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Raison Sociale Richard Herold,
EMI1.1
à Komotau ( lchéco-Slovaquie). Carburateur.
La présente invention a pour but de rendre applicable dans les carburateurs des moteurs à combustion l'effet de pulvérisation très fine produit dans les pulvérisateurs connus constitués par deux tubes disposés à angle droit. Pour cela on prévoit, conformément à la présente invention, dans le canal d'air du carburateur, une série de petits tubes ou canaux sail lants dans lesquels le carburant arrive par un tube d'amenée et un ajutage de comptage, et dont les extrémités se trouvent sur le chemin du courant d'air aspiré parla machine et s'écoulant perpendiculairement à l'axe des tubes.
Afin que les tubes mentionnés puissent travailler efficacement comme pulvérisateurs, il est nécessaire que la vitesse de
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l'air près des extrémités de ces tubes ne dépasse pas certaines limites.
D'autre part, le moteur uécessite uu mélange essentiellement plus riche en carburant pendantla marche à vide et lors de l'embrayage qu'en charge.
La présence invention satisfait aux deux exigences meniun- nées grâce au fait que l'eu prévoit dans le canal d'air un organe de réglage profilé mobile longitudinalement, dont la paroi coopérant avec la paroi en face du canal d'air permet de faire varier la section de passage du canal aans ceux zones de réglage situées l'une derrière l'autre, les ouvertures de sortie du ca.rburant se trouvant dans la première zone de réglage.
La deuxième zone de réglage remplace ici le clapet d'étranglement habituel, tanais que la première zone de réglage a pour but ae régler la vitesse de l'air à l'endroit des ouvertures de sortie du carburant de manière à engendrer l'effet ae pulvérisation mentionné et à faire correspondre simultanément la quantité de carburant pulvérisée par unité de temps à la quantité d'air aspirée.
Des essais ont montré qu'au début de l'embrayage la section doit être plus grande dans la première zone de réglage que dans la deuxième, et qu'au cours de l'embrayage la section doit augmenter d'abord plus rapidement dans la deuxième zone de réglage que dans la première, et qu'enfin lors au passage à la pleine charge la section dans la première zone de réglage doit augmenter relativement plus que dans la deuxième.
La disposition mentionnée permet de réaliser un avantage particulier grâce au fait que l'organe de réglage peut se déplacer au delà de la position de pleine charge et qu'après avoir dépassé cette position, dans la première zone de réglage, il ouvre une section de passage encore plus grande, de sorte que la vitesse de l'ait et par conséquent la quantité de
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carburant pulvérisé diminue. Le moteur reçoit ainsi un mélange plus pauvre et sa puissance varie sans donner lieu à des pertes qui sont inévitables avec l'étranglement habituel. Ainsi on arrive à réaliser une économie considérable de carburant ce qui justifie de désigner ci-après cette position de l'organe de réglage comme la position économique.
Les autres détails de l'invention ressortiront de ce qui suit avec référence aux modes de réalisation représentés à titre d'exemple au dessin annexé dont :
La figure i représente une vue en élévation, partiellement en coupe, du nouveau carburateur, la figure 2 étant une vue en plan. Les figures 3 et 4 montrent respectivement les parties voisines de la première zone de réglage dans la position de pleine charge et aans la position économique située de l'autre côté de la position de pleine charge. La figure 5 est une vue en plan de la tête de giclage; la figure 6 étant une coupe longitudinale, à échelle agrandie, d'un tube pulvérisateur. Les figures 7 et 8 représentent respectivement en élévation eten plan une variante du nouveau carburateur.
Le carburateur se compose essentiellement du carter 1, d'une chambre de flotteur 2, d'une tête de giclage 3 contenant l'ajutage de comptage 4 et reliée à la cnambre de flotteur 2 par un canal d'amenée 5, ainsi que d'un organe de réglage 6 mobile longitudinalement dans le canal d'air annulaire 7 formé par la paroi intérieure du carter du carburateur et par la paroi extérieure ae la tête de giclage. Le canal d'air s'étend d'abord à l'intérieur de l'organe de réglage tubulaire, forme la première zone de réglage entre la saillie courbe 18 et la périphérie de la tête de giclage et débouche vers l'extérieur à l'extrémité inférieure 8 de l'organe de réglage 6.
La tête de giclage présente en cet endroit la forme d'un cône 9 dont la surface constitue
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avec l'arête inférieure de l'ofgane de réglage ci la deuxième zone de réglage remplaçant la clapet d'étranglement habituel.
Le carburateur est fixé au tuyau d'aspiration du moteur par la bride 10.
Dans la partie supérieure de la tête de giclage 3, audessus de l'ajutage de comptage 4, se trouve une cavité 4a aans laquelle s'engage l'extrémité conique plaie d'une vis 4b. Une série de canaux 11, au nombre de seize, y uniformément répartis sur le pourtour de la tête de giclage partent de la cavité 4a et débouchent dans les tubes pulvérisateurs 11a. Ces derniers pénètrent perpendiculairement dans le canal d'air 7 d'une longueur plus ou moins grande, suivant la grandeur au carburateur ou l'étendue du canal d'air, et cela de manière que leurs extrémités se trouvent, dans la position de pleine charge, sensiblemenu au milieu de l'espace compris entre les parois extérieure et intérieure du canal annulaire.
Comme visible en figure 6, les extrémités des tubes pulvérisateurs ont une forme conique en 11b de sorte qu'une arête vive se forme en 11 c. Le plan dans lequel se trouve cette arête s'étena sensiblement suivant la direction que prend le courant d'air à proximité de chaque tube pulvérisateur de sorte que la partie inférieure de l'arête !le fait légèrement sailLie.
La tête de giclage 3 est:fixée par vissage aucarter 1.
Bile comporte une cavité 12 dans laquelle se trouve un piston 15 relié à la lanterne 15 de l'organe de réglage 6 par deux tiges 14 passant par deux trous percés dans la @ tête de giclage, de sorte que le piston 13 se déplace simultanément avec l'organe de réglage 6. Dans la cavité 13a du piston, laquelle communique respectivement par les orifices 13b et l' orifice 13c avec les parties supérieure et inférieure de la cavité 12, se trouve une plaquette flottante 16 qui bute contre la tête d'une vis réglable 16a pénétrant dans la cavité 13a et qui ainsi
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est empêchée de fermer les orifices 13 b.
La paroi supérieure du piston 13 comporte une saillie conique 16b constituée de préférence par l'extrémité de la vis 16a et destinée à fermer l'orifice 16 c menant à l'ajutage de comptage 4, lorsque le pistou 13 occupe sa position supérieure; -Le déplacement de l'organe de réglage ci est realisé par une- tige 15a guidée dans le carter ae carburateur et fixée par ues écrous 15b à un bossage latéral 15 c de la lanterne 15. une tringlerie 15d sert à commander la tige 15 a.. Cette der nière comporte une rainure ronae à rampe multiple 15e avec laquelle coopère une bille 17 soumise à la pression d'un ressort 17a.
Jette bille est destinée à produire une résista,nce élastique facilement reconnaissable par le conducteur et engendrée lors de l'arrivée de l'organe de réglage dans deux positions déterminées, notamment lors du dépassement de la pleine charge et lors ae la rupture de l'arrivée de carburant.
L'organe de réglage 6 se compose d'un corps tubulaire dans lequel sont montés deux anneaux échangeables 6a et 6b.
L'anneau da sert à régler la section du canal d'air pendant la marche à viae et l'anneau 6b pendant la pleine charge de la machine. L'anneau inférieur 6b repose sur un ressort annulaire 6c engagé aans une rainure du corps tubulaire. un peut par l'échange des anneaux 6a et 6b adapter le carburateur aux circonstances les plus différentes, par exemple dans le cas où l'on désirerait utiliser en terrain accidenté une voiture dont on se servait le plus souvent pour des déplacements en terrain plan ou bien lorsque le conducteur veut changer le carburant. ans la marche à vide, l'organe de réglage 6 repose avec son rebord 6d sur un anneau fileté 21 vissé dans l'ouverture supérieure du carter i. Par vissage ou dévissage de l'anneau 2f on règle la section de passage EN 8 et 18 pour la marche à vide.
L'anneau fileté 21 comporte une denture extérieure 22
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en prise avec un écrou denté 20 destiné à assurer l'anneau 21 contre une rotation involontaire.
Le fonctionnement du nouveau carburateur est le suivant : .Dans la marche à viae, il existe en 8 une faible fente annulaire à travers laquelle l'air nécessaire est aspiré, une section de passage sensiblement plus granue existe à l'endroit des tubes pulvérisateurs où la surface intérieure de l'anneau 6a de l'organe de réglage 6 forme avec la paroi en face de la vête ue giciage 3 une fente d'environ 1 1/2 mm. Le niveau du carburant se trouvant juste au-dessous des tuoes 11a, l'aspiration engendrée en avantde ce niveau suffis pour amener une qualité suffisante de carourant pour la marcne avide.
Le carburant s'écoule des tubes par gouttes et tombe sur la surface conique 9 où il se vaporise sous l'effet au courant, d'air qui passe. Du moment que la vitesse du courant d'air devient plus granae que dans la marche à viue, le carburant tire s'écoule plus aes tuoes par gouttes, ces tubes jouan le rôle de pulvérisateurs c'est à uire comme dans les appareils de pulvérisation connus. ùn arrive aiusi a une pulvérisation ou vaporisation de carburant d'une iinesse extrême qui est irréalisable avec les gicleurs connus jusqu'à présent. il :
est important pour la pulvérisation que les tubes pénètrent un peu dans le canal d'air afin que leurs extrémités soient bien attaquées par le courant d'air.
Lors de l'embrayage l'organe de réglage6 est soulevé ce qui augmente la section du canal d'air en 8 et 18. En 8 cette section peut augmenter à peu près uniformément durant la cotalité de mouvement de l'organe de réglage. Par contre en 18 la section augmente d'abord plus lentement qu'en 8. 11 en résulte en 18 une aspiration relativement forte qui amène par conséquent beaucoup de carburant de sorte que la machine reçoit pendant l'embrayage le mélange riche nécessaire. Lors de l'ascension ulté-
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rieure de l'organe de réglage, la section à l'endroit des tubes 11a augmente d'abord plus fortement, ensuite elle croît très lentement à l'approche de la pleine charge, et recommence afin à croître plus fortement dans la susdite position économique après dépassement de la pleine charge.
Ainsi après le démarrage le mélange redevient plus pauvre, reste approximativement le même jusqu'à la pleine charge et s'appauvrit de nouveau après dépassement de la, pleine charge de sorte que la puissance de la machine diminue sans étranglement.
Afin d'augmenter encore la quantité de carburant fournie le piston 13 refoule, en ce moment, une certaine quantité de carburant des tubes pulvérisateurs ±la, Ce refoulement de carburant est produit grâce au fait que la plaquette flottante 16 bute contre l'ouverture 13c et la ferme par suite de la pression de carburant s'opposant au mouvement du piston. On peut régler-la quantité de farburant ainsi refoulée en enfoncant plus ou moins par vissage la saillie 16a dela vis dans son écrou. Plus la plaquette flottante 16 se trouve au-dessus de l'ouverture 13c, moins est grande la quantité de carburant refoulee par le piston 13.
La position de pleine charge est signalée au conducteur par la première résistance élastique. Dans ce cas la bille 17 bute contre une rampe aans la rainure 15e .Après dépassement de cette résistance l'organe de réglage arrivedans la zone économique mentionnée ci-dessus.
L'autre limite de la zone économique est reconnaissable par la deuxième résistance élastique qui se manifeste lorsque la bille 17 bute contre l'extrémité inférieure de la rainure 15e..
Après dépassement de la deuxième résistance élastique le piston 13 ferme par le cône 16b l'ouverture 16c menant à l'ajutage de comptage. L'arrivée de carburant est donc coupée de sorte que
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le moteur subit dans cette position du carburateur un balayage par l'air.
La forme de réalisation d'après les figures et 8 diffère de celle décrite ci-dessus par le fait que sa tête de giclage comporte, à la place des tuoes 11, un bourrelet annulaire à arête vive 11d sur le pourtour duquel débouchent des petits canaux 4 extrémités conique il. Le fonctionnement est le même que dans la forme ae réalisation à tubes, c'est-à-dire que le carburant qui s'écoule subit une pulvérisation ou une vaporisation extrêmement fine. une autre modification consiste en ce que l'op prévoit ici des moyens spéciaux pouf la fourniture du mélange dans la marche à vide.
Ces moyenssont constitués par un canal d'amenée de carburant 23, un gicleur à marche à vide 24 et un canal d'air 25 lequel part de la partie supérieure de la tête de giclage, passe devant le gicleur 24 et se airige vers la partie inférieure de la tête de giclage où il débouche en 26 dans le canal d'aspiration de la machine. L'organe ae réglage est ici établide manière à fermer étroitement par son arête inférieure 8 le canal d'air 7 pendant la marche à vide afin que l'air soit aspiré par le canal 25 et entraîne le carburant du gicleur ae marche à vide 24. une autre modification réside dans le fait qu'ici la pompe de carburant n'est pas accouplée à l'organe de réglage 6 mais fonctionne indépendamment de ce dernier.
Cette pompe se compose dtun piston compresseur ( plunger) 27 glissant dans une chambre 4a et munie d'une tige 28 commandée par un levier 30 tourillonné dabs un support 29. Quand le piston 27 est poussé vers le bas au moyen d'un câble Bowden attaquant te levier 30 et non figuré, le carburant sort par les petits canaux il.
Enfin les moyens pour commander m'organe de réglage ont fi également été modifiés. Cet organe comporte, a la place de la
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lanterne, une rainure annulaire 31 en prise avec un bras fourcnu 32 fixé à la tige 15a par un écrou 1b. Le réglage de la position de marche à viae se fait au moyen d'une vis 33 dont 1'extrémité inférieure oute contre le rebord supérieur 34 du carter 1.
Lien entendu, il n'est pas nécessaire d'effectuer toutes les modifications ci-aessus à la fois,,un peut plutôt apporter quelques uaes de ces modifications au carburateur d'après les pour figures i et 2 sans/cela sortir du cadre de la présente inven- tion.