alvéole 190 du centre du bouchon doit être assez étroit et profond pour empêcher une turbulence excessive du gaz, tout en étant assez grand pour permettre au mélange combustible d' air et d'essence d'y pénétrer. On a constaté qu'un alvéole d' un diamètre de l'ordre de 3 mm et d'une profondeur de l'ordre de 6 mm donne satisfaction, bien que les dimensions et formes et la disposition de cet alvéole puissent varier entre des li- mites étendues sans pour cela affecter le fonctionnement du réallumeur. Néanmoins, un bouchon présentant les particulari- tés telles que ci-dessus définies et un alvéole ayant les di- mensions indiquées donne de bons résultats comme ràallumeur, même si la flamme est restée éteinte pendant une durée d'au moins 15 secondes.
Le corps 162 est fixé sur la paroi postérieure 42 par plusieurs vis 192. une pièce 194, préférablement en cuivre et amiante, est interposée entre le corps et la bride 156 du tube borgne 158. Le corps 162 comporte préférablement un logement 196 pour la pièce 194. un joint étanohe est établi entre le disque 62 et le corps 162 par une feuille mince 198 interposée entre ces éléments et comportant des ouvertures appropriées coïncidant avec les ouvertures 74 et 76 du disque 62.
COMPENSATEUR DE VARIATIONS DE LA DEPRESSION DANS LA TUY- AUTERIE D'ADMISSION.- on sait que le taux de la dépression dans la tuyauterie d'admission d'un moteur à combustion interne utilisé dans une voiture automobile peut varier entre les limi- tes très étendues pendant le fonctionnement normal, ces limites étant comprises entre zéro et 660 mm de mercure environ. Comme il a été dit plus haut, la dépression existant dans la tuyaute-
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rie du moteur est utilisée pour aspirer l'air et l'essence dans et à travers le carburateur de l'installation de chauffa- ge, vers la chambre de combustion et pour forcer les produits de combustion à travers le radiateur.
Si la dépression dans la chambre de combustion pouvait varier entre des limites aussi étendues que celle régnant dans la tuyauterie d'aspiration du moteur, le fonctionnement de l'installation de chauffage se- rait très irrégulier et ne donnerait pas satisfaction. Il se- rait donc très probable que la flamme dans la chambre de com- bustion s'éteindrait souvent par suite de ces variations de la dépression.
De ce fait, l'installation conforme à l'invention com- porte des moyens ou organes permettant d'assurer une compensa- tion très étendue des variations de la dépression dans la tuy- auterie d'admission. Ces moyens sont essentiellement constitu- és par une sorte de gicleur ou tube 200 fixé dans l'extrémité plus étroite d'une chambre de reoompression 202 formée dans an prolongement 204 de la pièce moulée 162 formant le corps.
Le gicleur 200 est traversé par un oanal en forme de Venturi et communique normalement avec un canal 106 qui lui-même coïn- cide avec l'orifice de sortie 76 du disque 62 du radiateur.
Un tube 208 est fixé à l'extrémité du prolongement 204 par un raccord à compression appropriée, tandis que son autre extré- mité est fixée de manière analogue sur la tuyauterie d'aspira- tion 210 du moteur.
Comme la pression dans le canal 206 ne peut jamais dépas- ser la pression atmosphérique et que les dimensions du canal traversant le gicleur 200 sont telles qu'avec un vide d'envi- ron 105 mm dans la tuyauterie d'aspiration, le vide à l'étran- glement du Venturi dans le gicleur 200 sera maximum, c'est-à- dire que la pression au droit de cette partie approohera du zéro absolu.,De ce fait, toute augmentation du vide dans la
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tuyauterie d'aspiration ( c'est-à-dire toute diminution de la pression absolue ), ne peut produire une diminution sensible de la pression à l'étranglement du tube et par conséquent le débit du tube 200 sera sensiblement constant, dès que la dé- pression dans la tuyauterie d'aspiration est égale on supéri- eure à 105 mm de mercure environ.
Même si la dépression dans la tuyauterie d'aspiration tombe au-dessous de cette valeur de 105 mm de meroare ( suppo- sée être approximativement la dépression nécessaire pour pro- duire la dépression maxima dans l'étranglement du tube 200), la diminution du débit du tube 200 ne sera pas très importante.
Comme des diminutions importantes de la dépression dans la tuy- auterie d'aspiration ne se produisent qu'occasionnellement, lors d'une accélération brusque du véhicule, et sont en géné- ral de faible durée, ces diminutions ne produisent généralement pas d'extinction de la flamme; même si la flamme dans la cham- bre de combustion vient à s'éteindre, elle est rapidement ré- allumée par le bouchon réallumeur dès que la dépression reprend sa valeur normale.
Un autre avantage du dispositif compensateur réside dans le fait qu'il est traversé par un plus grand poids de gaz lors- que celui-ci est froid que lorsqu'il est chaud. Ainsi, lors de la mise en route de l'installation de chauffage, une masse de gaz plus importante est aspirée à travers l'installation que si l'installation avait déjà fonctionné pendant un certain temps, ce qui permet d'amener l'installation plus rapidement à sa température de fonctionnement normale.
ORGANES DE COMMANDE.- L'installation de chauffage est commandée par une poignée 212 dont la queue 214 est guidée dans une pièce de caoutchouc 216 montée dans une équerre 218 préfé- rablement soudée sur la paroi latérale 24 de l'enveloppe du radiateur. L'extrémité inférieure de la queue 214 est coudée
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et traverse une rondelle 220 portée par un levier 222; l'extré- mité de la queue est immobilisée dans la rondelle par une gou- pille fendue 224.
Le levier 222 est fixé sur l'extrémité d'un arbre carré 226 qui peut tourner dans des paliers 227 montés sur des supports en U 228; ces supports sont maintenus en posi- tion par une plaque isolante 230 fixée sur la paroi postérieure 42 par des vis 232. un couteau 234 est enrobé dans an disque 236 en ébonite ou autre matière isolante appropriée, de manière à être isolé de l'arbre 226 qui traverse un trou carré du dis- que isolant 236. Ce dernier est oentré entre deux parties rele- vées du support 228 par les portées 227.
Un robinet à boisseau 238 est percé d'un canal 240 qui peut communiquer avec le canal 206 et est maintenu en place par un éorou 242 vissé sur la queue du boisseau 238, avec interpo- sition d'une rondelle plate 244 et d'une rondelle fendue 246 entre l'écrou 242 et la face terminale d'un bossage 248 ( fai- sant partie du corps 162 ) en vue d'assurer l'étanchéité du robinet. Un prolongement 250 du boisseau 238 forme un logement destiné à recevoir l'extrémité de l'arbre carré 226, l'arbre et ce prolongement étant rendus solidaires par une goupille 252.
Une rondelle élastique 254 est interposée entre l'extrémité de la queue 250 et le support 228, de sorte que ce dernier se trou- vera maintenu par le frottement dans toute position dans la- quelle il aura été amené.
Le couteau 234 du commutateur peut venir porter sur deux contacts élastiques 256 et 258 fixés sur la plaque isolante 230.
Un élément thermostatique bimétallique 260 est fixé par une extrémité sur le corps 162 par une vis 262, cette extrémi- té étant prolongée par une languette 264 qui pénètre dans un alvéole 266 prévu dans la pièce 162 en vue d'assurer le régla- ge de l'élément, une pièce de contact 268 est fixée sur l'élé- ment thermostatique 260 comme indiqué aux figures 6 et 7 par
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deux rivets creux 270 avec interposition d'un isolant appro- prié entre la dite pièce et l'élément thermostatique. un oon- tact 272 porté par la pièce 268 peut coopérer avec un autre contact 274 porté par un bras 276 relié électriquement au con- tact 258 par l'intermédiaire de la vis fixant le contact 268 sur la plaque isolante 230.
Lorsque la température est voisine de la température ambiante, l'élément thermostatique 260 main- tient les contacts 272, 274 fermés; mais lorsque la tempéra- ture de la pièce 162 atteint une valeur voisine de la normale, l'installation de chauffage fonctionnant convenablement, liélé- ment thermostatique provoque la séparation des contacts 272, 274.
Le schéma de la figure 8 montre clairement la dispositi- on des connexions de l'installation. Le courant est fourni par la batterie d'accumulateurs habituels 278 dont un des pôles est à la masse. Le cas échéant, le circuit d'alimentation du dispositif de chauffage peut être en série avec le commutateur d'allumage 241 de la voiture, bien que le contact 256 du com- mutateur à lame peut,le cas échéant, être relié directement à la batterie. Le courant pour l'installation de chauffage est commandé par le commutateur 234, 256,258 qui, une fois fermé, alimente le moteur 50 par les conducteurs 282 et 284. on voit que le circuit du moteur comporte une dérivation avec le bras 276, les contacts 272, 274 et le conducteur 286 et que ces deux circuits parallèles sont en série avec la résistance chauf- fante 178 qui constitue le dispositif allumeur.
Le schéma de la figure 8 montre que lorsque l'installa- tion est froide et que les contacts 72, 74 sont fermés, les enroulements du moteur sont court-circuités de ce fait; la to- talité du courant fourni par la batterie traverse donc ces con- tacts du thermostat. Le moteur du ventilateur ne tournera donc pas lors de la fermeture initiale du commutateur à lame et on
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évite ainsi le désagrément du ventilateur envoyant un courant d'air froid sur les occupants du véhicule. Lorsque par contre, l'installation a fonctionné pendant un temps suffisant pour que le corps 162 ait atteint une température assez élevée pour déformer l'élément thermostatique 260, les contacts 272, 274 sont séparés et le moteur M reçoit alors du courant.
Le moteur du ventilateur ne commence donc à fonctionner que lorsque le radiateur est assez chaud pour chauffer l'air déplacé par le ventilateur. On notera que le courant alimentant le moteur doit traverser l'allumeur 178, mais comme la résistance de celui-ci est très faible, eu égard à la résistance des enroulements du moteur, le courant qui y passe ne l'échauffe pas sensiblement et n'augmente pas la charge imposée à la batterie.
CLAPET DE SURETE.- Pour empêcher toute possibilité de surchauffe, le dispositif objet de l'invention comporte un cla- pet de sûreté à commande thermostatique dont le fonctionnement provoque l'admission d'un grand volume d'air atmosphérique dans la chambre de combustion pour refroidir celle-ci et y étein- dre la flamme. Cette surchauffe peut par exemple se produire si le ventilateur entraîné par le moteur électrique cessait de fonctionner pour une raison quelconque.
Le clapet de sûreté est monté à l'extrémité d'un coude 290 qui communique avec la chambre de combustion 172 et est vissé dans le corps 162. un manchon 292 est vissé sur l'extré- mité extérieure du coude 290 et porte un élément thermostati- que bimétallique 294 en forme d'U, fixé par un écrou 296. Un clapet 298 porté par l'extrémité libre de l'élément 294 pré- sente une partie conique 300 qui peut venir reposer sur un siè- ge 302 formé à l'extrémité du manchon 292.
A température normale, l'élément bimétallique 294 main- tient élastiquement le clapet 298 sur son siège 302. L'élément bimétallique est monté dans l'enveloppe du radiateur, au-des-
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aus du ventilateur et du radiateur proprement dit. Lorsque le ventilateur fonctionne normalement, l'élément bimétallique 294 se trouve dans le parcours de l'air froid aspiré dans l'enve- loppe par le ventilateur; si par contre, le moteur du ventila- teur vient à brûler on si le ventilateur cesse de faire circu- ler l'air à travers le radiateur pour toute autre raison, l'air chaud provenant du radiateur s'élèvera rapidement et viendra en contact avec l'élément bimétallique 294 lequel se déforme de telle sorte qu'il cesse d'appliquer le clapet 298 sur son siège, et en provoque l'ouverture.
Lorsque le clapet 298 est ouvert, l'air atmosphérique est aspiré directement dans la chambre de combustion, et comme ce courant d'air ne rencontre qu'une très faible résistance, la dépression sur le carburateur sera insuffisante pour en permet- tre le fonctionnement correct. si alors le clapet est soulevé d'une quantité suffisante sur son siège, la flamme dans la oham- bre de combustion s'éteindra par suite de l'arrivée d'un grand volume d'air froid et de la diminution de l'admission de mélan- ge combustible depuis le carburateur.
FONCTIONNEMENT.- Les fonctions des différents éléments de l'installation de chauffage ont été décrites en détail lors de la description de chacun d'eux. De ce fait, le fonctionne- ment général de l'ensemble de l'installation de chauffage va être décrit ci-après en faisant plus particulièrement ressortir les différents avantages des modes de réalisation utilisés.
Lorsque l'installation de chauffage doit être mise en route, il suffit de pousser la poignée 212 vers ltintérieur et vers le bas pour faire tourner l'arbre carré 245, en vue d'ou- vrir le robinet 238 dans la sortie 206 et fermer le commutateur 234 - 256 - 258. Dès que le robinet 238 est ouvert, l'aspirati- on dans la tuyauterie d'admission réduit la pression dans la chambre de combustion et dans les canaux du carburateur 142, de
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manière à produire également un vide partiel dans la tubulure 134 qui communique par l'étranglement 132 avec le puits 122.
Ce vide partiel aspire l'essence du puits 122 à travers le tu- be 128, l'étranglement 132, le raccord en T 116 et le tube 134 pour fournir au carburateur une première quantité d'essence produisant un mélange très riche qui est ensuite aspiré dans la chambre de combustion 172. Pendant ce temps, l'allumeur 178 a été porté à l'incandescence et provoque l'allumage du mélan- ge riche fourni à la chambre de combustion.
Lorsque le niveau du combustible dans le puits 122 at- teint le sommet du tube 128, la quantité de combustible four- nie au carburateur diminue sensiblement, mais une quantité de combustible légèrement supérieure à la normale sera fournie par l'orifice 130 percé transversalement dans le tube 128. pen- dant que la chambre de combustion est portée à sa température normale de fonotionnement, le mélange de combustible et d'air est donc légèrement plus riche que le mélange normal.
A peu près au moment où la combustion devient normale, le combustible dans le puits 122 a été consommé et de l'air est aspiré à travers le tube 128, l'essence arrivant alors di- reotement de la ouve à flotteur du carburateur du moteur, à travers les tamis 108 et 112, l'orifice 120 du bouchon 118, et ensuite à travers le tube 134 au oarburateur. L'air aspiré à travers le tube 134 avec l'essence ainsi aspirée dans la cham- bre de flotteur du carburateur diminue la densité du mélange, lequel peut ainsi être facilement amené au carburateur.
Dès que le corps 162 est suffisamment chaud, par suite de la combustion normale, les contacts 272, 274 commandés par le thermostat sont séparés et le moteur du ventilateur reçoit alors du courant et entrain le ventilateur qui fait circuler l'air entre les ailettes et autour du corps 56 du radiateur pour ltenvoyer dans le compartiment des passagers du véhicule.
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Une traction exercée sur la poignée 212 provoque l'ouver- ture du commutateur 234,256, 258 et la fermeture du clapet 238, c'est-à-dire l'arrêt immédiat de l'installation. variante de la figure 11.- La variante de la figure 11 diffère par certains points du mode de réalisation représenté schématiquement aux figures 1 à 10. Dans cette forme d'exécu- tion de l'invention, le radiateur comporte an tube borgne 310 avec les ailettes radiantes habituelles 312 enfermées dans une enveloppe 314 qui porte le ventilateur 316 entraîné par un moteur.
La chambre de combustion est constituée par un tube 318 vissé dans un bouchon 320 fixé à l'extrémité du corps cylin- drique 310. Le tuyau 318 s'étend presque jusqu'à l'extrémité du corps 310 pour y assurer une répartition uniforme de la oha- leur, L'allumage de la charge s'effectue au moyen diane boagie 322 montée dans un raooord en T 324 de forme appropriée. L' étincelle est fournie par une bobine 326, de toute constructi- on appropriée, préférablement située dans an circuit fermé au moyen du commutateur 328 à commande manuelle, comme dans le mo- de de réalisation ci-dessus décrit. Le combustible est amené à la chambre de combustion 318 par un tube 330 rempli de laine d'acier 332 légèrement bourrée, on d'une autre substance bonne conductrice de la chaleur.
Le carburateur peut être d'un type simple, avec un gi- cleur 334 commandé par un pointeau 336, et un tube de Venturi 338 pour augmenter l'aspiration sur le gicleur. Le combustible est amené au gicleur 334 par un tabe 340 relié à une arrivée de combustible 342 qui peut, comme dans le cas décrit plus haut, être constituée par la cave à flotteur du carburateur, par un réservoir à combustible indépendant ou par un raccord allant à la sortie d'une pompe à combustible.
Les produits de combustion peuvent être évacués de la
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chambre dans le corps 310 par un tube 344 relié à la tuyaute- rie d'aspiration 346 du moteur de la voiture. un robinet 348 à commande manuelle est commandé préférablement en même temps que le commutateur 328. Un étranglement 350 prévu dans le tu- be 344 commande l'aspiration exercée sur l'installation de chauffage.
La plupart des éléments caractéristiques de l'installa- tion de chauffage de la figure 11 sont semblables à ceux de l' installation représentée aux figures 1 - 10 et fonctionneront donc d'une manière généralement semblable. Le mélange combus- tible provenant du carburateur 334,338 subit un chauffage préalable au moyen de la laine d'acier 332 et est allumé par la bougie 322.
En raison de la consommation relativement peu importante de la bougie, celle-ci peut recevoir le courant à haute tension par intermittence pendant la période de fonction. nement de l'installation ; le cas échéant, un commutateur ther- mostatique 352 monté sur ou près de la chambre de combustion 318 peut être disposé dans le circuit primaire de la bobine d' allumage pour interrompre l'alimentation de celle-ci dès que la chambre de combustion atteint la température normalement maintenue pendant tout le fonctionnement correct de l'instal- lation.
L'appareil de chauffage peut être fixé sur la planche de bord 354 du véhicule auquel il est destiné, au moyen d'une plaque à brides 356 que traverse la tubulure 318 de la chambre de combustion et le tuyau 344, tous deux vissés dans les bri- des de la plaque 354 ou fixés de toute autre manière sur celle- ci, par exemple par soudure. L'enveloppe de l'appareil de ohauf- fage peut être supportée soit par le tube 318, soit par le tube 344, soit encore être fixée sur la planche de bord 354 par des boulons 358.
Moyens de compensation des variations de la dépression
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dans la tuyauterie d'aspiration.- on a constaté que malgré le bon fonctionnement du compensateur des variations de dépres- sion dans la tuyauterie d'aspiration, utilisé dans l'installa- tion de chauffage représentée aux figures 1 - la. de nombreux autres dispositifs peuvent être utilisés à cet effet avec des avantages plus ou moins marqués. La figure 12 montre une vari- ante de réalisation du compensateur de variations de dépres- sion dans la tuyauterie d'aspiration.
Ce dispositif comprend un tube de Venturi 360 dont l'extrémité inférieure est reliée à la tuyauterie d'aspiration A et est enfermé dans une chambre d'aspiration 362 reliée par un tube 364 à l'élément chauffant proprement dit B. Un orifice d'admission 366 pour l'air atmos- phérique débouche près de l'étranglement du tube de Ventari 360.
Une brusque augmentation de la dépression dans la tuyau- terie provoquera des augmentations, correspondant à la propor- tion de l'air aspiré dans le tube 360 de l'atmosphère, en égard au volame des gaz de combustion aspirés dans l'élément chauffant, Ce dispositif permet donc de réduire très sensible- ment le taux des variations de l'aspiration dans l'installa- tion de chauffage, bien qu'il ait surtout pour effet de rédui- re l'amplitude des variations du vide sar le radiateur plutôt que de supprimer complètement ces variations.
Une aatre variante de réalisation du dispositif pour la oompensation des variations de la dépression dans la tuyaute- rie dtaspiration est représentée à la figure 13 et comprend une chambre de olapet 370, dont la sortie est reliée à la tuyauterie d'aspiration A par an tube 372. L'orifice dtentrée de la chambre 370 est relié au radiateur B par une tubulure 374. Dans la chambre se trouve un olapet équilibré 376 qui peut obturer partiellement les ouvertures 378.
Le clapet équilibré 376 est relié à la partie centrale d'un diaphragme 380 par une biellette 382, le diaphragme étant lui-même monté
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de manière appropriée dans une enveloppe 384. L'un des côtés du diaphragme est soumis à la pression atmosphérique grâce à l'ouverture 386, tandis que l'autre côté du diaphragme subit normalement la même pression que celle régnant dans la tuyau- terie 374, grâce à un tube 386 qui comporte un étranglement 388. La partie centrale du diaphragme 380 est normalement dé- placée vers la gauche de la figure 13 par un léger ressort hélicoïdal de compression 390 dont le degré de compression peut être réglé au moyen d'une vis moletée 392.
Le compensateur représenté à la figure 13 fonctionne de la manière suivante; lorsque la dépression dans la tuyauterie d'aspiration augmente, la pression dans la tuyauterie 374 di- minue et si la diminution de pression est suffisamment impor- tante et maintenue pendant un temps suffisant, la pression dans la chambre 384 située du côté droit du diaphragme 380 diminuera, le clapet 376 est déplacé vers la droite en sur- montant l'action antagoniste du ressort 39o et obture ainsi partiellement les orifices 378, ce qui diminue l'écoulement des gaz de combustion à travers ces orifices et, partant, la dépression dans la tuyauterie 394. Grâce à l'étranglement 388, le clapet 376 est'empêché d'amorcer des mouvements vibra- toires et la correction des compensations produite par le clapet s'effectue progressivement.
La figure 14 montre un dispositif complémentaire pour la compensation des variations de la dépression dans la tuy- auterie d'aspiration. Ce dispositif comprend un papillon 396 monté dans une tubulure 398 qui relie l'installation de chauf- fage B à la tuyauterie d'aspiration A. L'axe du papillon por- te un bras 400 dont l'extrémité libre est reliée par une biellette 402 à un piston 404 qui peut se déplacer librement dans un cylindre 406.
Ce oylindre communique avec la tubulure 398 par un petit orifice 408; le piston 404 est normalement
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maintenu dans la position représentée à la figure 14 par un ressort hélicoïdal de compression 410 dont l'extrémité inféri- eure prend appui sur une cuvette pivotante 412 portée par une vis de réglage 414. lorsque le vide dans la tuyauterie d'aspiration est nor- mal, le ressort 410 offre une résistance suffisante à l'abais- sement du piston 404 pour maintenir le papillon 396 dans sa position d'ouverture telle que figurée.
Si par contre, la dé- pression dans la tuyauterie d'aspiration dépasse la valeur ad- missible, la diminution de pression est transmise par l'orifice 408 au cylindre 406 au-dessous du piston 404, et la pression atmosphérique qui agit au-dessus du piston 404 en provoque 1' abaissement en surmontant l'action antagoniste du ressort 410 et en fermant partiellement le papillon 396. une fermeture partielle du papillon provoque évidemment une diminution du débit des gaz de combustion provenant de l'installation de chauffage et assure de ce fait la compensation de ces varia- tions de la dépression dans la tuyauterie d'aspiration. L'ori- fice 408 doit être assez petit pour que l'ouverture et la fer- meture du papillon 396 soient assez progressives.
La figare 15 montre encore une autre variante de réali- sation du compensateur de variations de dépression dans la tuy- auterie d'aspiration; ce dispositif comporte un cylindre 416 dont la partie supérieure est reliée par une tubulure 418 à la tuyauterie d'aspiration A. L'extrémité supérieure du cylindre est reliée par une tubulure 420 à l'installation de chauffage B. Dans le cylindre peut coulisser un clapet 422, d'une seule pièce avec un guide 424. Le clapet est normalement maintenu abaissé par un léger ressort hélicoïdal de compression 426; ce mouvement descendant est limité par une tige de butée 428.
L'extrémité inférieure du cylindre communique avec l'atmosphère par un orifice étranglé 430.
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Lorsque la dépression régnant dans la tuyauterie d'as- piration vient à augmenter bien au-delà de sa valeur normale, le clapet 422 est soulevé par la pression atmosphérique agis- sant sur sa face inférieure ( on sur la face inférieure du guide 424 si ce dernier n'est pas ajusté assez soigneusement dans le cylindre ) en obturant ainsi partiellement l'orifice allant à la tubulure 418, de sorte que le vide agissant sur l'installation diminue. L'orifice 430 constitue un amortisseur pneumatique destiné à empêcher le battement et les déplace- ments rapides du clapet.
La figure 16 montre encore un autre mode de oompensati- on des variations de la dépression dans la tuyauterie d'aspi- ration. Suivant cette variante, la tubulure 432 par laquelle s'échappent les gaz provenant de l'appareil, comporte deux branches 434, 436. La branche supérieure 434 est reliée à la tuyauterie d'admission 438 au-dessus du régulateur 440. oe régulateur d'admission est constitué par le papillon habituel servant à faire varier la vitesse du moteur.
La tuyauterie supérieure présente un étranglement approprié 442, suffisant pour réduire le débit des gaz de combustion provenant de l' installation de chauffage et allant à la tubulure d'aspirati- on, tandis que la branche inférieure 436 ne comporte pas cet étranglement, mais se prolonge dans la partie rétréoie d'un tube de Venturi 444 disposé dans l'alésage 446 qui relie le carburateur du moteur à la tuyauterie d'admission. Le passage en forme de Venturi 444 peut faire partie du carburateur du moteur.
L'extrémité du tuyau 436 comporte un clapet de déchar- ge ouvrant vers l'extérieur. on sait que la dépression dans la tuyauterie d'admission varie en raison inverse du degré d'ouverture du boisseau, vo- let ou papillon d'admission, autrement dit, lorsque ce dernier est fermé ou presque entièrement fermé, la dépression dans la
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tuyauterie d'aspiration est élevée, et lorsque le volet, bois- seau ou papillon est grand ouvert, la dépression est faible.
Néanmoins, la dépression régnant au droit du rétrécissement du canal 444 en forme de Venturi tend à augmenter en raison di- reote de l'ouverture du volet et sera évidemment faible lors- que le volet est fermé ou partiellement fermé. Dans le compen- sateur représenté à la figure 16, ces particularités sont uti- lisées pour obtenir une dépression pratiquement constante dans l'installation de chauffage. Lorsque le volet est fermé ou par- tiellement fermé, les gaz de combustion provenant de l'instal- lation de chauffage sont aspirés à travers la tubulure supéri- eure 434, tandis que lors de l'ouverture en grand du volet, les gaz de combustion sont aspirés de l'installation de chauffage à travers la tuyauterie inférieure 436, le clapet 448 étant alors ouvert.
Les dimensions de l'étranglement 442 peuvent être calculées ou déterminées expérimentalement, de manière à main- tenir dans l'installation de chauffage une dépression sensible- ment constante.
Variantes de réalisation des commandes et des circuits électriques.- La figure 17 montre un dispositif pour l'arrêt automatique de l'installation de chauffage lorsque le moteur du véhicule est arrêté. Les moteurs électriques entraînant le ven- tilateur de la plupart des installations de chauffage pour auto- mobiles actuellement utilisés sont, après fermeture de leur commutateur de commande, reliés directement à la batterie d'ac- cumulateurs du véhicule; de ce fait, la batterie se décharge souvent complètement si l'usager du véhicule oublie d'arrêter le fonctionnement de l'installation de chauffage lorsqu'il gare sa voiture. Le dispositif conforme à l'invention supprime en- tièrement cette possibilité.
Dans le mode de réalisation de la figure 17, le dispositif employé pour arriver à ce résultat est constitué par un commuta-
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teur à dépression qui comprend un boîtier 450 dont l'extrémité supérieure est reliée à la tuyauterie d'aspiration 452 par le tuyau 454. Un diaphragme déformable 456 est fixé par son bord sur le boîtier 450 et sa partie centrale porte un organe oom- mutateur 458 monté sur un bouchon isolant 460. Un ressort 461 exerce normalement une force qui tend à abaisser la partie centrale du diaphragme. Un prolongement 462 de la queue 460 est fixé sur l'organe commutateur 458 et est guidé dans une portée 464 prévue dans le bottier 450. Des rondelles 456,458 forment des butées qui peuvent rencontrer les extrémités de la portée 464 pour limiter le coulissement de l'ensemble formé par les pièces 458, 460, 462.
Deux contacts élastiques 470, 472 sont fixés de toute manière appropriée sur le bottier 450 avec interposition de pièces isolantes. Ces contacts sont disposés en série avec un commutateur principal 474 qui commande le fona- tionnement de l'installation de chauffage, L'installation de la figure 17 comporte un moteur de ventilateur 476 et un commu- tateur thermostatique 478 qui peut être fixé sur la chambre de combustion de l'installation et ferme le circuit d'un allumeur 480, lorsque la température de la chambre de combustion descend au-dessous de celle correspondant au fonctionnement normal.
Comme la partie supérieure du bottier 450 est reliée di- reotement à la tuyauterie d'aspiration du véhicule, le diaphrag- me est déformé et amené dans la position représentée à la figu- re 17 sous l'action de la dépression régnant dans la tuyauterie d'aspiration pendant toute la durée du fonctionnement du moteur, en maintenant ainsi le courant dans l'installation de chauffage.
Si par contre, le moteur est arrêté et que la pression dans la tuyauterie d'aspiration atteint la valeur de la pression atmos- phérique, le ressort 461 abaisse la partie centrale du diaphrag- me jusqu'à ce que l'organe commutateur 458 cesse de toucher les contacts 470 - 472 et interrompt ainsi le circuit. La décharge
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intempestive de la batterie du véhicule, par suite de l'oubli de la mise à l'arrêt de l'installation de chauffage, est ain- si automatiquement empêchée.
Dans le cas où la voiture sur laquelle est montée l'in- stallation de chauffage conforme à l'invention accélère très rapidement, la dépression régnant dans la tuyauterie d'aspi- ration peat devenir suffisamment faible pour que le débit du mélange combustible dans la chambre de combustion ne soit pas suffisamment rapide pour alimenter la flamme. Il devient de ce fait nécessaire de réallumer celle-ci.
Dans le mode de ré- alisation représenté aux figures 1 - 10, le réallumeur rem- plit parfaitement cet office, mais dans des modes de réalisa- tion ne comportant pas de réallameur, et pour assurer néan- moins le fonctionnement de l'installation, dans les conditi- ons très particulières que l'on rencontre lorsque l'accéléra- tion du véhicule persiste pendant un certain temps, il y a lieu de prévoir des dispositifs automatiques pour relier à nouveau l'allumeur à la source de courant, si ces conditions exceptionnelles persistent pendant un certain temps.
A cet effet, an commutateur commandé par la dépression est automa- tiquement fermé dès que la dépression dans la tuyauterie d'as- piration tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée, Ce pro- cédé est particulièrement applicable aux installations de chauffage qui comportent un allumeur constitué par une bougie, bien qu'il soit également applicable aux installations de chauffage dans lesquelles l'allumeur est constitué par un élé- ment chauffant à résistance élevée.
Dans la figare 18, le commutateur est commandé par un diaphragme déformable 482 monté dans un bottier approprié 484 portant un contact 486 qui coopère avec un contact 488 fixé à l'extrémité d'une vis de réglage 490. Le contact 486 est relié par un fil souple 492 à une borne 494 isolée du boîtier
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484. Le côté droit du bottier 483 est relié par la tubulure 496 à une chambre 498. La chambre 498 communique avec un tube 500 à travers un étranglement 502 et avec l'atmosphère à tra- vers un étranglement semblable 504. Le côté gauche du boîtier 484 communique avec une chambre 506 par l'intermédiaire d'une tubulure 508.
La. chambre 506 communique avec la tuyauterie d' aspiration à travers un étranglement 510 et avec la chambre de combustion 512 de l'installation de chauffage par un autre étranglement 514. Le canal 514 présente un diamètre légèrement supérieur à celui du canal 504.
Une extrémité du dispositif allumeur 516 est reliée à la borne 514, tandis que l'autre est reliée à la batterie par l'intermédiaire d'un commutateur à main 518. Le contact régla- ble 488 est relié par un conducteur 520 à la batterie pour fermer le circuit d'allumage. Une des bornes du moteur de ven- tilateur 522 est reliée au fil 520, tandis que l'autre est re- liée à un commutateur thermostatique 524. Le commutateur 518 une fois fermé établit le circuit du moteur du ventilateur 522 ( à condition que le commutateur thermostatique 524 soit lui- même fermé ) à travers un conducteur 526.
Après fermeture du commutateur 518, le circuit de l'al- lumeur 516 est fermé, puisque les contacts 486,488 commandés par le diaphragme sont normalement fermés; mais lorsque la combustion commence dans la chambre de combustion 512, les con- tacts 486,488 commandés par le diaphragme seront séparés, en raison de la différence de pression sur les deux faces du dia- phragme qui résulte de l'amorçage de la flamme dans la chambre de combustion. Avant l'établissement de la flamme, la dépres- sion sur les deux faces du diaphragme 482 sera différente, en raison de la différence de diamètre des canaux 504 et 514.
Com- me le oanal 504 est plus petit que le oanal 514, la dépression produite dans la chambre 498 et partant dans la partie de
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droite du boîtier 484 sera plus forte que la dépression dans la chambre 506, la tendance à établir une dépression élevée dans la chambre 506 étant plus complètement évitée grâce au fait que le passage 514 a un diamètre relativement grand. Le diaphragme 482 sera donc défortaé vers la droite en fermant les contacts 486, 488. Après allumage de la flamme, les gaz traversant le canal 514 seront chaude, mais se refroidiront rapidement en pénétrant dans la chambre 506. Du fait que les gaz traversant le passage 514 se dilatent grâce à leur tempé- rature élevée, le débit du gaz, exprimé en poids, à travers le canal 514 sera inférieur au débit à travers le passage 504.
Il en réaulte qu'une dépression plus importante sera établie et maintenue dans la chambre 506 que dans la chambre 498. Dans ces conditions, le diaphragme 482 sera déformé vers la gauche en séparant ainsi les contacts 486,488 et en ouvrant le oir- cuit de l'allumeur 516.
Comme l'allumeur 516 absorbe une in- tenaité relativement importante, il est désirable qu'il ne soit relié à la batterie qae pendant le temps strictement né- cessaire pour allumer la flamme, si la flamme dans la chambre de combustion vient à s'éteindre, les gaz aspirés à travers le passage 514 seront à basse température et de ce fait, le débit des gaz, exprimé en poids, du passage 514 sera plus grand que le débit du passage 504; par conséquent, la dépres- sion dans la chambre 498 deviendra supérieure à celle régnant dans la chambre 506, ramènera le diaphragme 482 vers la droite et refermera le circuit de l'allumeur.
Le cas échéant, le côté droit du diaphragme 482 peut communiquer avec l'atmosphère et un ressort peut être utilisé pour déformer la partie centrale du diaphragme vers la droite et maintenir les contacts 486 et 488 fermés. Dans ce cas, le ressort exercera une force juste suffisante pour maintenir les contacts fermés lorsque de l' air froid traverse le canal 514, mais n'exercera pas une force
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suffisante pour maintenir ces contacts fermés lorsque la dé- pression dans la chambre 504 augmente après allumage de la flamme dans la chambre de combustion.
La figure 19 montre une construction, semblable jusqu'à an certain point à celle qui vient d'être décrite. Dans cette figure, une enveloppe 530 comporte une face formée par an dia- phragme 532 dont la partie centrale est normalement déformée vers l'extérieur par un ressort hélicoïdal de compression 534.
L'intérieur de cette enveloppe communique normalement avec la tuyauterie d'aspiration par un étranglement 536. La partie cen- trale du diaphragme porte une queue isolante 538 qui peat ren- aontrer un organe oommutateur 540 dont le contact 542 coopère avec un contact fixe 544. Les contacts 542, 544 du commutateur font partie alun circuit qui comprend un allumeur 546, un com- mutateur manuel 548 et une batterie 550. Le moteur de ventila- teur 552 est relié à la batterie de telle sorte que son air- cuit soit fermé après fermeture du commutateur 548.
Dans le mode de réalisation représenté à la figure 19, le ressort 534 provoque la fermeture des contacts 542, 544 et, partant, le passage du courant à travers l'allumeur 546, cha- que fois que la dépression régnant dans la tuyauterie dtaspi- ration devient très faible. L'allumeur 546 sera donc chauffé pour rallumer la flamme si celle-ci venait à s'éteindre par suite de la très faible dépression. Il y a avantage à prévoir
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un oommatateur thermostatique 554 pour court-circuiter les contacts commutateurs 542, 544 commandés par la dépression, chaque fois que la chambre de combustion est froide. s'il n'y avait pas de commutateur thermostatique, l'allumeur ne rece- vrait pas de courant si l'on essayait de faire fonctionner l' installation de chauffage, le moteur tournant normalement.
La figure 20 montre un dispositif de commande servant au même but que celui de la figure 19 et comprenant deux oon-
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tacts 586, 588 dont le premier est fixé sur une partie appro- priée 560 de la voiture, avec interposition d'un isolant, tan- dis que le contact 558 est fixé sur un des bras d'un levier coudé 562. Le levier coudé pivote sur un axe 564 et son bras vertical comporte un contrepoids 566. Les contacts 556,558 sont situés dans un circuit en tous points semblable à celui de la figure 19, les mêmes références étant employées pour les éléments homologues.
Lorsque la voiture accélère rapidement, le contrepoids 566 faisant fonction de pendule d'inertie pivote dans le sens des aiguilles d'une montre, ferme les contacts 556,558 et les maintient fermés jusqu'à ce que l'accélération brusque du véhicule cesse. pendant la période au cours de laquelle la dépression dans la tuyauterie d'aspiration est très faible, l'allumeur reçoit donc du courant pour assurer le maintien de la flamme dans la chambre de oombastion. Le pendule 566 comportera avantageusement un amortisseur approprié, pour que l'allumeur soit relié momentanément à la batterie, lorsqae l' accélération rapide a cessé.
Le clapet de sûreté figuré et décrit en se référant au mode de réalisation représenté aux figures 1 - 10 et qui sert dans ce mode de réalisation à éteindre la flamme en cas de panne du moteur du ventilateur ou si le radiateur devient trop chaud pour une raison quelconque, peut de plus être utilisé comme organe de commande pour l'ouverture du commutateur prin- cipal de l'installation de chauffage et pour la fermeture du boisseau dans la tubulure d'échappement de celle-ci,
une dis- position de ce genre est représentée schématiquement à la fi- gure 21 dans laquelle l'élément thermostatique 294 du clapet de sûreté 298 est muni d'un prolongement portant un contact 568 qni peut être mis à la masse et qui coopère avec un con- tact fixe 570.
La fermeture des contacts 568, 570 provoque
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l'excitation de l'enroulement d'un solénolde 572 dont le noyau est relié à un commutateur principal 574. Dans le mode de ré- alisation de la figure 5, le noyau du solénolde serait monté de manière à faire tourner l'arbre carré 226 dans le sens des aiguilles d'une montre pour ainsi ouvrir le commutateur prin- cipal et fermer le robinet 239 prévu dans la tuyauterie d'é- chappement 206 de l'installation de chauffage.
Dans le cas de la figure 21, le moteur du ventilateur et l'allumeur reçoivent du courant de la batterie après fermeture du commutateur 574, l'alimentation en courant de l'allumeur étant de plus soumise au contrôle alun commutateur thermostatique approprié.
La figure 22 montre une autre variante de réalisation des circuits suivant laquelle l'ouverture du clapet de sûreté 298 par l'élément thermostatique 294 ferme le circuit d'un dis- positif de signalisation approprié qui fait aonnaitre au oon- ducteur du véhicule que le moteur du ventilateur est arrêté, ou qu'il se produit un autre incident également dangereux.
Dans ce cas, le contact fixe 570 du commutateur thermostatique 568,570 est relié à un commutateur à deux voies 576 qui peut fermer le circuit d'un signal visible 578 ou audible 580 à travers le commutateur à commande thermostatique. Si donc l' élément thermostatique 294 sabit une température trop élevée, la lampe d'alarme 576 S'allume ou le signal audible 580 fonc- tionne, en faisant ainsi connaître au conducteur l'état anor- mal de l'installation.
La figaro 22 montre par ailleurs deux commutateurs 582, 584 qui shuntent les contacts 568, 570. On voit que la ferme- ture de l'un quelconque des commutateurs 582, 584 provoque l' émission d'un signal d'alarme. Les commutateurs 582, 584 sont préférablement montés de telle sorte qu'ils soient fermés lors d'une manoeuvre normale quelconque du conducteur, lorsqu'il gare son véhicule. Le commutateur 582 peut par exemple être
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agencé de manière à être fermé lors de la coupure da oommata- teur d'allunage habituel du véhicule. Le commutateur 584 peut être commandé par une des portes avant du véhicule, les cono- nexions étant disposées de telle sorte que lors de l'ouverture de cette porte, le commutateur 584 est fermé.
Suivant une va- riante, le commutateur 584 peut être disposé sous le siège du conducteur et agencé de manière à être ouvert sous Inaction du poids du conducteur sur son siège et fermé par l'action dt un ressort lorsque le conducteur quitte son siège. Toute autre disposition appropriée pourrait être prévue pour assurer la fermeture soit du commatatear 582, soit da commutateur 584; ainsi par exemple, l'un de ces commutateurs pourrait être fer- mé lors du serrage du frein de stationnement.
Bien que la dépression régnant dans la tuyauterie d'as- piration doive être considérée comme le moyen le plus efficace et le plus convenable pour produire Inspiration nécessaire à travers l'installation de chauffage conforme à l'invention, il va de soi que d'autres moyens pourront être utilisés pour fai- re passer les gaz à travers la chambre de combustion et le ra- diateur; les figures 23 et 24 montrent deux moyens de ce genre;
La figare 23 montre schématiquement un système de ohauf- fage dans lequel le tube clléoliappement 586 du radiatear est relié à l'étranglement d'un Venturi 588 prévu dans la tuyaute- rie d'échappement 590 du véhicule.
La diminution de la pres- sion au droit de ltétranglement du venturi provoque le passage du courant d'air dans le carburateur D, la chambre de combus- E et le radiateur F,les produits de combution tion de l'installation de chauffage pouvant s'échapper à l'at- mosphère avec l'échappement du moteur.
Dans certaines installations, il peut être intéressant de prévoir une soufflante ou un compresseur pour envoyer les gaz à travers l'installation de chauffage.
La figure 24 montre schématiquement une installation de
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ce genre dans laquelle les différents éléments sont désignés; la soufflante par G, le carburateur par D, la chambre de aom- bustion par E, le radiateur par F et le réservoir à essence par H. un système de ae genre peut être utilisé avec avantage pour le chauffage de petits bâtiments, par exemple des instal- lations dénommées stations de service ou d'entretien.
Dans ce cas, la soufflante peut être entraînée par un moteur électri- que ; un petit jet d'air, alimenté par la source d'air comprimé qui existe habituellement dans des stations de ce genre pour- rait aussi être dirigé dtun petit orifice dans un injecteur pour produire ainsi l'aspiration nécessaire au fonctionnement de l'installation de chauffage.
Il est par ailleurs évident que de nombreuses autres mo- difications et altérations peuvent être apportées aux instal- lations de chauffage ci-dessus décrites et figurées aux des- sins annexés, sans pour cela sortir de l'esprit ni du cadre de l'invention. Celle-ci s'étend par conséquent également aux va- riantes de réalisation permettant d'obtenir d'une manière sen- siblement analogue les mêmes résultats quaveo les installati- ons décrites et figurées à titre d'exemple.