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"Perfectionnements apportés aux dispositifs de freinage,notamment à ceux pour roues de véhicules aériens ou terrestres".
L'invention est relative aux dispositifs de freinage; et elle concerne plus particulièrement (parce que c'est dans leur cas que son application semble devoir présenter le plus d'intérgt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux pour roues de véhicules aériens ou terrestres.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, ces disposi- tifs, qu'ils répondent mieux que jusqu'à ce jour aux dixers desi- derata de la pratique.
Elle consiste, principalement, à agencer de manière telle, les dispositifs du genre en question, d'une part, que les équipages frottants à leur faire comporter puissent se déplacer angulairement, sous l'action d'un organe de commande, autour de l'axe de l'organe rotatif à freiner, et, d'autre part, que ce déplacement angulaire donne lieu à un couple de freinage équili- brant sensiblement l'effort exercé par le susdit organe de commande sur les susdits équipages frottants.
@ Elle consiste, mise à part cette disposition principale
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en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en- même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'ap- plication,(celui pour lequel on l'applique aux dispositifs de freinage pour roues de-véhicules aériens ou terrestres), ainsi que certains modes de réalisation, des susdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs du genre en question com- portant application de ces mêmes dispositions, les éléments spé- ciaux propres à leur établissement, ainsi que les engins, notam- ment les véhicules aériens ou terrestres, comportant de sembla- bles dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ces dessins, représentent, de façon schématique, la première un dispositif de freinage d'un type courant, pour automobile, et la seconde un dispositif de freinage, également pour automobile, établi conforménent à l'invention.
Les fig. 3 et 31 représentent respectivement un disposi- tif de freinage pour roue à suspension indépendante et un disposi- tif de freinage à commande'hydraulique, ces dispositifs étant établis conformément à l'invention.
Les fig. 4 et 5, représentent, respectivement en élé- vation coupée et en coupe axiale selon V-V fig. 4, un dispositif de freinage pour roue d'avion, ce dispositif étant établi con- formément à un autre mode de réalisation de l'invention.
La fig. 6 représente une variante du susdit disposi- tif .
La fig. 7,enfin,représente, en coupe axiale, un dispositif de freinage, pour roue d'avion, établi
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conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un dispositif de freinage, par exemple et tout d'abord du genre de ceux pour lesquels le couple de freinage peut être modifié en agissant sur un organe de commande, ce qui est notamment le cas des freins d'automobile, on s'y prend comme suit ou de façon analogue, compte tenu des considérations suivantes.
Jusqu'à ce jour on constituait essentiellement un tel dispositif. comme représenté fig. 1, en assujettissant à la roue à freiner un tambour 1, en montant, sur un plateau de frein 2 solidaire de l'es-
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siew, portant ladite roue, des équîpagesfrottantsconstitué.5 par exemple par deux mâchoires 3 et 4 articulées par une de leurs extrémités autour d'un axe 5, et en prévoyant, pour provoquer l'éoartement desdites mâchoires, un organe de serrage tel qu'une came 6 montée oscillante autour d'un axe 7 solidaire du susdit plateau 2, ladite came pouvant être commandée par l'intermédiaire d'une timonerie se terminant, par exemple, par une tringle 8 et un levier 9.
Pour un dispositif ainsi constitué le couple de freinage obtenu, était fonction de la valeur du coefficient de frottement des garnitures et la réaction était transmise au plateau fixe 2 par l'intermédiaire de l'axe d'articulation
5 des mâchoires 3 et 4.
Il résultait de ces caractéristiques fonctionnel- les que le couple de freinage était irrégulier et diffici- lement contrôlable du fait qu'il n'existait aucune relation constante entre ledit couple de freinage et l'effort exercé sur la timonerie de commande.C'est ainsi, notamment, que, lorsque les garnitures étaient grasses,on obtenait seulement
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un couple de freinage peu important même en exerçant un effort considérable sur la susdite timonerie.
Pour remédier à ces inconvénients on a avantageuse- ment recours à la disposition principale de l'invention, dis- position faisant l'objet de la fig. 2 et selon laquelle, à supposer par exemple que les organes essentiels du dispositif de freinage soient les mêmes que ceux représentés fig. 1 on monte de façon telle, le plateau 2 supportant les mâchoires 3 et 4, qu'il puisse se déplacer angulairement autour de l'axe de la roue avec laquelle doit ooagir le susdit dispositif de freinage, on fait en sorte que le mouvement angulaire relatif du plateau 2 par rapport à l'organe de serrage 6 ait pour effet
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d'appuyer Jas' équipages frottants contre le tambour 1, ce pourquoi par exemple, on fait coagir l'extrémité du levier 9 avec un ergot 10 (fig.
2) ou avec une rainure 11 (fig.3), solidaires d'un organe ne participant pas au mouvement de rotation du susdit plateau 2, et l'on attelle 1''extrémité de la timonerie, savoir l'ex- trémite de la tringle 8, à un organe participant aux déplace- mens angulaires des équipages frottants, par exemple à un axe 12 solidaire du plateau 2, ladite timonerie pouvant, bien entendu, être commandée, soit directement à la main ou au pied, soit par l'intermédiaire d'un servo-moteur.
On conçoit alors que, pour un tel dispositif de frei- nage, la réaction opposée au couple de freinage est entière- ment absorbée par la timonerie de commande. Il y a donc équi- libre, à chaque instant et pour toute la course utile de la timonerie, entre la force exercée par l'intermédiaire de la
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tringle 8 sur li?.équipagesfrottants et le couple de freinage, lequel se trouve alors stable et indépendant de la valeur du coefficient de frottement des garnitures.
En effet, pour une valeur déterminée de la force appliquée à la susdite tringle 8, des variations du couple de freinage, consécutives par exemple à des variations du coef- @ --
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ficient de frottement des garnitures, provoqueraient une ro- tation du plateau 2 dans le sens du desserrage, jusqu'à ce que le couple de freinage reprenne une valeur équilibrant l'action, demeurée constante, de la susdite force appliquée à la tringle 8.
Si la roue 13 avec laquelle il s'agit de faire coa- gir le dispositif de freinage est reliée de façon indépendan- te au châssis de la voiture par l'intermédiaire d'un bras 14 oscillant autour d'un axe 15 contre l'action d'un ressort 16, on aura avantageusement recours, pour constituer le susdit dispositif de freinage, au mode de réalisation faisant l'ob- jet de la fig. 3 et selon lequel on procède de la façon suivante.
On ménage la rainute 11 devant servir à guider les déplacements de l'extrémité du levier 9,dans le bras oscil- lant 14, et l'on munit le plateau 2 d'un bras de commande 17 sur lequel on articule l'extrémité de la tringle 8.
Le fonctionnement de ce dispositif est alors le même que celui du dispositif représenté fig. 2, mais il y a lieu de noter, toutefois, l'intérêt que présente l'invention dans ce cas particulier,
Elle permet en effet d'éviter l'utilisation de dis- positifsdestinés à transmettre la réaction du couple de frei- nage à un point fixe du châssis, du fait que ladite réaction est entièrement absorbée par la timonerie de commande.
On pourrait également appliquer l'invention à des freins à commande hydraulique, ce par exemple en ayant recours au mode de réalisation que montre la fig.31et selon lequel on procêde de la façon suivante.
On fait prendre appui aux équipages frottants 3, au nombre de deux par exemple, par une de leurs extrémités sur une rampe fixe 28, avantageusement par l'intermédiaire d'un roulement à ailles 29, et, par leur autre extrémité sur l'élément mobile le piston 40 par exemple, d'un ensemble
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cylindre-piston dont le'cylindre 41 est alors articulé par son fond autour d'un axe 42 monté sur le plateau 2.
Et l'on complète ce dispositif par, d'une part, un système de commande hydraulique comprenant essentiellement un cylindre 43 relié par un conduit 44 au cylindre 41 et un piston 45 commandé, par exemple, par une pédale 46, un godet 47 étant prévu pour la compensation auto- matque des pertes de liquide dans le susdit système de com- mande, et, d'autre part, un dispositif de rappel, tel, par exem- ple encore, qu'un ressort à boudin 48 ayant une de ses extrémi- tés accrochée à l'équipage correspondant 3, et son autre ex- trémité accrochée au plateau fixe 2.
On pourrait encore, selon une variante non repré- sentée sur le dessin, prévoir un seul équipage frottant d'allure circulaire propre à venir au contact du tambour 1 sur presque toute sa périphérie et prenant appui sur plu- sieurs rampes, telles que la rampe 28, solidaires du plateau fixe 2.
Pour de tels dispositifs la réaction du couple de freinage est.encaissée par le système de commande hydrauli- que.
En tout cas et quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on a constitué un dispositif de freinage dont le fonctionnement résulte suffisamment clairement de la description qui vient d'en être faite pour qu'il soit inutile d'entrer à son sujet dans aucune explication com- plémentaire.
Un tel dispositif présente, en outre des avan- tages déjà explicités, celui de permettre à l'usager d'ob- tenir, à chaque instant, un couple de freinage proportionné à l'effort qu'il exerce, directement ou non, sur la timonerie de commande.
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Se proposant maintenant, suivant un autre mode d'ap- plication de l'invention, d'établir,non plus un dispositif de freinage dont le couple puisse être réglé à volonté entre cer- taines limites, mais un dispositif de freinage à souple constant, par exemple pour une machine de déroulement du genre de celles utilisées dans l'industrie textile, ou encore pour un train d'atterissage d'avion, on procède de la façon suivante.
On constitue un tel dispositif, dans son ensemble, comme il vient d'être dit, c'est-à-dire de façon telle que ses équipages frottants puissent se déplacer angulairement autour de l'axe. de l'organe rotatif à freiner et que, pour un sens con- venable de ce déplacement angulaire/lesdits équipages frottants soient appuyés contre,une surface frottante participant au mouvement de rotation du susdit organe à freiner,
Et, au lieu d'avoir recours, pour provoquer les dé- placements angulaires des équipages frottants, à une timonerie de oommande propre à transmettre un effort réglable* on a re- cours à des systèmes élastiques, tels, par exemple et comme il sera supposé dans ce qui suit,
que des ressorts à boudin 18 dont on attelle une extrémité à un organe ne participant pas aux susdits déplacements angulaires, et l'autre extrémité à un or- gane solidaire en rotation des susdits équipages frottants, l'ensemble étant monté de façon @ que les équipages frot- tants soient constamment appuyés par les ressorts 18 contre la surface avec laquelle ils doivent coagir pour assurer le freinage.
On conçoit alors aisément que la valeur du couple de freinage développée par un tel dispositif sera constante et qu'elle dépendra uniquement de la tension initiale des ressorts 18.
On peut encore, compte tenu de ce qui vient d'être dit, prévoir de nombreux modes de réalisation du susdit dis- positif de freinage à couple constant et notamment avoir recours à l'un des suivants selon lesquels des moyens sont prévus, en outre, pour permettre à l'usager de libérer momen-
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tanément l'organe rotatif de l'action freinante des équipages frottants.
Selon le premier des susdits modes de réalisation, qui fait l'objet des fig. 4 et 5 des dessins, on constitue les équipages frottants par des sabots 19 articulés autour de biellettes 20 elles mêmes articulées sur le plateau 2 ou tout autre organe solidaire de l'essieu, lesdites biellettes,qui tendent à appliquer les susdits sabots contre le tambour 1, constituant alors les organes de serrage, on fait prendre appui aux ressorts 18, d'une part sur la face antérieure des sabots 19, et, d'autre part,sur des colle-* rettes 21, vissées dans des pièces nervurées 211 solidaires du susdit plateau 2 en sorte que l'on puisse régler initialement la valeur du couple de freinage, par exemple pour rattraper l'usure des garnitures, en vissant plus ou moins les susdites collerettes, et, l'on a recours,
pour constituer les susdits moyens devant permettre de rendre à volonté le tambour 1 libre, à un dispositif de verrouillage que l'on agence de manière telle quten position normale il solidarise le plateau 2 et la fusée 22 de la roue, et, qu'en position déverrouillée, il laisse ledit pla- teau libre de tourner autour de ladite fusée, supprimant ainsi l'action de freinage des équipages frottants du fait que les organes de réaction constitués par les ressorts 18 peuvent alors tourner librement avec l'organe à freiner.
En ce qui concerne le susdit dispositif de verrouil lage on peut l'établir de multiples manières, et notamment, comme représenté sur les dessins, en interposant un roulement à billes 221 entre le plateau 2 et la fusée 22, et en prévoyant une pluralité de doigts de verrouillage 23, propres à s'effacer contre l'action de ressorts 24, à l'intérieur de logements 25 ménagés à cet effet dans ledit plateau 2, ces doigts étant soumis à l'action d'un système de commande compor- tant, par exemple, autant de pistons poussoirs 26 mobiles à
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l'intérieur de logements 27 ménagés dans une pièce soli- daire de la susdite fusée 22, déune des faces desdits pistons prenant appui contre les susdits doigts 23 et leur autre face pouvant être soumise, à volonté, à l'action d'une pression d'huile.
Le fonctionnement d'un tel dispositif de freinage est alors le suivante
Sous l'action des ressorts 18 les sabots 19 tendent à tourner en sens inverse du sens de rotation du tambour.1, et, les biellettes 20 appuyant lesdits sabots contre ledit tambour, il en résulte; à condition que le système de ver- rouillage soit enclanché, un couple de freinage qui équili- bre l'action des susdits ressorts et qui est indépendant du coefficient de frottement des garnitures, Lorsquton désire libérer l'organe tournant dont est solidaire le tambour 1, il suffit d'agir sur le système de verrouillage de façon à libérer le plateau 2 qui participe alors au mouvement du susdit organe tournanto
On pourrait encore, suivant une variante de ce premier mode de réalisation, représenté fig. 6, avoir recours, pour constituer les' organes de serrage.
à des rampes exoen trées 28 propres à appuyer les sabots 19 contre le tambour 1, lors du déplacement angulaire desdits sabote ,,des roulements à billes 29 étant avantageusement interposes entre ces der- niers et les susdites rampes.
Selon,, enfin, le deuxième des susdits modes de réalisation, on fait en sorte que les ressorts 18 travail- lent, non plus à la compression, mais à la torsion. ce pourquoi on procède avantageusement et par exemple de la façon suivante.
On prévoit, pour ooagir avec la flasque 30 de la roue à freiner, des équipages frottants que l'on constitue avantageusement par deux disques 31, taraudés en leur centre et portant chacun une garniture annulaire 32, ces disques pouvant se déplacer selon leur axe le long de
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deux filetages33, de sens inverse, que l'on fait comporter aux extrémités d'un manchon 34 susceptible, soit de tourner librement autour de la fusée 22 de la roue, soit d'être solidarisé'avec ladite fusée par un système de verrouillage que l'on constitue, par exemple, par au moins un doigt 35 commandé par un bowden 36 contre l'action d'un ressort 37.
Et l'on prévoit enfin, pour appuyer avec une force constante les garnitures 32, contre la flasque 30, deux ressorts 18, travaillant à la torsion dans le même sens, lesdits ressorts ayant chacun une de leurs extrémités assu- jettie au disque 31 correspondant et leur autre extrémité solidaire du manchon 34.
On conçoit alors que, si l'on a eu soin de choisir convenablement les sens des filetages 33, le couple de frei- nage tendra toujours à dévisser les disques 31 et par suite à prendre une valeur plus faible. Les ressorts 18 s'opposant à ce dévissage, l'ensemble prendra donc une position d'équi- libre pour laquelle le susdit couple de freinage sera équi- libré par lesdits ressorts 18, ces derniers absorbant alors la réaction.
Ce dernier dispositif présente donc, de même que ceux dont il a été question précédemment, l'avantage de rendre le couple de freinage indépendant de la valeur du coefficient de frottement des garnitures.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués, elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
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"Improvements made to braking devices, in particular to those for wheels of air or land vehicles".
The invention relates to braking devices; and it relates more particularly (because it is in their case that its application seems to have the most interest), but not exclusively, among these devices, those for the wheels of air or land vehicles.
Its aim, above all, is to make these devices such that they respond better than to date to the dixers desiderata of practice.
It consists, mainly, in arranging in such a way, the devices of the type in question, on the one hand, that the rubbing crews to make them comprise can move angularly, under the action of a control member, around the axis of the rotary member to be braked, and, on the other hand, that this angular displacement gives rise to a braking torque which substantially balances the force exerted by the aforesaid control member on the aforesaid friction elements.
@ It consists, apart from this main provision
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in certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to a certain mode of application (that for which it is applied to braking devices for the wheels of air or land vehicles), as well as certain embodiments of the aforesaid provisions; and it targets more particularly, and this as new industrial products, the devices of the type in question including the application of these same provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the machines, in particular the devices. air or land vehicles, incorporating similar devices.
And it can, in any event, be clearly understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawings, which supplement and drawings are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 and 2 of these drawings represent, schematically, the first a braking device of a common type, for an automobile, and the second a braking device, also for an automobile, established in accordance with the invention.
Figs. 3 and 31 respectively show a braking device for a wheel with independent suspension and a hydraulically controlled braking device, these devices being established in accordance with the invention.
Figs. 4 and 5 represent, respectively in cut elevation and in axial section along V-V fig. 4, a braking device for an airplane wheel, this device being established in accordance with another embodiment of the invention.
Fig. 6 represents a variant of the aforesaid device.
Fig. 7, finally, shows, in axial section, a braking device, for an airplane wheel, established
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in accordance with another embodiment of the invention.
According to the invention and more especially according to that of its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems that preference should be given, proposing to establish a device brake, for example and first of all of the type for which the braking torque can be modified by acting on a control member, which is particularly the case with automobile brakes, the procedure is as follows or the like, taking into account the following considerations.
Until now, one essentially constituted such a device. as shown in fig. 1, by subjecting to the wheel to be braked a drum 1, by mounting, on a brake plate 2 integral with the es-
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siew, carrying said wheel, frottants equîpagesconstitué.5 for example by two jaws 3 and 4 articulated by one of their ends about an axis 5, and providing, to cause the separation of said jaws, a clamping member such as' a cam 6 mounted to oscillate around an axis 7 integral with the aforesaid plate 2, said cam being able to be controlled by means of a linkage terminating, for example, by a rod 8 and a lever 9.
For a device thus formed, the braking torque obtained was a function of the value of the friction coefficient of the linings and the reaction was transmitted to the fixed plate 2 via the articulation axis
5 of jaws 3 and 4.
It resulted from these functional characteristics that the braking torque was irregular and difficult to control because there was no constant relationship between said braking torque and the force exerted on the control linkage. thus, in particular, that, when the fillings were fatty, one only obtained
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a low braking torque even by exerting a considerable force on the aforesaid linkage.
To remedy these drawbacks, recourse is had to the main arrangement of the invention, arrangement forming the subject of FIG. 2 and according to which, assuming for example that the essential parts of the braking device are the same as those shown in FIG. 1 is mounted in such a way, the plate 2 supporting the jaws 3 and 4, that it can move angularly around the axis of the wheel with which the aforesaid braking device must act, it is ensured that the angular movement relative of the plate 2 with respect to the clamping member 6 has the effect
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to press Jas' rubbing against the drum 1, which is why for example, the end of the lever 9 is made to coact with a lug 10 (fig.
2) or with a groove 11 (fig. 3), integral with a member not participating in the rotational movement of the aforesaid plate 2, and the end of the wheelhouse, namely the end of the rod 8, to a member participating in the angular movements of the friction elements, for example to an axis 12 integral with the plate 2, said linkage being able, of course, to be controlled, either directly by hand or by foot, or by the 'intermediary of a servo motor.
It will then be understood that, for such a braking device, the reaction opposed to the braking torque is entirely absorbed by the control linkage. There is therefore a balance, at any moment and for the entire useful stroke of the wheelhouse, between the force exerted by the intermediary of the
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rod 8 on li? .équipagesfrottants and the braking torque, which is then stable and independent of the value of the friction coefficient of the linings.
Indeed, for a determined value of the force applied to the aforesaid rod 8, variations in the braking torque, for example following variations in the coef- @ -
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The friction factor of the linings would cause plate 2 to rotate in the direction of release, until the braking torque returns to a value balancing the action, which has remained constant, of the aforesaid force applied to the rod 8.
If the wheel 13 with which it is a question of making the braking device coax is independently connected to the chassis of the car by means of an arm 14 oscillating about an axis 15 against the action of a spring 16, use will advantageously be made, in order to constitute the aforesaid braking device, of the embodiment forming the subject of FIG. 3 and according to which the procedure is as follows.
The groove 11 to be used to guide the movements of the end of the lever 9, in the oscillating arm 14, is provided for, and the plate 2 is fitted with a control arm 17 on which the end of the rod 8.
The operation of this device is then the same as that of the device shown in FIG. 2, but it should be noted, however, the advantage of the invention in this particular case,
In fact, it makes it possible to avoid the use of devices intended to transmit the reaction of the braking torque to a fixed point of the frame, because said reaction is entirely absorbed by the control linkage.
The invention could also be applied to hydraulically controlled brakes, for example by having recourse to the embodiment shown in fig.31et according to which the procedure is as follows.
The friction elements 3, two in number for example, are supported by one of their ends on a fixed ramp 28, advantageously by means of a wing bearing 29, and, by their other end on the element movable piston 40 for example, of a set
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cylinder-piston whose le'cylindre 41 is then articulated by its bottom around a pin 42 mounted on the plate 2.
And this device is completed by, on the one hand, a hydraulic control system comprising essentially a cylinder 43 connected by a conduit 44 to the cylinder 41 and a piston 45 controlled, for example, by a pedal 46, a bucket 47 being provided for the automatic compensation of liquid losses in the aforesaid control system, and, on the other hand, a return device, such as, for example again, a coil spring 48 having a its ends hooked to the corresponding assembly 3, and its other end hooked to the fixed plate 2.
It would also be possible, according to a variant not shown in the drawing, to provide a single rubbing element of circular shape capable of coming into contact with the drum 1 over almost all of its periphery and resting on several ramps, such as the ramp. 28, integral with the fixed plate 2.
For such devices the reaction of the braking torque is received by the hydraulic control system.
In any case and whatever the embodiment adopted, a braking device has been constructed, the operation of which results sufficiently clearly from the description which has just been given for it to be unnecessary to enter into its subject. in no further explanation.
Such a device also has the advantages already explained, that of enabling the user to obtain, at any time, a braking torque proportional to the force that he exerts, directly or indirectly, on the. the control wheelhouse.
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Now proposing, according to another mode of application of the invention, to establish, no longer a braking device whose torque can be adjusted at will between certain limits, but a brake device with constant flexibility. , for example for an unwinding machine of the type used in the textile industry, or else for an airplane landing gear, the procedure is as follows.
Such a device is constituted, as a whole, as has just been said, that is to say in such a way that its friction elements can move angularly around the axis. of the rotary member to be braked and that, for a suitable direction of this angular displacement / said friction elements are pressed against, a friction surface participating in the rotational movement of the aforesaid member to be braked,
And, instead of having recourse, to cause the angular displacements of the rubbing crews, to a control wheelhouse suitable for transmitting an adjustable force * we have recourse to elastic systems, such, for example and as will be assumed in the following,
coil springs 18, one end of which is attached to a member not participating in the aforesaid angular displacements, and the other end to a member integral in rotation with the aforesaid friction elements, the assembly being mounted so that the friction crews are constantly pressed by the springs 18 against the surface with which they must coact to ensure braking.
It can then be easily seen that the value of the braking torque developed by such a device will be constant and that it will depend solely on the initial tension of the springs 18.
It is also possible, taking into account what has just been said, to provide numerous embodiments of the aforesaid constant torque braking device and in particular to have recourse to one of the following according to which means are provided, in addition , to allow the user to free up
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the rotary member of the braking action of the friction crews.
According to the first of the aforesaid embodiments, which is the subject of FIGS. 4 and 5 of the drawings, the friction crews are formed by shoes 19 articulated around rods 20 themselves articulated on the plate 2 or any other member integral with the axle, said rods, which tend to apply the aforesaid shoes against the drum 1, then constituting the clamping members, the springs 18 are supported on the one hand on the front face of the shoes 19, and, on the other hand, on flanges 21, screwed into ribbed parts 211 integral with the aforesaid plate 2 so that one can initially adjust the value of the braking torque, for example to take up the wear of the linings, by screwing the aforementioned flanges more or less, and, one resorts to,
to constitute the aforesaid means to make it possible to make the drum 1 free at will, to a locking device which is arranged in such a way that in the normal position it secures the plate 2 and the spindle 22 of the wheel, and, that in the unlocked position, it leaves said plate free to rotate around said rocket, thus eliminating the braking action of the friction elements because the reaction members formed by the springs 18 can then rotate freely with the member to be braked.
As regards the aforesaid locking device, it can be established in many ways, and in particular, as shown in the drawings, by interposing a ball bearing 221 between the plate 2 and the spindle 22, and by providing a plurality of Locking fingers 23, able to retract against the action of springs 24, inside housings 25 provided for this purpose in said plate 2, these fingers being subjected to the action of a control system comprising so many, for example, as many push pistons 26 movable to
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the interior of housings 27 formed in an integral part of the aforesaid fuse 22, with one of the faces of the said pistons bearing against the aforesaid fingers 23 and their other face being able to be subjected, at will, to the action of a pressure of oil.
The operation of such a braking device is then as follows
Under the action of the springs 18 the shoes 19 tend to rotate in the opposite direction to the direction of rotation of the drum.1, and, the links 20 pressing said shoes against said drum, it results; provided that the locking system is engaged, a braking torque which balances the action of the aforesaid springs and which is independent of the coefficient of friction of the linings, When it is desired to release the rotating member to which the drum 1 is integral , it suffices to act on the locking system so as to release the plate 2 which then participates in the movement of the aforesaid rotating member.
It would also be possible, according to a variant of this first embodiment, shown in FIG. 6, have recourse, to constitute the 'clamping members.
to exoenter ramps 28 suitable for pressing the shoes 19 against the drum 1, during the angular displacement of said shoe, ball bearings 29 being advantageously interposed between the latter and the aforesaid ramps.
According to, finally, the second of the aforesaid embodiments, it is made so that the springs 18 work, no longer in compression, but in torsion. this is why one proceeds advantageously and for example in the following manner.
In order to act with the flange 30 of the wheel to be braked, there are provided friction elements which are advantageously constituted by two discs 31, threaded in their center and each carrying an annular lining 32, these discs being able to move along their axis on the long
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two threads33, in the opposite direction, which are made to include at the ends of a sleeve 34 capable either of rotating freely around the spindle 22 of the wheel, or of being secured to said spindle by a locking system that one constitutes, for example, by at least one finger 35 controlled by a bowden 36 against the action of a spring 37.
And finally, in order to press the linings 32 against the flange 30 with constant force, two springs 18, working in torsion in the same direction, said springs each having one of their ends attached to the corresponding disc 31. and their other end integral with the sleeve 34.
It will then be understood that, if care has been taken to properly choose the directions of the threads 33, the braking torque will always tend to unscrew the discs 31 and consequently to take a lower value. The springs 18 opposing this unscrewing, the assembly will therefore take a balanced position for which the aforesaid braking torque will be balanced by said springs 18, the latter then absorbing the reaction.
This latter device therefore has, like those previously discussed, the advantage of making the braking torque independent of the value of the friction coefficient of the linings.
As goes without saying and as it follows moreover already from the foregoing, the invention is in no way limited to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts, having been more specially indicated, it embraces, on the contrary, all the variants.