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Tampons pour voitures de chemin de fer.
L'invention concerne des perfectionnements aux tampons pour voitures de chemin de fer. Elle a notamment pour buts : de procurer un mécanisme de tampon pour voitures de chemin de fer, qui ait .une capacité d'absorption de choc exceptionnellement élevée; de procurer un tampon qui ait des organes de ré- sistance élastiques aidés par un mécanisme à friction pour l'absorption des chocs;
dè procurer un tampon d'une capacité exceptionnel- lement élevée fournie par l'action combinée de dispositifs de résistance à ressort et à friction, produisant un léger effet élastique préliminaire indépendant pour absorber les légers chocs auxquels est soumis le mécanisme, suivi d'une
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plus grande résistance opposée par l'action combinée des dispositifs à ressort et à friction pour encaisser des chocs exceptionnellement violents;
de procurer un mécanisme de tampon pour voitures de chemin de fer, comprenant un boisseau fixé à l'extrémité de la voiture, un plateau de tampon coulissant télescopiquement dans le boisseau,un dispositif à friction s'opposant au mou- vement du plateau de tampon vers l'intérieur du boisseau, le dispositif à friction comprenant un fourreau de friction et des organes de friction conjugués mobiles par rapport au fourreau, le fourreau étant apte à un mouvement limité de l'extérieur vers l'intérieur du boisseau auquel s'oppose le dispositif à ressorts réagissant entre le boisseau et les organes de friction, pour assurer une légère action initiale du mécanisme en vue d'absorber les chocs légers, une résistance plus importante étant produite par un mouvement des organes de friction par rapport au fourreau,
mouvement auquel le disposi- tif à ressort s'oppose après que le fourreau est arrêté; de procurer dans un mécanisme du genre spécifié aux paragraphes précédents des dispositifs simples et sûrs pour maintenir assemblés les éléments du mécanisme et pour déterminer les positions relatives correctes des éléments tant à l'état où ils sont complètement relâchés qu'à l'état où ils sont totalement comprimés.
D'autres buts de l'invention apparaîtront plus clai- rement à la lecture de la description de quelques exemples d'exécution de l'invention représentés sur les dessins annexés, dans lesquels:
Fig. 1 est une vue de dessus en plan d'un tampon perfectionné, montrant ce tampon monté en place à l'extrémité d'une voiture de chemin de fer.
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Fig. 2 est une vue en élévation de face de la Fig.1, montrant le tampon détaché de la voiture.
Fig. 3 est une coupe horizontale faite sensiblement suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2.
Fig. 4 est une coupe verticale faite sensiblement suivant la ligne 4-4 de la Fig. 2.
Figs. 5 et 6 sont des coupes transversales verti- cales faites respectivement suivant les lignes 5-5 et 6-6 de la Fig. 4.
Fig. 7 est une coupe transversale verticale faite sensiblement suivant la ligne 7-7 de la Fig. 3.
Fig. 8 est une vue fragmentaire analogue à la Fig. 3, montrant une autre forme d'exécution de l'invention.
Fig. 9 est une coupe transversale verticale faite sensiblement suivant la ligne 9-9 de la Fig. 8.
Fig. 10 est une vue analogue à la Fig. 7. repré- sentant encore une autre forme d'exécution de l'invention.
Fig. 11 est une vue analogue à la Fig. 4 où la partie avant du mécanisme est arrachée et qui montre la forme d'exécution de l'invention, représentée sur la Fig. 10.
Dans l'exemple d'exécution de l'invention repré- senté sur les Figs. 1 à 7, 20 indique une partie de la paroi d'extrémité d'une voiture de chemin de fer, la partie repré- sentée étant située d'un côté de la ligne médiane longitudi- nale de la voiture et portant le tampon de choc perfectionné conforme à l'invention. Un tampon identique est monté de l'autre côté de l'extrémité de la voiture et les deux tampons coopèrent de la manière bien connue avec une paire de tampons analogues de l'extrémité d'une voiture adjacente.
Le tampon de choc perfectionné proprement dit comprend dans les grandes lignes un boisseau A, un plongeur B, un fourreau ou cylindre de friction C, trois sabots de fric-
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tion D-D-D, un coin E et une résistance élastique F.
Le boisseau A est une pièce cylindrique coulée ouverte à l'extrémité avant et,fermée à l'extrémité arrière par une plaque démontable 21 qui constitue la paroi d'extr.é- mité arrière du boisseau. L'extrémité arrière de la partie cylindrique du boisseau A est pourvue de part et d'autre de brides latérales 22-22 auxquelles la plaque 21 est fixée au moyen de boulons relativement courts 23-23 traversant de part en part la plaque et les brides 22-22. Le boisseau A est fixé à la paroi 20 de la voiture de toute manière appro- priée, par exemple, comme le montre la Fig. 1, à l'aide de boulons 24-24 traversant la paroi d'extrémité de la voiture et des ouvertures coïncidentes 25-25 de la plaque 21 et des brides 22-22 du boisseau A.
L'extrémité arrière du boisseau A comporte des épanouissements latéraux 26 diamétralement op- posés, ces épanouissements étant creusés de gorges ou poches 27-27 ouvertes à l'intérieur,disposées longitudinalement par rapport à la partie arrière du boisseau A.
Le plongeur B du tampon a la forme d'une douille fermée à l'extrémité avant par un plateau 28. Le plateau 28 est relativement épais et a une surface extérieure de choc 29 destinée à être attaquée par un plateau de tampon d'une voi- ture adjacente. La surface 29 du plateau 28 est représentée comme étant convexe, mais elle peut aussi avoir tout autre contour approprié pour coopérer de la manière voulue avec le butoir de la voiture adjacente. Comme le montrent les Figs. 1 à 4, le plateau 28 a un plus grand diamètre que la surface extérieure de la partie cylindrique du plongeur B, formant ainsi un rebord annulaire en surplomb qui a une épaisseur propre à renforcer le plateau. La partie cylindrique creuse du plongeur B télescope dans le boisseau A et est agencé pour exécuter un mouvement coulissant vers l'intérieur et vers l'extérieur de ce boisseau.
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Le fourreau de friction C, ouvert aux extrémités avant et arrière, a un contour extérieur sensiblement cylin- drique et coulisse télescopiquement dans la partie cylindri- que creuse du piston plongeur B. A l'extrémité avant, les parois du fourreau C sont renforcées du côté intérieur, consti- tuant ainsi un élément de friction 30, de plus petite section intérieure que le restant du fourreau. L'élément de friction
30 a de préférence une section intérieure hexagonale, comme le montre la Fig. 5, de sorte qu'il présente trois surfaces de friction 31-31-31 sensiblement en forme de V disposées suivant la longueur du fourreau. Les surfaces de friction
31-31-31 convergent vers l'intérieur du fourreau, comme le montre clairement la Fig. 4.
Le fourreau de friction C com- porte des pattes supérieure et inférieure diamétralement op- posées 32-32 faisant saillie radialement à l'extérieur, qui viennent en prise par leurs épaulements avec des arrêts du plongeur B pour limiter le mouvement vers l'extérieur de ce plongeur par rapport au fourreau. Le plongeur B est percé de boutonnières longitudinales diamétralement opposées 33-33 dans lesquelles sont logées à coulissement les pattes 32-32.
Chaque boutonnière 33 va jusqu'à l'extrémité arrière du plongeur, est ouverte à cette extrémité arrière et est latéra- lement élargie entre ses extrémités avant et arrière par des branches perpendiculaires 34-34., comme le montrent les Figs. 3 et 6. La boutonnière 33 et ses branches 34 constituent ainsi une ouverture en croix. tine clavette 35 en forme de T est logée dans chaque boutonnière 33 et occupe la partie arrière et les branches 34 de la boutonnière, bloquant ainsi la partie arrière de la boutonnière. La tête du T à l'extrémité avant de la clavette 35 fait office d'épaulement d'arrêt pour la patte correspondante 32 du fourreau C.
Comme cela se voit
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clairement, le plongeur B et le fourreau C sont ainsi relies entre eux en vue d'un mouvement longitudinal relatif limité.
Les parties avant ouvertes des boutonnières 33-33 ont une certaine longueur prédéterminée, de manière à permettre au plongeur B d'exécuter un mouvement vers l'intérieur par rap- port au fourreau C pour actionner le dispositif de friction comme spécifie ci-après. Le fourreau C comporte une autre paire de pattes diamétralement opposées 36-36 situées à son extrémité arrière, ces pattes faisant saillie de part et d'autre du fourreau et étant en prise, par l'intermédiaire de leurs épaulements, avec les extrémités crochues tournées à l'intérieur 37-37 de bras diamétralement opposés faisant saillie à l'extérieur 38-38 de la plaque 21. Comme le montrent le plus clairement les Fige. 3 et 7, les bras 38-38 sont logés dans les poches 27-27.
Les parois latérales des poches 27-27 sont prolongées à l'intérieur à une distance telle qu'elles recouvrent les faces opposées de chacune des pattes 36-36, empêchant ainsi le fourreau C de tourner dans le boisseau A quand les éléments sont assemblés et la plaque 21 est bou- lonnée en place sur le boisseau. Les épaulements d'arrêt constitués par les extrémités crochues 37-37 des bras 38-38 sont écartés de la face intérieure de la plaque 21 d'une distance assurant l'amplitude voulue du mouvement du fourreau C vers l'intérieur du boisseau A pour permettre au dispositif de réaliser le degré d'effet élastique préliminaire requis.
Les sabots de friction D-D-D sont disposés autour de l'axe du mécanisme et ont des surfaces de friction exté- rieures 39-39-39 de section transversale en forme de V qui sont en prise, respectivement,avec les surfaces de friction 31-31-31 en forme de V du fourreau C. Chaque sabot D a une saillie latérale orientée à l'intérieur qui comporte une surface plane, de coin 40.
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Le coin E a une surface d'extrémité extérieure plane portant contre la face intérieure du plateau 28 du plongeur B du tampon. A l'extrémité intérieure, le coin E est pourvu de trois surfaces planes de coin 41-41-41 en prise avec les sur- faces de coin 40-40-40 des sabots D-D-D.
La résistance élastique F se compose d'un ressort hélicoïdal intérieur relativement léger et d'un ressort hé- licoïdal extérieur relativement puissant. Les extrémités avant de ces ressorts portent respectivement contre les épaulements intérieurs des sabots de friction et contre les extrémités arrière de ces sabots. Les extrémités arrière des ressorts portent directement contre la plaque 21 constituant la paroi arrière du boisseau A. Comme le montrent le plus clairement les Figs. 3 et 4, le ressort intérieur est centré sur un téton
42 de la plaque 21.
De préférence, on monte le mécanisme de la manière suivante : On enfile le fourreau de friction C, auquel sont assemblés le coin E, les sabots de friction D-D-D et la ré- sistance élastique, dans l'extrémité intérieure du plongeur B, avant de placer sur celui-ci les clavettes 35, de manière que les pattes 32-32 du fourreau C s'engagent dans les boutonnières
33-35 du piston-plongeur B. Puis on comprime l'ensemble de ces éléments jusqu'à ce que les pattes occupent l'extrémité intérieure des boutonnières 33-33.
On introduit ensuite les clavettes 35-35 dans les boutonnières et alors on enfile dans l'extrémité avant du boisseau A le plongeur B portant le fourreau C et on le pousse à l'intérieur jusqu'à ce que les pattes 36-36 de l'extrémité intérieure du fourreau C dépas- sent l'extrémité arrière ouverte du boisseau. Puis on fixe la plaque 21 aux pattes 36-36 du boisseau C en engageant les extrémités crochues des bras 38-38 de cette plaque sur les côtés opposés du fourreau et en faisant tourner la plaque
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jusque ce que les extrémités crochues des bras 38-58 pren- nent une position en ligne verticale et soient engagées sur les pattes 36-36.
Quand la plaque 21 est ainsi ancrée au fourreau C, on met en ligne avec les poches 27-27 les pattes 36-36 et les bras 38-38, puis on enfonce le tout dans le boisseau et on fixe la plaque,,21 au moyen des boulons 23-23, comme le montre la Fig. 2. Ainsi qu'on le voit clairement, quand les éléments sont complètement montés, le fourreau C a son mouvement vers l'extérieur limité par ses pattes 36-36 qui sont en prise par l'intermédiaire de leurs épaulements avec les extrémités crochues 37-37 des bras 38-38 de la pla- que 21 et le fourreau est empêche de tourner par rapport à ces bras du fait que les pattes 36-36 sont en prise avec les parois latérales des poches 37-37. Une séparation accidentelle des pattes d'avec les extrémités crochues des bras 38-38 est ainsi rendue impossible.
Le mécanisme perfectionné représenté sur les Figs.l à 7 fonctionne de la manière suivante: Quand le plongeur B du tampon se déplace à l'intérieur sous une poussée exercée sur lui par un obstacle quelconque, tel que le tampon d'une voiture adjacente, le coin E et les sabots de friction D-D-D sont entraînés avec lui vers l'intérieur. En raison du frot- tement entre les sabots et les surfaces de friction du fourreau C, celui-ci est poussé à l'intérieur du boisseau A conjointement avec les sabots et comprime ainsi la résistance élastique F; il n'oppose une résistance élastique au mouve- ment vers l'intérieur du plongeur B que jusqu'à l'instant où l'extrémité arrière du fourreau C vient porter contre la paroi arrière ou plaque 21 du boisseau A.
Lorsque le mouvement du fourreau C est arrête, les sabots de frottement sont for- cés de glisser à l'intérieur du fourreau C sur les surfaces n @
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de frottement de celui-ci à l'encontre des ressorts F et procurent ainsi une haute capacité d'absorption de chocs par friction durant le restant.de la course de compression du mécanisme. La compression du mécanisme est limitée par le contact de la face intérieure du plongeur B avec l'extrémité extérieure du fourreau C, après quoi le fourreau C agit comme une colonne rigide pour transmettre la pression à l'extrémité de la voiture et empêcher une compression exagérée des res- sorts F.
Lors du relâchement du mécanisme, quand la force d'actionnement diminue, les ressorts F repoussent à l'ex- térieur le coin et les sabots de friction en entraînant avec eux le plongeur B et le fourreau de friction C jusqu'à ce que le mouvement du fourreau C vers l'extérieur soit limité par le contact des épaulements des pattes 36-36 avec les ex- trémités crochues 37-37 des bras 38-38 de la plaque 21 du boisseau A. Un mouvement ultérieur des sabots de friction
D-D-D et du coin E de l'intérieur vers l'extérieur sous l'effet de Ia détente prolongée des ressorts F repousse à l'extérieur le plongeur B jusqu'à ce que ce mouvement soit limité par les pattes 32-32 du fourreau C, dont les épaule- ments viennent en prise avec les clavettes d'arrêt 35-35 du plongeur du tampon.
Dans l'exemple d'exécution de l'invention représenté sur les Figs. 8 et 9 la construction du mécanisme est sensi- blement la même que dans celui des Figs. 1 à 7, excepté que le dispositif pour ancrer le fourreau de friction C au plongeur B du tampon est d'une conception différente et que la construction du boisseau A est modifiée à l'avenant. Comme le montrent les
Figs. 8 et 9, le plongeur B comporte des bras 43-43 orientés vers l'arrière, qui sont diamétralement opposés et qui ont des extrémités crochues 44-44 avec lesquelles les pattes 32-32 du fourreau C sont en prise par leurs épaulements.
Les parois
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latérales du boisseau A sont creusées de guides allonges 45-45, allant d'un bout à l'autre du boisseau, qui servent de loge- ment aux bras 43-43 et dont les parois latérales recouvrent les faces latérales des pattes 32-32 de manière à empêcher le fourreau C de tourner par rapport au piston-plongeur B et à rendre ainsi impossible une séparation accidentelle de ces éléments. Les guides 45-45 constituent un prolongement des poches 27-27 de l'extrémité arrière du boisseau A, représentées sur les Figs. 3 et 7.
Pour assembler les éléments, on relie le fourreau C au plongeur B en enfilant l'extrémité avant du fourreau C dans l'extrémité arrière du plongeur B et en faisant tourner légèrement le fourreau C par rapport au piston-plongeur B de manière que les pattes 32-32 ne soient pas en ligne avec les extrémités crochues 44-44 des bras 43-43 du cylindre B et puissent passer au-delà. Quand les pattes 32-32 ont passé au-delà des extrémités crochues 44-44 des bras du plongeur B, on fait tourner le fourreau C de manière à agrafer entre elles les pattes et les extrémités crochues en les mettant en ligne.
Dans l'exemple d'exécution de l'invention repré- senté sur les Figs. 10 et 11, la construction du mécanisme est sensiblement la même que dans celui des Figs. 1 à 7 ou des Figs. 8 et 9, excepté qu'on a ajouté une chape de ressort 46 qui est intercalée entre la résistance élastique F et la paroi arrière ou plaque 21 du boisseau A, et que la plaque SI est percée d'une ouverture centrale 47 dans laquelle fait saillie un bossage 48 de la chape 46. La chape 46 comporte aussi sur sa face intérieure un téton 49 entrant dans l'ex- trémité intérieure du ressort extérieur F pour centrer celui-ci.
Ce téton constitue aussi une butée pour l'extr.émité intérieure du ressort intérieur F. La chape de ressort 46 procure un @
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moyen de faciliter le montage des éléments quand on ancre au fourreau C les bras 38-38 de la plaque ou paroi d'extré- mité 21 du boisseau A. Lorsqu'on emploie la chape de res- sort, on peut libérer entièrement la plaque 21 de la pression des ressorts F pendant l'accouplement des extrémités crochues 37-37 des bras 38-38 avec les pattes 36-36 du fourreau C, en refoulant la chape de ressort à l'intérieur, hors de contact avec la plaque 21, à l'aide d'un outil approprié qu'on pousse à l'intérieur à rencontre de la chape à travers 3'ouverture 47 de la plaque 21.
On a décrit ci-dessus un mode d'exécution préféré de l'invention, mais cette description n'est que purement illustrative et on peut apporter aux formes d'exécution dé- crites divers changements et modifications sans sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS -----------------------------
1.- Tampon pour voitures de chemin de fer, compre- nant en combinaison avec un plongeur à plateau de tampon des dispositifs cédant avec résistance à un mouvement vers l'in- térieur du plongeur à plateau, ces dispositifs étant consti- tués par une résistance élastique s'opposant à un mouvement vers l'intérieur initial du plongeur à plateau et par des or- ganes de friction agissant après une compression prédéterminée de la résistance élastique pour résister à un mouvement vers l'intérieur subséquent du plongeur à plateau.
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Stamps for railway cars.
The invention relates to improvements to buffers for railway cars. Its main aims are: to provide a buffer mechanism for railway cars which has an exceptionally high shock absorption capacity; to provide a tampon which has resilient resistance members aided by a friction mechanism for shock absorption;
to provide a buffer of exceptionally high capacity provided by the combined action of spring and friction resistance devices, producing a slight independent preliminary elastic effect to absorb the slight shocks to which the mechanism is subjected, followed by a
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greater resistance opposed by the combined action of the spring and friction devices to withstand exceptionally violent shocks;
to provide a buffer mechanism for railway cars, comprising a bushel fixed to the end of the car, a buffer plate sliding telescopically in the bushel, a friction device opposing the movement of the buffer plate towards the inside of the plug, the friction device comprising a friction sleeve and mating friction members movable relative to the sleeve, the sleeve being capable of limited movement from the outside to the inside of the plug which is opposed the spring device reacting between the plug and the friction members, to ensure a slight initial action of the mechanism with a view to absorbing light shocks, greater resistance being produced by a movement of the friction members relative to the sleeve,
movement to which the spring device opposes after the sleeve is stopped; to provide in a mechanism of the kind specified in the preceding paragraphs simple and reliable devices for keeping the elements of the mechanism assembled and for determining the correct relative positions of the elements both in the state in which they are fully released and in the state in which they are totally compressed.
Other objects of the invention will emerge more clearly on reading the description of some exemplary embodiments of the invention shown in the appended drawings, in which:
Fig. 1 is a top plan view of an improved buffer, showing this buffer mounted in place at the end of a railroad car.
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Fig. 2 is a front elevational view of Fig. 1, showing the pad detached from the car.
Fig. 3 is a horizontal section taken substantially along line 3-3 of FIG. 2.
Fig. 4 is a vertical section taken substantially along line 4-4 of FIG. 2.
Figs. 5 and 6 are vertical cross sections taken respectively along lines 5-5 and 6-6 of FIG. 4.
Fig. 7 is a vertical cross section taken substantially along line 7-7 of FIG. 3.
Fig. 8 is a fragmentary view similar to FIG. 3, showing another embodiment of the invention.
Fig. 9 is a vertical cross section taken substantially along line 9-9 of FIG. 8.
Fig. 10 is a view similar to FIG. 7. representing yet another embodiment of the invention.
Fig. 11 is a view similar to FIG. 4 where the front part of the mechanism is cut away and which shows the embodiment of the invention, shown in FIG. 10.
In the exemplary embodiment of the invention shown in FIGS. 1 to 7, 20 indicates part of the end wall of a railway car, the part shown being located on one side of the longitudinal center line of the car and bearing the shock buffer improved according to the invention. An identical buffer is mounted on the other side of the end of the car and the two buffers cooperate in the well known manner with a pair of like buffers on the end of an adjacent car.
The improved shock buffer itself comprises broadly a bushel A, a plunger B, a sleeve or friction cylinder C, three shoes of fric-
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tion D-D-D, a wedge E and an elastic resistance F.
The valve A is a cylindrical casting open at the front end and closed at the rear end by a removable plate 21 which constitutes the rear end wall of the valve. The rear end of the cylindrical part of the plug A is provided on both sides with side flanges 22-22 to which the plate 21 is fixed by means of relatively short bolts 23-23 passing right through the plate and the flanges 22-22. The plug A is fixed to the wall 20 of the car in any suitable manner, for example, as shown in FIG. 1, using bolts 24-24 passing through the end wall of the car and coincident openings 25-25 in plate 21 and flanges 22-22 in valve A.
The rear end of the plug A comprises diametrically opposed lateral openings 26, these openings being hollowed out with grooves or pockets 27-27 open on the inside, disposed longitudinally with respect to the rear part of the plug A.
The plunger B of the buffer has the form of a socket closed at the front end by a plate 28. The plate 28 is relatively thick and has an impacting outer surface 29 intended to be attacked by a buffer plate of a size. - adjacent ture. The surface 29 of the plate 28 is shown as being convex, but it can also have any other suitable contour to cooperate in the desired manner with the stopper of the adjacent car. As shown in Figs. 1 to 4, the plate 28 has a larger diameter than the outer surface of the cylindrical part of the plunger B, thus forming an overhanging annular rim which has a thickness suitable for reinforcing the plate. The hollow cylindrical part of the plunger B telescopes into the plug A and is arranged to perform a sliding movement in and out of this plug.
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The friction sleeve C, open at the front and rear ends, has a substantially cylindrical outer contour and slides telescopically in the hollow cylindrical part of the plunger B. At the front end, the walls of the sleeve C are reinforced with the inner side, thus constituting a friction element 30, of smaller inner section than the remainder of the sleeve. The friction element
30 preferably has a hexagonal inner section, as shown in FIG. 5, so that it has three friction surfaces 31-31-31 substantially V-shaped arranged along the length of the sleeve. Friction surfaces
31-31-31 converge towards the inside of the sleeve, as clearly shown in Fig. 4.
The friction sleeve C has diametrically opposed upper and lower legs 32-32 projecting radially outwardly, which engage through their shoulders with stops of the plunger B to limit the outward movement of this plunger relative to the sheath. The plunger B is pierced with diametrically opposed longitudinal buttonholes 33-33 in which the tabs 32-32 are slidably housed.
Each buttonhole 33 goes to the rear end of the plunger, is open at this rear end and is laterally widened between its front and rear ends by perpendicular branches 34-34., As shown in Figs. 3 and 6. The buttonhole 33 and its branches 34 thus constitute a cross opening. A T-shaped key 35 is housed in each buttonhole 33 and occupies the rear part and the branches 34 of the buttonhole, thus blocking the rear part of the buttonhole. The head of the T at the front end of the key 35 acts as a stop shoulder for the corresponding tab 32 of the sleeve C.
As it shows
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clearly, the plunger B and the sleeve C are thus interconnected for a limited relative longitudinal movement.
The open front portions of the buttonholes 33-33 have a certain predetermined length, so as to allow the plunger B to make an inward movement relative to the sleeve C to actuate the friction device as specified below. The sleeve C comprises another pair of diametrically opposed tabs 36-36 located at its rear end, these tabs projecting on either side of the sleeve and being engaged, via their shoulders, with the hooked ends turned. inside 37-37 of diametrically opposed arms protruding outside 38-38 of plate 21. As most clearly shown in Figs. 3 and 7, the arms 38-38 are housed in the pockets 27-27.
The side walls of the pockets 27-27 are extended inside at a distance such as to cover the opposite faces of each of the legs 36-36, thus preventing the sleeve C from rotating in the plug A when the elements are assembled and the plate 21 is bolted in place on the bushel. The stop shoulders formed by the hooked ends 37-37 of the arms 38-38 are spaced from the inside face of the plate 21 by a distance ensuring the desired amplitude of the movement of the sleeve C towards the inside of the plug A for allow the device to achieve the required degree of preliminary elastic effect.
The DDD friction shoes are arranged around the axis of the mechanism and have outer friction surfaces 39-39-39 of V-shaped cross-section which engage, respectively, the friction surfaces 31-31 -31 V-shaped scabbard C. Each shoe D has a side projection oriented inwardly which has a flat, wedge 40 surface.
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Corner E has a planar outer end surface bearing against the inner face of pad plunger B plate 28. At the inner end, wedge E is provided with three planar wedge surfaces 41-41-41 in engagement with wedge surfaces 40-40-40 of shoes D-D-D.
The resilient resistor F consists of a relatively light inner coil spring and a relatively strong outer coil spring. The front ends of these springs bear respectively against the inner shoulders of the friction shoes and against the rear ends of these shoes. The rear ends of the springs bear directly against the plate 21 constituting the rear wall of the valve A. As most clearly shown in Figs. 3 and 4, the inner spring is centered on a stud
42 of plate 21.
Preferably, the mechanism is mounted as follows: The friction sleeve C, to which the wedge E, the friction shoes DDD and the elastic resistance are assembled, are threaded into the inner end of the plunger B, before place the keys 35 on it, so that the tabs 32-32 of the sleeve C engage in the buttonholes
33-35 of the plunger B. Then all of these elements are compressed until the tabs occupy the inner end of the buttonholes 33-33.
We then introduce the keys 35-35 in the buttonholes and then we thread in the front end of the plug A the plunger B carrying the sleeve C and we push it inside until the tabs 36-36 of the The inner end of the sleeve C extends beyond the open rear end of the plug. Then the plate 21 is fixed to the legs 36-36 of the plug C by engaging the hooked ends of the arms 38-38 of this plate on the opposite sides of the sleeve and by rotating the plate
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until the hooked ends of arms 38-58 assume a vertical line position and are engaged with legs 36-36.
When the plate 21 is thus anchored to the sleeve C, the tabs 36-36 and the arms 38-38 are placed in line with the pockets 27-27, then the whole is pushed into the bushel and the plate is fixed, 21 to the means of bolts 23-23, as shown in Fig. 2. As can be seen clearly, when the elements are completely assembled, the sleeve C has its outward movement limited by its legs 36-36 which are engaged via their shoulders with the hooked ends 37 -37 of the arms 38-38 of the plate 21 and the sleeve is prevented from rotating relative to these arms because the tabs 36-36 engage the side walls of the pockets 37-37. Accidental separation of the legs from the hooked ends of the arms 38-38 is thus rendered impossible.
The improved mechanism shown in Figs. 1 to 7 operates as follows: When the plunger B of the buffer moves inside under a thrust exerted on it by some obstacle, such as the buffer of an adjacent car, wedge E and DDD friction shoes are drawn with it inward. Due to the friction between the shoes and the friction surfaces of the sleeve C, the latter is pushed inside the plug A together with the shoes and thus compresses the elastic resistance F; it opposes an elastic resistance to the inward movement of the plunger B only until the moment when the rear end of the sleeve C comes to bear against the rear wall or plate 21 of the plug A.
When the movement of the sleeve C is stopped, the friction shoes are forced to slide inside the sleeve C on the surfaces n @
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friction thereof against the springs F and thus provide a high capacity to absorb frictional shocks during the remainder of the compression stroke of the mechanism. The compression of the mechanism is limited by the contact of the inner face of the plunger B with the outer end of the sleeve C, after which the sleeve C acts as a rigid column to transmit pressure to the end of the car and prevent compression. exaggeration of F.
When the mechanism is released, when the actuating force decreases, the springs F push the wedge and the friction shoes outwards, pulling with them the plunger B and the friction sleeve C until the movement of the sleeve C outwards is limited by the contact of the shoulders of the legs 36-36 with the hooked ends 37-37 of the arms 38-38 of the plate 21 of the plug A. A subsequent movement of the friction shoes
DDD and corner E from the inside to the outside under the effect of the prolonged relaxation of the springs F pushes the plunger B to the outside until this movement is limited by the lugs 32-32 of the sleeve C , the shoulders of which engage with the stop pins 35-35 of the buffer plunger.
In the exemplary embodiment of the invention shown in FIGS. 8 and 9 the construction of the mechanism is substantially the same as in that of Figs. 1 to 7, except that the device for anchoring the friction sleeve C to the plunger B of the pad is of a different design and the construction of the valve A is modified accordingly. As the
Figs. 8 and 9, the plunger B has arms 43-43 oriented towards the rear, which are diametrically opposed and which have hooked ends 44-44 with which the legs 32-32 of the sleeve C are engaged by their shoulders.
The walls
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sides of the plug A are hollowed out by elongate guides 45-45, going from one end of the plug to the other, which serve as housing for the arms 43-43 and whose side walls cover the side faces of the legs 32-32 so as to prevent the sleeve C from rotating relative to the plunger B and thus make accidental separation of these elements impossible. The guides 45-45 constitute an extension of the pockets 27-27 of the rear end of the plug A, shown in Figs. 3 and 7.
To assemble the elements, the sleeve C is connected to the plunger B by threading the front end of the sleeve C into the rear end of the plunger B and slightly rotating the sleeve C with respect to the plunger B so that the tabs 32-32 are not in line with the hooked ends 44-44 of the arms 43-43 of cylinder B and can pass beyond. When the tabs 32-32 have passed beyond the hooked ends 44-44 of the arms of the plunger B, the sleeve C is rotated so as to staple the tabs and the hooked ends together by bringing them in line.
In the exemplary embodiment of the invention shown in FIGS. 10 and 11, the construction of the mechanism is substantially the same as in that of Figs. 1 to 7 or Figs. 8 and 9, except that a spring yoke 46 has been added which is interposed between the elastic resistance F and the rear wall or plate 21 of the valve A, and that the plate SI is pierced with a central opening 47 in which a boss 48 of the yoke 46 protrudes. The yoke 46 also comprises on its inner face a stud 49 entering the inner end of the outer spring F in order to center the latter.
This stud also constitutes a stop for the inner end of the inner spring F. The spring yoke 46 provides a @
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means of facilitating the assembly of the elements when anchoring to the sleeve C the arms 38-38 of the end plate or end wall 21 of the valve A. When using the spring yoke, the plate can be completely released 21 of the pressure of the springs F during the coupling of the hooked ends 37-37 of the arms 38-38 with the tabs 36-36 of the sleeve C, pushing the spring yoke inside, out of contact with the plate 21 , using a suitable tool which is pushed inside against the yoke through the opening 47 of the plate 21.
A preferred embodiment of the invention has been described above, but this description is only illustrative and various changes and modifications can be made to the embodiments described without departing from the scope of the invention. .
CLAIMS -----------------------------
1.- Buffer for railway cars, comprising in combination with a plunger with a buffer plate, devices yielding with resistance to an inward movement of the plate plunger, these devices being constituted by a elastic resistance opposing initial inward movement of the plate plunger and by friction members acting after a predetermined compression of the elastic resistance to resist subsequent inward movement of the plate plunger.