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PERFECTIONNENENTS RELATIFS AUX AERONEFS A TALES
AUTOROTATIVES.
La présente invention se rapporte à la catégorie d'aéronefs possédant un moteur , des organes aériens de propulsion , par exemple , des hélices , assurant sa propulsion , ainsi qu'une voilure tournante qui porte ciaprès la désignation de rotor de sustentation et comportant un certain nombre de pales fixées de préférence par des
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pivots horizontaux et verticaux sur un moyeu monté pour tourner autour d'un axe sensiblement vertical . Le rotor de sustentation peut être du type à entrainement par moteur (hélicoptère) ou bien du type autorotatif ; dans ce dernier cas , il peut être équipé , en vue de la mise en marche , avec dispositif à embrayage le reliant au moteur qui entraine les organes de propulsion .
Les objets de la présente invention comprennent une disposition nouvelle et perfectionnée pour quelques unes des parties les plus importantes de l'aéronef , la prévision de moyens de propulsion de l'aéronef lorsqu'il est posé sur le sol grâce à une liaison entre le moteur et l'une des roues portantes , des perfectionnements au système ne propulsion comportant en particulier des perfectionnements dans la disposition et le mécanisme d'entraînement de l'hélice ou des hélices , des perfectionnements dans le montage et le refroidissement du moteur , des perfectionnements à l'instal- lation des passagers tout particulièrement en ce qui concerne le champ de visibilité du pilote et des perfectionnements dans l'aménagement des charges constituées par le combustible et autres charges ,
tout particulièrement en vue du maintien du centrer gravité dans une position immua- ble . D'autres objets de la présente invention se trouveront mis en évidence et seront exposés au cours de la description qui suit .
La présente invention porte sur un aéronef comportant un rotor de sustentation , un moteur , des moyens de propulsion aérienne dénués de force ascensionnelle , par exemple , une hélice , et un train d'atterrissage , des organes de transmission étant prévus en vue de l'application de l'énergie du moteur aux dits organes de transmission et à une roue du train d'atterrissage , les dits organes de transmission comportant des engrenages réducteurs appropriés ,
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tout au moins en ce qui concerne la commande de la roue elle-même , ainsi que'des organes de débrayage Intéressant la commande de la roue et la commande de la propulsion aérienne , ces organes étant montés les uns par rapport aux autres ,
de manière à rendre impossible la commande si- multanée de la roue et des organes de .propulsion aérienne .
La présente invention porte , en outre , sur un aéronef comportant un rotor de sustentation , un moteur , des organes de propulsion aérienne dénués de force ascensionnelle , par exemple , une hélice , et un train d'atterrissage , des organes de transmission étant prévus en vue de l'application de l'énergie, du moteur aux dits organes de propulsion et à une roue du train d'atterrissage , les d.its organes de transmission comportant 'des engrenages réducteurs appropriés , tout au moins en ce qui concerne la commande de la toueelle-même, des moyens étant prévus en vue de réaliser la gouverne de la roue motrice du train d'atterrissage .
L'une des dispositions préférées pour cette construction comprend des organes de transmission permettant d'appliquer l'énergie du moteur au rotor de sustentation , soit d'une manière temporaire en vue de la mise en marche , soit de toute autre manière , ainsi que des organes de débrayage intéressant la dite transmission , cette transmission étant reliée aux organes de débrayage de la roue motrice du train d'atterrissage de telle sorte que le moteur ne puisse entraîner simultanément le rotor de sustentation et la dite roue motrice .
L'aéronef peut également comporter des organes commandés d'une manière indépendante en vue de l'embrayage et du débrayage du rotor sur le moteur , à volonté , lorsqle les organes de propulsion aérienne eux-mêmes sont également embrayés sur le moteur .
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L'aéronef peut comporter des organes de ventilation entrainés par le moteur , en vue du refroidissement du moteur , ces organes peuvent être reliés en permanence au moteur ou reliés au moteur par l'intermédiaire d'un embrayage ou autre dispositif , relié lui-même avec les organes assurant le débrayage de la transmission des organes de propulsion aérienne , de telle sorte que le dispositif de ventilation se trouve automatiquement embrayé lorsque les dits organes de propulsion sont débrayés .
De préférence , le moteur est placé approximativement sur une ligne qui joint les organes de propulsion aérienne et la roue motrice du train d'atterrissage et les organes de transmission comportent un arbre sortant de l'avant du moteur et s'étendant jusqu'aux organes de propulsion et un arbre sortant de l'arrière du moteur et s'étendant jusqu'4 la roue motrice .
Afin de permettre la gouverne de la roue motrice du train d'atterrissage , la transmission correspondante comporte de préférence un élément d'engrenage monté sur le même axe que l'axe de gouverne de la roue elle-même et un autre élément d'engrenage en prise avec le premier , ce dernier étant monté sur le support gouvernable de la roue , le dit dernier élément d'engrenage étant relié à la roue par l'intermédiaire d'un arbre et de l'engrenage monté sur le support gouvernable de cette roue .
La présente invention porte également sur un aéronef comportant un rotor de sustentation normalement autoro- tatif ainsi que des dispositifs permettant de commander l'inclinaison du plan dans lequel se déplacent les extrémités des pales du rotor , par exemple , en inclinant l'axe du rotor , en vue de la commande de l'appareil en vol , un moteur at des organes de propulsion aérienne , ces derniers organes comportant une paire d'hélices coaxiales montées
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en tandem , montées à proximité immédiate l'une de l'autre et toutes deux reliées au (même) dit moteur par l'inter- médiaire d'organes de transmission disposés de manière à entrainer les dites hélices suivant des directions opposées à des vitesses égales .
Par suite de ia prévision d'une paire d'hélices ooaxiales montées en tandem et étroitement rapprochées l'une de l'autre , le couple de réaction des hélices se trouve complètement neutralisé et aucun couple réactionnel n'est transmis au corps de l'aéronef ;
cette caractéristi- que est particulièrement avantageuse lorsqu'elle est combinée avec le dispositif de commande dite "directe" , c'est-à-dire la commande de l'aéronef , en vol ,au moyen des variations de l'inclinaison du plan dans lequel se trouve la trajectoire décrite par les extrémités des pales du rotor , parce que lorsque l'on adopte ce mode de commande , l'absence d'ailes s'étendant latéralement et munies d'ailerons n'est pas sans conférer à l'aéronef ce une certaine déficience en/qui concerne les aptitudes d'amortissement aérodynamique du roulis ; il en résulte la nécessité de faire intervenir d'une manière énergique la commande de déplacement latéral du rotor . en vue de compenser le couple de réaction dû à l'hélice ;
de plus , on doit pouvoir faire varier , d'une manière appréciable , la commande de la position latérale du rotor à toute modification dans le régime des gaz , à moins qu'il ne soit prévu d'autres dispositifs fonctionnant automatique- ment , en vue d'assurer une compensation correcte du couple réactionnel dû à l'hélice , pour toutes les vitesses et tous les régimes des gaz , comme par exemple , la méthode bien connue qui consiste à employer des surfaces aérodynamiques disposées dans la zône balayée par l'hélice , avec règlage différentiel de l'incidence de chaque côté de l'axe . La disposition à hélices coaxiales en tandem
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dispense toutefois de la nécessité de tout dispositif de cet ordre .
La présente invention porte , en outre , sur un aéronef comportant un rotor de sustentation normalement autorotatif disposé approximativement au-dessus du centre de gravité de l'aéronef , un moteur et une ou plusieurs hélices propulsives , le moteur se trouvant placé au-des- sous du centre de gravité de l'aéronef et l'hélice ou les hélices étant disposées sur le nez de l'aéronef ; un oom- partiment est prévu pour les passagers et/ou le chargement et/ou le combustible , dans l'emplacement compris entre le moteur et la ou les hélices , ces dernières étant en- traînées par l'intermédiaire u'un arbre traversant le dit emplacement .
L'axe de la ou des hélices passe de préférence approximativement par le centre de gravité de l'aéronef et l'arbre qui relie la ou les hélices au moteur est incliné vers le haut et vers l'avant et relié à la ou aux hélices par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle , par exemple , par engrenage conique .
Dans l'espace compris entre le moteur et la ou les hélices , le compartiment destiné aux occupants est de préférence aménagé de telle sorte que le siège du pilote soit placé nettement vers l'avant et qu'il offre à ce der- nier un champ de visibilité étendu , sans obstacle , vers l'avant et vers l'arrière , la portion de l'arbre d'entraînement de la ou des hélices qui passe à travers le compartiment des passagers étant de préférence logée à l'intérieur d'un manchon de protection .
Les dispositions précédemment exposées contribuent à offrir divers avantages : par exemple , un surbaissement du centre de gravité permettant d'adopter un train d'at- terrissage plus étroit et plus léger et un mât plus court et plus léger pour supporter le rotor ;
la possibilité de
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disposer l'hélice ou les hélices tractives plus en avant qu'à l'ordinaire , sans toutefois déplacer le centre de gravité trop loin vers l'avant , ce qui permet de donner au pilote une meilleure position , ce qui , ajouté à la suppression de tout masque tel que le moteur devant le pilote , élargit considérablement le champ de visibilité vers l'avant et vers l'arrière ;
la possibilité de disposer l'axe de poussée des hélices de telle sorte qu'elle passe par le centre de gravité de l'aéronef ou à proximité immédiate , sans qu'il soit nécessaire d'incliner cet axe de poussée de manière à faire apparaitre une composante de poussée dirigée vers le bas dans le cas du vol horizon- tal , ce qui permet d'éviter d'importantes modifications d'assiette lorsque l'on fait varier le régime des gaz ; le groupement des masses principales ,, telles que le moteur , à proximité du centre de gravité , ce qui permet d'alléger la construction du fuselage et de réduire les moments d'inertie de l'aéronef ;
enfin , la possibilité de disposer les charges variables , telles que cellesque constituent les passagers , le combustible et les bagages , sur la ligne verticale passant par le centre de gravité ou à proximité immédiate , ce qui permet de faire varier ces charges dans une large mesure sans modifier sensiblement l'assiette de l'aéronef .
D'autres caractéristiques de la présente invention , telles qu'elles sont mentionnées dans les revenaications annexées , seront mises en évidence au cours de la description qui suit , avec référence aux dessins joints représentant un aéronef réalisant la présente invention , ainsi qu'une modification de cette invention .
Dans ces dessins :
La figure 1 constitue une vue en élévation latérale d'un aéronef réalisant la présente invention .
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La figure 2 constitue une vue supérieure en plan de l'aéronef , avec les pales repliées .
La figure 3 constitue une vue fragmentaire à plus grande échelle , suivant la section verticale longitudinale et en élévation partielle , représentant la partie antérieure de l'appareil de la figure 1 .
La figure 4 constitue une vue encore plus agrandie suivant la section verticale longitudinale d'un dispositif embrayage-frein combiné pour la commande de la roulette de queue , le carter de ce dispositif étant visible en élévation sur la figure 3 .
La figure 5 constitue une vue agrandie en élévation latérale du montage de la roulette de queue sur l'appareil représenté sur la figure 1.
La figure 6 constitue une vue en coupe suivant 6-6 sur la figure 5 .
La figure 7 constitue une vue , en élévation arrière et partie en coupe , du mécanisme représenté sur la figure 5 .
La figure 8 constitue une vue semblable à celle de la figure 3 , mais représentant une modification .
Sur les figures 1 et 2 , est représenté un aéronef possédant une carlingue 9 , avec empennages de queue 10 et 11 respectivement horizontaux et verticaux relativement importants , avec empennage vertical central 12 et avec gouvernail 13 ; l'ensemble accuse une appréciable stabilité aérodynamique par rapport à la position moyenne du centre de gravité .
Le train d'atterrissage comporte une paire de roues ballon 14 placées en avant du centre de gravité et montées sur jambes amortisseurs 15 logées à l'intérieur d'un fourreau 16 , ainsi qu'une roulette de queue ballon 17 ,
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cette dernière roulette étant montée à pivotementet pouvant être commandée par le pilote , conjointement avec le gouver- nail en cas de besoin , par l'intermédiaire de câbles 19 , chacun de ces câbles étant relié à un palonnier de gouver- nail 13a et à un levier 20 commandé par un arbre de tor- sion 21 , qui est actionné à son tour par un coude 22 relié par articulation 23 à la pédale correspondante 24 du gouvernail . Le montage à pivotement et le dispositif de commande de la roulette de queue seront décrits ulté- rieurement avec référence aux figures 5 et 7 .
Une paire d'hélices 25, 26, est montée sur le nez de l'appareil et leurs engrenages de commande et paliers sont logés dans un carter 27 . La sustentation et la sta- bilité de l'appareil sont assurées par un rotor compor- tant un certain nombre (trois , dans le cas considéré) de sont pales rotatives 28 , qui ne/pas représentées intégralement dans leur longueur. La position de ces pales est réglée suivant un angle de pas autorotatif et elles sont reliées par des pivots verticaux ou pivots de trainée 29 , des éléments d'articulation 30 et des pivots horizontaux ou pivots battants 31 , à un moyeu commun 32 monté à rotation normalement libre . Le battement , ou jeu angulaire des pales 28 sur leurs pivots 31 , est indiqué par des traits discontinus .
Les mouvements de pivotement des pales autour de leurs charnières 29 et 31 peuvent être limités de toute manière appropriée ; ils sont prévus de préférence ue manière à permettre de replier les pales du rotor dans la position indiquée par la figure 2 .
Le moyeu 32 est supporté par un pylône compor- tant des jambes antérieures et postérieures , logées dans des fourreaux carénés 33 et 34 ; est monté sur un dispo- sitif logé dans une coque carénée 35 , de manière à
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permettre d'incliner l'axe du rotor suivant toute direction , aux fins de commande , le champ d'inclinaison de ce moyeu 32 étant indiqué en traits discontionus Ce montage n'est pas représenté ici , étant déja bien connu par luimeme .
Une tige-poussoir 36 pour la commande longitudinale de l'orientation du rotor est reliée à pivotement à l'un des bras 38 d'un levier coudé , dont l'autre bras 39 est dirigé vers le bas de manière à former ainsi un levier de commande suspendu avec pivotement en 40 pour déplacement longitudinal . Le déplacement latéral du levier 39 fait tourner un arbre court 41 qui est monté lui-même sur paliers ou un dispositif 42 formant carter et actionne une tige 37 de commande de l'orientation latérale du rotor par l'intermédiaire d'un bras 43 s'étendant sur le côté .
L'emploi d'un rotor à orientation variable aux fins de commande ne fait naturellement pas partie en soi de la présente invention ; la disposition du levier de commande et de ses liaisons n'est pas non plus , en soi , mentionnée ici .
Des dispositifs sont également prévus pour l'entrainement effectif du rotor , aux fins de mise en marche ; ils comprennent un arbre 44 se terminant à l'intérieur de la coque 35 par un engrenage réducteur à grande démultiplication et un embrayage à roue libre ( non représentée ) permettant l'attaque du moyeu 32 par l'arbre 44 .
La disposition adoptée à cet androit n'est pas représentée , car elle peut affecter des formes diverses ; elle comporte d'ailleurs de préférence des joints flexibles et autres dispositifs pour assurer la transformation des mouvements de l'arbre en mouvements de commande effective du moyeu du rotor .
Si l'on se reporte à la figure 3 , on constate que le moteur 45 , au lieu d'être disposé dans le nez de l'aéronef comme il est de pratique courante ,est logé dans
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un oompartiment 46 de la carlingue 9 ,étant isolé du compartiment des passagers et de préférene également du reste de cette carlingue par une. paroi insonore et incombustible 46a, contituée par exemple par une composition à base d'amiante.
Les parois latérales du compartiment 46 sont constituées par des volets mobiles 47 ( voir figures 1 et 2 ) comportant des ou'les d'entrée d'air 48 avec volets 49 et des orifices de sortie d'air 50 avec volets.
Le moteur 45 est monté avec son axe incliné vers le haut et vers l'avant sur les éléments de renforcement de la cloison 54 , en avant du compartiment du moteur à l'aide d'une monture à éléments tubulaires 51,52 .
Une botte à engrenages 62 abritant les engrenages des hélices et les paliers des arbres d'hélices est disposés au nez de l'appareil et cette botte d'engrenages , avec le moyeu du rotor et le moteur ,occupent respectivement les trois sommets d'un triangle disposé verticalement et longitudinalement ,ces trois éléments d'angle étant assemblés entre eux d'une manière rigide par une charpente extrê- moment rigide constituée par les montants 33a et 34a du pylône et par les éléments 53-61 de l'armature du fuselage, ainsi que 63 et 64 ces deux derniers éléments se trouvant dans l'axe longitudinal de l'appareil.
La commande des hélices est réalisée de la manière suivante : le vilebrequin 65 du moteur porte , claveté sur lui , un moyeu mobile 66 qui comporte une denture interne , engrenant avec la denture externe 68 de l'arbre interne de transmission 69. Ce moyeu 66 porte également une denture externe 70 venant en prise avec un pignon 71 , qui est lui-même fixe sur l'arbre 72, cet arbre 72 actionnant à son tour un engrenage 73 qui se trouve constamment en prise avec la denture interne 74 fixée à demeure sur l'arbre externe de comman-
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de 75 .
A son extrémité postérieure, l'arbre 69 tourne sur un palier d'extrémité 76 ajusté sur le vilebrequin 65 ; à son extrémité antérieure , il tourne sur des paliers 77 et 78 et porte un pignon 79 qui se trouve constamment en prise avec la denture 80 montée fixe sur l'arbre 81 de l'hélice 25, lequel arbre d'hélice est monté sur un dispositif extérieur 82 formant palier, intérieurement séparé de l'arbre d'hélice 83 par des manchons 84 et 85 formant palier .
L'arbre 75 tourne à son extrêmité postérieure dans des paliers 86 et son extrémité antérieure dans un palier 87 , au voisinage duquel il porte un pignon 88 qui se trouve constamment en prise avec la denture 89 montée fixe sur l'arbre d'hélice 83, ce dernier étant à son tour monté sur des paliers 90 et 91 , complémen- tairement aux deux paliers 84 et 85 qui sont disposés entre les deux arbres d'hélice de même axe .
L'engrenage monté à proximité immédiate du moteur suivant la disposition ci-dessus provoque la rotation dans deux directions opposées des deux arbres 69 et 75 , à la même vitesse que le vilebrequin et les engrenages disposés à proximité immédiate des hélices conservant ces directions do rotation opposées, mais réduisent les vitesses de rotation des hélices elles-mêmes à environ la moitié de celle du vilebrequin , quoiqu'il soit également possible d'adopter des rapports différents . Les paliers de la boite d'engrenages absorbant les efforts --------------------
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radiaux et les poussées axiales des hélices et des engrenages et arbres qui y sont associés .
Dans le compartiment des passagers , un manchon de protection 119 entoure les arbres 69 et 75 ; cemanchon a non seulement pour but d'empêcher tout contact avec ces arbres , mais également , conjointement avec les éléments longitudinaux de la charpente , 63 et 64 , d'immobiliser le moteur et d'empêcher tout arrachage de ce moteur de sa position normale , ce qui provoquerait sa pénétration dans la cabine des passagers en cas de collision .
Le renvoi 72 est monté sur une bride 92 de l'intérieur du carter 93 du moteur ; quoique le dessin ne montre qu'un jeu d'engrenages 71 et 73 , on admettra qu'il y a lieu d'adopter de préférence plusieurs jeux , trois jeux en particulier , ces jeux d'engrenages étant répartis à intervalles égaux autour de la denture 70 , de manière à éviter toute intervention de poussée radiale sur cette denture ainsi que sur la denture intérieure 74 , l'arbre correspondant 75 et les autres éléments .
Entre la denture 74 et la plaque 94 de couverture du moteur , est monté un pignon 95 , fixé sur l'arbre 75 et qui'se trouve constamment en prise avec le pignon 96 , monté sur l'arbre 44a de lancement du rotor . La liaison entre l'arbre de lancement 44a et l'arbre principal de lancement 44 est réalisée par l'intermédiaire d'un embrayage manoeuvré à la main , monté à l'intérieur d'un carter 97 et commandé par un levier 98 placé dans la cabine . La construction intérieure de cet embrayage n'est pas représentée ici , car il peut être d'un modèle déjà connu en soi . La commande du rotor étant réalisée à partir de celle des hélices , ce rotor ne peut donc être entrainé que lorsque les hélices elles-mêmes sont embrayées sur le moteur .
La commande des hélices est représentée en position
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de fonctionnement sur la figure 3 . Le débrayage de cette commande s'effectue au moyen d'une fourche 99 montée sur un arbre oscillant 100 , qui passe à travers le carter 93 du moteur et est actionné par un levier extérieur 101 , relié à pivotement par l'intermédiaire d'une tringle 102 à un levier de commande 103 disposé dans la cabine Le levier 103 est ici représenté à sa position "avant" , pour embrayage des hélices . Lorsqu'il est ramené vers l'arrière, ce levier repousse le collier 66 en arrière le long des rainures 65 et provoque le débrayage des hélices et du mécanisme d'entrainement du rotor .
Tout risque de tourbillonnement des hélices , au cours du déplacement sur route , est ainsi évité , ainsi que tout dommage au rotor dont les pales sont repliées , A ce moment ( ainsi que le montre la figure 2 ) , les pales du rotor sont maintenues en place au-dessus de la queue de l'appareil , par exemple , à l'aide d'une sangle 203 amovible .
La gouverne de la roulette de queue s'effectue par l'intermédiaire d'un arbre mobile 104 ( voir figure 4 ) susceptible d'être rendu solidaire de l'extrémité postérieure du vilebrequin du moteur au moyen d'un embrayage à griffe représenté d'une manière fragmentaire en 66 a et disposé à l'intérieur d'un petit carter 105 ( figure 3 ) . Un arbre de commande 106 pénétrant à.l'intérieur de ce carter , en vue de la manoeuvre de cet embrayage à griffe , est actionné par un levier 107 relié à pivotement à une tringle 108 accouplée à la tringle principale de commande 102 du levier 103 . Sur l'arbre 104 , est monté directement un ventilateur 109 à jante épaisse 110 tournant dans le fond d'une trémie de ventilation conique 111 supportée , dans le compartiment 46 , par une bride 112 et une entretoise 113.
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Les éléments d'embrayage 66 et 66a sont verrouillés en vue de'la commande simultanée , mais en sens opposés par Inaction du levier 103 et dès que les hélices sont débrayées , ce qui arrête le passage des filets d'air , à travers les ouies 48 , par le moteur jusqu'aux orifices de sortie , le ventilateur.entre immédiatement en fonctionnement , non seulement dans le but de fournir au moteur une charge , mais également pour provoquer le passage , sur lui , d'un courantd'air forcé .
L'arbre 104 s'étend en arrière au-delà du ventilateur , traverse un dispositif 114 formant palier et abrité à l'intérieur du carter 115 d'embrayage et de frein supporté lui-même par une traverse 116 ; cet arbre est disposé de manière à pouvoir être accouple , à volonté , à l'arbre de commande principal qui s'étend en arrière jusqu'à la roulette de queue , ce dernier abre étant constitué par trois éléments 104a , 104b , et 104c ( voir figure 1 ) , les éléments 104a et 104b étant reliés entre eux par un joint universel 117 , les éléments 104b et 104c étant reliés entre eux par un joint à glissement 118 . l'embrayage qui relie les arbres 104 et 104a est représenté en détail sur la figure 4 ; il est du type bien connu à disques juxtaposés utilisé d'une manière courante dans la construction automobile .
Il comporte un élément rainuré 122 fixé sur ltarbre 104 et un élément rainuré 125 faisant corps avec l'arbre 104a. Ces éléments rainures supportent les disques 120 et 123 qui sont amenés en contact à l'aide d'une couronne folle 126 actionnée par les leviers habituels 127 montés à pivotement sur un collier 129 à gorge glissant sur l'arbre 104a. Ce collier mobile est actionné àomme à l'ordinaire par une fourche de commande 131 munie de galets 130 s'engageant Sans la gorge du collier
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129.
La fourche 131 est montée sur un arbre oscillant 132 équipé ayec levier extérieur de commande 133 , ce dernier étant relié par l'intermédiaire d'une tringle 134 (figure 3) à un levier 135 monté à pivotement en 136 , relié à son tour par l'intermédiaire d'une tringle 137 à l'extrémité inférieure d' un levier de commande 139 monté à pivotement en 140 dans le compartiment des passagers . L'embtayage est également équipé avec un frein agissant sur l'arbre 104a et comportant un cône femelle 145 ajusté sur le collier 129 et un cône mâle 143 comportant une garniture de friction 144 et fixé sur la face intérieure de la paroi du carter 115 . On voit que lorsque l'embrayage est en pleine position de débrayage , le frein 144-145 est appliqué sur l'arbre 104a .
Le levier de commande 139 comporte un dispositif de verrouillage à antagonisme 141 faisant intervenir un secteur denté 142 . Ce dispositif est représenté sur la figure 4 en position de repos et le levier de commande 139 est représenté sur la figure 3 en position de repos 'également . On constate immédiatement que lorsque l'on déplacer levier 139 vers l'avant , il provoque l'entrée en fonctionnement de l'embrayage et que , lorsque l'on déplace ce levier vers l'arrière , il fait entrer le frein en fonctionnement .
Si l'on se reporte aux figures 5,6 et 7 , on voit que la roulette de queue est montée sur un axe 147 , à l'intérieur d'une fourche comportant deux bras 148 et 148a, ainsi que des éléments transversaux 149 , 150 et 151 , qui forment paliers ou qui reçoivent des paliers appartenant au mécanisme dont on trouvera la description dans les lignes qui suivent .
L'élément transversal 149 forme une butée en 152 vis-à-vis de la charge exercée par un manchon 18 monté
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à déplacement élastique à l'intérieur d'un cylindre 18a monté lui-même à l'intérieur du fuselage de l'appareil .
Un arbre 154 tournant à l'intérieur du manchon 18 ,et relié rigidement à l'élément 149, sert de pivot pour la roulette de queue 17 ; cet arbre est actionné , pour gouverne , , l'aide de bras ou palonnier 155 accouplé eux-mêmes aux câbles 19 actionnant le gouvernail .
Le manchon fixe 18 comporte deux bras antérieur et postérieur 156 et 157 , dans lesquels passe l'arbre 104c, équipé lui-même avec l'un des deux pignons du renvoi 158-159 . Le pignon 159 est monté à l'extrémité su- périeure d'un arbre 160 de courte longueur , tournant à l'intérieur des deux éléments transversaux 150 et 151 , entre lesquels cet arbre 160 est muni d'une couronne dentée 161 qui se trouve constamment en prise avec une roue dentée 162 clavetée sur un arbre 163 , qui tourne lui aussi entre les deux éléments transversaux 150 et 151 et qui s'étend vers le bas portant à son extrémité inférieure un petit pignon 164 qui se trouve constamment en prise avec une couronne dentée conique 165 montée latéralement sur la roulette de queue 17 .
On observera que pour la gouverne de la roulette de queue , le mouvement est facilité , du point de vue du mécanisme d'entraînement , par ce fait que la roue dentée 162 peut tourner tout autour de la roue dentée 161 .
Le dispositif constituant le montage de la roulette de queue et assurant son entrainement est maintenu en position dans le manchon 18 à l'aide d'un collier 153.
Le manchon 18 est monté lui-même à glissement dans la cylindre 18a, qui est supporté d'une manière rigide par les éléments 203, 204 , 205 et 206 . Le cylin- dre 18a est muni d'une bride 18b à la partie supérieure et le manchon 18 est muni d'une bride 18c qui s'engage
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dans le cylindre 18a par le moyen d'un filet de vis et qui maintient un ressort 18d qui se trouve inséré entre cette bride elle-même et la bride 18b .
Le dispositif est ainsi susceptible de prendre un mouvement relatif par rapport au cylindre 18a, en vue d'absorber les chocs de la route et le palonnier de gouverne de la roulette de queue 155 peut ainsi rester dans le même plan que les câbles de manoeuvre 19 par suite du fait qu'il est monté sur l'arbre 154 par le moyen d'une fente 154a . Une paire de guidages fixes 155a encadrent l'élément axial 154 ; chacun d'eux est fileté sur l'une des branches du palonnier de telle sorte que ce dernier puisse tourner mais qu'il ne puisse se déplacer vers le haut ou vers le bas en même temps que la roulette elle-même . L'un de ces guidages 155a n'a pas été représenté sur la figure 5 , pour plus de netteté .
La disposition de la cabine comporte des portes 166 , de préférence , à raison d'une porte de chaque côté de la carlingue , comportant une poignée de fermeture à ressort 167 et une fenêtre 168 . L'aucès se trouve ainsi ménagé à deux sièges 169 contigus ( voir figure 2 ) ; du compartiment ainsi disposé , s'offre un large champ de visibilité , non seulement vers l'avant , au-dessus et sur les côtés , mais également suivant un certain angle vers le bas , au-dessus du nez de l'appareil . Des baies
170,171 , 172 , 173 et 174 , sont également prévues , en complément des fenêtres disposées sur les portes .
Les arbres 69 et 75 des hélices sont disposés axialement et passent entre les deux sièges . De manière semblable , les leviers de commande 39 , 98 , 103 et 139 , peuvent également être aisposës axialement , ou bien l'un ou plus d'entre eux peut être placé sur l'un ou l'autre
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des côtés de la cabine . De toute façon , la forte charge variable que constituent le pilote et le passager se trouve disposée à, proximité immédiate du centre de gravité g, de telle sorte que ce centre de gravité ne subit que peu de déplacements par rapport à l'axe t-t de poussée des hélices et par rapport à l'axe d'ascension du rotor t'-t'.
Un réservoir 146 à combustible est disposé immédiatement au-dessus du moteur afin de réaliser l'alimentation par gravité , mais il est isolé ( à l'intérieur du fuselage) du compartiment du moteur .
On absorvorn que l'axo do pousséo des héliooe passe à proximité immédiate d'un axe transversal horizontal contenant le centre de gravité , ou coupe même cet axe et que l'axe d'ascension du rotor passe , en somme , également près de cet axe , plutôt même légèrement en arè rière , approximativement perpendiculairement à l'axe de poussée des hélices ( quoique l'on conçoive que la position de l'axe d'ascension du rotor se déplace quelque peu vers l'avant lorsque la vitesse de l'appareil vers l'avant augmente elle-même et que cette position soit également susceptible d'être modifiée par action sur la commande d'orientation du rotor ) .
En disposant le centre de masse du moteur et les autres corps lourda plus bas qu'à l'habitude , le moteur lui-même étant placé nettement au-dessous d'un plan horizontal contenant le centre de gravité et en commandant les hélices par l'intermédiaire d'engrenages disposés de telle sorte qu'ils entrent en fonctionnement dans un plan situé au-dessus du plan du moteur , on peut réaliser facilement les conditions de position relative désirables entre les axes ascensionnel et de poussée ; cette possibilité n'est d'ailleurs pas limitée au dispositif indiqué d'hélices jumelées , mais peut également s'offrir dans des cas o
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l'une des hélices est suppriméecomme par exemple , dans des appareils sur lesquels on dispose d'autres moyens pour compenser le couple de réaction d'hélice .
Il est également évident que les mêmes conditions relatives de position peuvent être réalisées dans le cas où le moteur est monté en vue de l'entrainement d'hélices à commande extérieure , ou lorsque l'appareil est équipé avec plus d'un moteur . En fait , nombre des avantages de la présente invention peuvent être réalisés indépendamment du choix d'un seul ou de plusieurs moteurs , ou n'une seule ou de plusieurs hélices . quoique le moteur représenté sur les dessins soit du type radial , d'autres dispositions de moteurs peuvent être adoptées et il peut être prévu le refroidissement par circulation d'eau au lieu du refroidissement par air .
Dans la modification qui fait l'objet de la figure 8 , la disposition générale des différents éléments est semblable à celle qui a été exposée d'après les figures 1 à 7 , mais la disposition particulière des commandes entre le moteur , les hélices , le rotor et la roulette de queue diffère des dispositions précédentes .
Le moteur 45 est monté dans une position semblable , mais la boite d'engrenages 93 de la disposition précédente est supprimée et un ventilateur 109a est monté à demeure directement sur le vilebrequin sur le devant du moteur ; il contribue , avec une entrée d'air tamisée 175 , une trémie 176 et un orifice de sortie d'air 177 , à maintenir une circulation d'air permanente pour le refroidissement des cylindres du moteur à tout moment de marche de ce moteur , que l'appareil lui-même soit en période de vol , de déplacement au sol ou de stationnement et ceci sans qu'il soit nécessaire de prévoir des ouies à volets ou de recourir au balayage par le courant d'air provoqué par les hélices .
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Immédiatement en avant du ventilateur , est disposé un embrayage monté dans un carter 178 , cet embrayage pouvant être actionné par l'intermédiaire d'un bras de commande 179 afin de relier directement le vilebrequin du moteur à un arbre unique 180 s'étendant vers l'avant et allant jusqu'à la boite d'engrenages 62a des hélices .
Dans cette boite d'engrenages elle-même , l'arbre 180 est porté par des paliers 181 , 182 et 183 et porte deux dentures 184 et 185 .
La couronne dentée 184 est constamment en prise avec une roue dentée 186 montée sur l'arbre 83 de l'hélice 26. La couronne dentée 185 est en prise avec un changement de marche 187 monté sur un arbre de renvoi 188 situé près de l'un des cotés de la boite . Cet engrenage de changement de marche 187 est à son tour en prise avec une couronne dentée 189 clavetée sur l'arbre 81 de l'hélice 25.Par l'intermédiaire de cette transmission , on réalise la réduction de vitesse nécessaire entre l'arbre 180 et les hélices , ainsi que le changement du sens de rotation de l'une des hélices par rapport à l'autre .
Les paliers 82, 84 et 90 sont prévus pour un emploi semblable à celui de la disposition de la figure 3 .
De plus , l'arbre 83 est prolongé vers l'arrière , avec intervention d'un palier supplémentaire 190 , afin d'entrainer une couronne dentée 191 qui vient en prise avec un pignon 192 en vue de l'entrainement de l'arbre 44b du rotor .
L'arbre 104a qui commande la roulette de queue peut être embrayé directement sur l'extrémité postérieure du vilebrequin du moteur par l'intervention d'un embrayage logé dans un carter 115a, sans embrayage intermédiaire à griffe . Cet embrayage peut présenter une disposition semblable à celle que représente la figure 4 , mais le frein de roulette peut être supprimé dans cette réalisation,
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si on le désire , afin d'employer des freins agissant sur les roues avant , disposition dont il sera question plus loin . Le levier 133a de commande ùe cet embrayage est relié à pivotement par une tringle 193 à un bras 194 disposé comme levier de commande de cabine .
Le levier de commande 179 de l'embrayage des hélices est de préférence accouplé à la même tringle de commande
193 , ainsi qu'il est indiqué . Lorsque le levier de com- mande 195 est dans la position 195a , l'embrayage des hé- lices est engagé et l'embrayage de commande de la roulette de queue est dégagé . Lorsque l'on n'a encore déplacé que légèrement le levier de commande 195 , par exemple , à la position marquée en trait plein , l'embrayage des hélices est dégagé , mais l'embrayage de la roulette ae queue n'est pas encore engagé . Lorsque l'on continue le déplacement , par exemple , jusqu'à, la position 195b , la commande de la roulette de queue intervient alors intégralement .
Dans une position voisine et de préférence légèrement au-dessous de chaque pédale 24 de gouverne du gou- vernail et de la roulette de queue , se trouve une pédale de frein 196 montée à pivotement en 197 et actionnant l'un des freins ordinaires agissant sur les roues avant par l'intermédiaire du bras 198 et du câble tendeur 199 qui descend à l'intérieur du fourreau de la jambe de roue et qui est relié au frein de roue avant correspondant suivant une disposition déjà connue .
La disposition des sièges dans cette réalisation est semblable à celle qui a été précédemment décrite . Le fourreau 180a qui enveloppe l'arbre 180 , affecte cependant ici la forme d'un élément de renforcement rigide , qui absorbe le couple qu'exerce la rotation de l'hélice sur la carlingue , En outre , on a @ montré ici la disposition d'un ompartiment à bagages 200 et d'un réservoir à
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combustible 201 , plaoés au-dessous des sièges 169 . La disposition de la porte sur le coté de la cabine, donne accès facilement aux extrémités du compartiment à bagages et l'orifice de emplissage 202 du réservoir est disposé commodément à une extrémité du réservoir , juste au-dessous de la porte de la cabine .
Avec cette disposition , étant donné que le dispositif de mise en marche du rotor et tous les engrenages sont placés à l'avant le de l'appareil ,/moteur 45 peut être monté légèrement plus en avant que dans la disposition précédente . Cette combinaison ainsi d'ailleurs que la disposition des freins sur roues avant a pour conséquence un léger déplacement du centre de gravité vers l'avant , à la position g'.
Par suite , le centre du rotor peut être également déporté légèrement vers l'avant , l'axe d'ascension du rotor t'-t', occupant également une position correspondante plus en avant , de telle sorte que le combustible , les bagages et les passagers , sont presque disposés les uns au-dessus des autres , sur cet axe d'ascension luimême .
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