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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI DE LA DEMANDE
D'UN BREVET D'INVENTION Moteur à combustion interne,
Cette invention a pour objet un moteur à combustion interne plus particulièrement réalisable comme moteur à deux temps.
Ce moteur a été étudié en vue de posséder notamment les avantages suivants : Il a une force relativement grande comparativement à son poids et une grande efficacité volu- métrique pour une cylindrée donnée, puis la charge de com- bustible contenue dans le oylindre est de qualité telle qu'on obtient de sa combustion la plus grande quantité
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possible de force. Il a un faible poids et peu de pièces mobiles, puis un dispositif assure le balayage du cylindre avec de l'air introduit dans ce cylindre sensiblement à la pression atmosphérique. L'air est fourni au cylindre du moteur par un piston de pompe à mouvement alternatif, qui distribue cet air à basse pression et grande vitesse au cylindre.
Selon un mode de réalisation, les cylindres sont disposés par paires de cylindres fonctionnant successivement et une seule pompe à piston à mouvement alternatif fonc- tionnant à vitesse double de celle du moteur distribue tout d'abord à un cylindre et ensuite à l'autre de l'air sensi- blement à la .pression atmosphérique. Enfin l'orifice d'échap- pement est fermé avant la fermeture de l'orifice d'admission, ce qui fait que la pompe peut être utilisée pour surcharger le cylindre d'air.
Un mode de réalisation de ce moteur, comportant ces caractéristiques et diverses autres qui ressortiront de la description détaillée, est illustré à titre d'exemple sur les dessins annexés, dans lesquels :
La fig, 1 est un plan, avec certaines parties arrachées, de ce moteur à explosion.
La fig. 2 est une coupe longitudinale correspondante, sensiblement suivant la ligne 2-2 de la fig, 1.
La fig. 3 est une coupe élévation transversale, sensi- blement suivant 3-3 de la fig, 1.
Les figs. 4 et 5 sont des sohémas illustrant le pro- cessus de fonctionnement du moteur.
La fig. 6 est une coupe de détail suivant la ligne 6-6 de la fig. 2.
Le moteur dont il s'agit ici est un moteur à
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combustion interne du type Diesel à deux temps. Ce moteur comporte un carter dans lequel un arbre vilebrequin est monté pour tourner et plusieurs cylindres reliés à ce carter, dans chacun desquels se trouve un piston relié de la façon habituelle par une bielle à une manivelle du vilebrequin, Chaque cylindre comporte des lumières d'ad- mission d'air qui sont commandées par le piston, puis à l'extrémité extérieure du cylindre un orifice d'échappement comportant une soupape pour le oommander, Les cylindres sont, de préférence,
disposés par paires de cylindres fonc- tionnant successivement et avec chaque paire de cylindres est associé un mécanisme de pompe comportant une chambre de pompe et un piston fonctionnant à vitesse double de celle du moteur. Le fonctionnement du piston de la pompe est réglé relativement au découvrement des lumières d'ad- mission de façon qu'il ne s'accumule que peu ou même pas de pression dans la chambre de la pompe et que de l'air soit distribué par les lumières d'admission dans le cylin- dre,sensiblement à la pression atmosphérique.
Cet air est, de préférence, distribué dans le cylindre par des lumières disposées tangentiellement, de sorte que le mouvement tour- billonnant de l'air élève les gaz brûlés et balaie complè- tement le cylindre, lorsque les gaz brûlés sont refoulés au dehors par l'orifice d'échappement ouvert. La pompe a des dimensions voulues pour distribuer un volume d'air qui remplit et dépasse le cylindre dans une légère mesure, en le balayant ainsi complètement. Le fonctionnement de la soupape d'échappement est réglé de manière qu'elle se ferme avant les lumières d'admission, de façon que la pompe continue à fournir de l'air en produisant ainsi une
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surcharge d'air frais.
Le combustible est injecté dans la chambre de combustion de la manière usuelle et est complè.. tement mélangé avec l'air, en produisant ainsi la charge explosive. La soupape d'échappement-s'ouvre pendant la course de travail du piston de manière à faire communiquer le cylindre avec l'atmosphère avant l'ouverture des lumières d'admission. La pompe est associée à deux cylindres formant une paire ; elle fournit de l'air tout d'abord à l'un de ces cylindres, ensuite à l'autre.
Le moteur représenté sur les dessins pour illustrer l'invention comporte deux cylindres assujettis à un carter à vilebrequin. Il est toutefois évident qu'on peut établir selon l'invention un moteur comportant tout nombre désiré de paires de cylindres, bien qu'une seule ait été représen- tée. 10 désigne le carter à vilebrequin, qui comporte des raccords 13 dans lesquels sont fixés et supportés une paire de cylindres 14a, 14b. Ces cylindres sont montés en posi- tions diamétralement opposées, à savoir sur les côtés opposés de l'arbre principal 12. Chacun de ces cylindres comporte un prolongement déporté 15 formant un conduit 16 menant en un point d'évacuation des gaz d'échappement.
La soupape d'échappement 17 de chaque cylindre fonctionne pour couper la communication entre la chambre de travail du cylindre et le conduit 16 à des temps déterminés et réglés par le fonctionnement de la tige-poussoir de soupape 18, qui est animée d'un mouvement alternatif par une came 19 fixée sur l'arbre principal 12. Un ressort de soupape 20 du type usuel est prévu pour appliquer la soupape contre son siège dans la position de fermeture,
Près de la soupape d'échappement, chaque cylindre
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comporte aussi un dispositif distributeur de combustible 21 de tout type approprié, Ce dispositif d'alimentation est bien connu dans cette technique mais, étant donnée sa construction particulière et son fonctionnement ne fo pas partie de la présente invention, il n'est représenté que schématiquement.
Plusieurs lumières 22 de direction tangentielle (Fi débouchent dans la chambre de chaque cylindre 14a, 14b p y admettre une charge fraîche d'air. Ces lumières commun quent avec un tuyau distributeur 28 communiquant lui-même avec l'espace de refoulement d'une pompe. Cette pompe es représentée dans la fig. 3 comme étant constituée par un cylindre 24 et un piston 25 mobile dans ce cylindre dont l'extrémité est fermée par un fond 26 ménageant une comm@ nication avec le tuyau d'admission 23 et une autre commu@ cation avec le boisseau 27 alun tiroir rotatif 28 fixé si un arbre 29, Cet arbre porte à l'extérieur du boisseau 27 un pignon conique 30 en prise avec un autre pignon coniq 31 fixé sur un arbre 32 tournant dans une console support par le corps de la pompe.
L'extrémité inférieure de l'art 32 porte un pignon conique 33, en prise avec un pignon oonique 84, fixé sur l'extrémité d'un vilebrequin de pomp 35, tournant dans des paliers ménagés dans les flasques d'extrémités 11 du carter à vilebrequin du moteur..Le vilebrequin de pompe 35 porte un pignon 36 en prise avec un pignon 37 fixé sur l'arbre principal 12 (figs. 2 et 3) et il comporte une manivelle en prise avec l'extrémité de la bielle 38 de la pompe qui imprime un mouvement de va- et-vient au piston 25 de la pompe.
Comme le montre la fig. 2, la manivelle 12a de l'arb
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principal 12 attaque deux bielles 39a, 39 , qui sont reliées à des pistons correspondants 40a, 40b par les axes-tourillons 41a, 41b de la manière usuelle. Les pistons 40a, 40b pren- nent un mouvement alternatif dans les cylindres correspon- dants 14a, 14b et, pendant des parties prédéterminées de leurs courses, ces pistons couvrent et découvrent les lu- mières 22.
Les principes de l'invention ressortent clairement de la description qui suit du fonctionnement du moteur. Comme on l'a indiqué, le moteur est du type Diesel à deux temps dans lequel la charge est comprimée et amenée à exploser à chaque mouvement alternatif du piston. De l'air frais est admis par le tuyau distributeur d'admission 23 et les lu- mières 22, puis du combustible est admis par l'injection du dispositif distributeur de combustible 21 à un moment réglé convenable au cours de chaque cycle de mouvement alternatif du piston.
On suppose ici que le moteur commence juste un cycle lorsque son piston gauche 40b est au point mort, c'est-à- dire à l'extrémité de son mouvement vers la gauche ou de compression. La'continuation de la rotation de l'arbre prin- oipal 12 par inertie amène la manivelle 12a à dépasser le point mort, de sorte que le piston 40b est déplacé vers la droite (fig. 2) sous l'action de la détente des gaz, pour entrainer l'arbre principal 12 de la façon habituelle.
Cette action continue jusqu'à ce que le fond du piston s'approche des lumières d'admission 22 du cylindre corres- pondant 14b. A ce moment, la came 19 intervient pour ouvrir la soupape d'échappement 17, de sorte que les gaz qui se détendent sont évacués par le oanal d'échappement 16 du @
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cylindre correspondant et que la pression à l'intérieur du cylindre 14b tombe rapidement vers la pression atoms phérique Pendant ce temps, le piston 40b a maintenu les lumières correspondantes 22 fermées.
Peu après, le piston 40b déoou.. vre les lumières correspondantes 22 (position de la fig. 4) lorsque le piston continue à se déplacer vers la droite. b A ce moment, la pression à l'intérieur du cylindre 14 est toute proche de la pression atmosphérique et la chambre du cylindre est pleine de gaz de combustion.
' Le piston de pompe 25 a maintenant atteint le point bas de sa course et commence tout juste à s'élever (fig. 3) pour refouler l'air oontenu dans son cylindre. Il faut cependant remarquer que les lumières et canaux du tuyau distributeur d'admission ont une très grande section et que par suite l'air se déplace librement à basse pression, puis augmente sa vitesse dans le cylindre 14b,en entrant tangei tiellement et 'en provoquant un tourbillonnement près du fond du piston, ce qui déplace les gaz de oombustion en masse et les refoule au delà de la soupape d'échappement 17, qui reste ouverte. Le piston 40b oontinue son mouvemen vers la droite jusqu'à ce que sa manivelle 12a atteigne l'autre point mort de la façon habituelle.
Ensuite, le piston 40a se trouvant dans le cylindre 14a entre en action d'une manière analogue pour faire avancer l'arbre principal 12 d'un nouvel angle de 180 .
Pendant ce nouveau mouvement de rotation, l'arbre 12 repousse le piston 14b dans la position de la fig. 2.
Pendant la première partie de ce mouvement, le piston 40b laisse encore les lumières 22 découvertes, La vitesse de mouvement de l'arbre 35 de la pompe est sensiblement doub
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de celle de l'arbre principal 12, parce que le pignon 37 a un nombre de dents double de celui du pignon 86. En consé- quence, le piston 25 de la pompe s'écarte de son point mort inférieur à une vitesse accélérée et atteint, de préférence, le point mort supérieur sensiblement au moment où les lumières 22 sont de pouveau fermées par le piston 40b (position de la fig. 5).
Il est préférable de faire fermer la soupape d'échappement 17 avant ce moment et aussi de calculer le diamètre du cylindre 24 de la pompe et la course du piston 25 de cette pompe de façon qu'environ 5 % de l'air frais qui arrive soit refoulé au delà de la soupape d'échap- pement 17 avant que cette soupape se ferme, afin d'assurer un balayage complet de la chambre du cylindre.
Le fonctionnement du tiroir tournant 28 est réglé par le mécanisme de commande de ce tiroir, de façon qu'il soit fermé pendant que le piston 25 monte dans la fig. 3, mais qu'il s'ouvre et admette de l'air dans le sens de la flèche pendant la descente du piston 25.
Il est évident que l'injection de combustible est effectuée, avec un moteur du type Disel, par le dispositif d'alimentation en combustible 21, qui est représenté sché- matiquement en un point approprié du mouvement du piston correspondant. Le mécanisme de la pompe et la soupape d'échappement 17 sont pareillement coordonnés de préférence de manière qu'une surcharge d'air soit refoulée dans le oy- lindre avant que ses lumières 22 soient fermées par le piston correspondant. Le passage libre et sans gêne notable permis à l'air qui arrive lorsque les lumières 22 sont découvertes et le mouvement tourbillonnant de l'air quand il entre dans le cylindre empêchent tout mélange notable de
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l'air frais avec les gaz de combustion de la charge pré- cédente.
De ce fait, le balayage est complet, car il n'y pratiquement pas d'état différentiel de pression entre l'a frais et les gaz de combustion au moment où l'air frais commence à entrer dans le cylindre.
Le piston de la pompe se déplace deux fois plus vite que les pistons du moteur ; il alimente tout d'abord l'un des cylindres et ensuite l'arbre. Ceci permet de fournir au carter du moteur un grand volume d'air à une pression relativement basse et pendant un angle de mouvement rela. tivement faible du piston qui commande les lumières d'admi sion, Cet agencement de la pompe servant à refouler de l'air au cylindre permet de distribuer à ce dernier un volume d'air suffisant pour assurer un balayage complet de gaz et pour qu'une faible quantité de l'air dépasse le cy- lindre. Comme on l'a indiqué ci-dessus, la soupape d'échap pement se ferme avant la fermeture des lumières d'admissic de sorte que la pompe distribue une surcharge d'air au cylindre.
Il est évident que de nombreuses modifications peuven être apportées à la disposition des cylindres, des lumière et orifices d'admission et d'échappement, ainsi que du mécanisme de pompe, sans sortir du cadre de l'invention.
La disposition des cylindres par paires de cylindres oppos l'un à l'autre est cependant préférable, car les bielles des pistons sont alors reliées à la même manivelle et les pièces de commande sont ainsi réduites au minimum. Ceci permet aussi de construire le moteur relativement léger, fort et durable. On obtient ainsi un moteur qui est parti- oulièrement approprié aux constructions aéronautiques.
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Mais il est bien évident que ce moteur peut aussi ëtre adapté et utilisé pour d'autres usages, car le balayage complet des cylindres non seulement donne un moteur léger ayant une grande efficacité, mais permet de construire égale- ment un moteur du type Diesel dans lequel il ne s'échappe que peu ou même pas de fumée dans les gaz d'échappement.
REVENDICATIONS
1.- Un moteur à combustion interne du type Diesel comportant un cylindre, un piston prenant un mouvement al- ternatif dans ce cylindre, des orifices d'admission et d'échappement, un de ces orifices étant placé à l'extrémité intérieure du cylindre et commandé par le piston tandis que l'autre est disposé à l'extrémité extérieure du cylindre, et une soupape pour commander ce dernier, caractérisé par un dispositif pour distribuer de l'air par les orifices d'ad- mission au cylindre, constitué par une pompe à piston fonctionnant pour refouler de l'air dans le cylindre sensi- blement à la pression atmosphérique pendant le temps de balayage et en volume suffisant pour balayer complètement le cylindre.
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DESCRIPTIVE MEMORY SUBMITTED IN SUPPORT OF THE REQUEST
OF A PATENT OF INVENTION Internal combustion engine,
This invention relates to an internal combustion engine more particularly achievable as a two-stroke engine.
This engine has been studied with a view to possessing the following advantages in particular: It has a relatively large force compared to its weight and a high volumetric efficiency for a given displacement, then the fuel charge contained in the oylinder is of high quality. such that we obtain from its combustion the greatest quantity
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possible by force. It has a low weight and few moving parts, then a device ensures the scanning of the cylinder with air introduced into this cylinder substantially at atmospheric pressure. Air is supplied to the engine cylinder by a reciprocating pump piston, which distributes this air at low pressure and high speed to the cylinder.
According to one embodiment, the cylinders are arranged in pairs of cylinders operating successively and a single reciprocating piston pump operating at double the speed of the engine distributes firstly to one cylinder and then to the other. air substantially at atmospheric pressure. Finally, the exhaust port is closed before the intake port is closed, so that the pump can be used to overload the cylinder with air.
An embodiment of this engine, comprising these characteristics and various others which will emerge from the detailed description, is illustrated by way of example in the accompanying drawings, in which:
FIG, 1 is a plan, with certain parts broken away, of this internal combustion engine.
Fig. 2 is a corresponding longitudinal section, substantially along line 2-2 of FIG, 1.
Fig. 3 is a cross-sectional elevation taken substantially on 3-3 of FIG. 1.
Figs. 4 and 5 are diagrams illustrating the engine operating process.
Fig. 6 is a detail section taken on line 6-6 of FIG. 2.
The motor in question here is a
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two-stroke diesel internal combustion. This engine has a crankcase in which a crankshaft is mounted to rotate and several cylinders connected to this crankcase, in each of which is a piston connected in the usual way by a connecting rod to a crank of the crankshaft, Each cylinder has lights of air intake which are controlled by the piston, then at the outer end of the cylinder an exhaust port comprising a valve to control it. The cylinders are preferably
arranged in pairs of cylinders operating successively and with each pair of cylinders is associated a pump mechanism comprising a pump chamber and a piston operating at double that of the engine. The operation of the pump piston is regulated relative to the opening of the inlet ports so that little or no pressure builds up in the pump chamber and air is distributed through it. the intake ports in the cylinder, substantially at atmospheric pressure.
This air is, preferably, distributed in the cylinder by apertures arranged tangentially, so that the swirling movement of the air raises the burnt gases and completely sweeps the cylinder, when the burnt gases are forced out by the exhaust port open. The pump is sized to distribute a volume of air which fills and exceeds the cylinder to a slight extent, thereby sweeping it completely. The operation of the exhaust valve is adjusted so that it closes before the intake ports, so that the pump continues to supply air thereby producing a
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fresh air overload.
The fuel is injected into the combustion chamber in the usual manner and is completely mixed with the air, thereby producing the explosive charge. The exhaust valve opens during the working stroke of the piston so as to communicate the cylinder with the atmosphere before the opening of the intake ports. The pump is associated with two cylinders forming a pair; it supplies air first to one of these cylinders, then to the other.
The engine shown in the drawings to illustrate the invention comprises two cylinders secured to a crankcase. However, it is obvious that an engine can be established according to the invention comprising any desired number of pairs of cylinders, although only one has been shown. 10 denotes the crankshaft housing, which has fittings 13 in which are fixed and supported a pair of cylinders 14a, 14b. These cylinders are mounted in diametrically opposed positions, namely on the opposite sides of the main shaft 12. Each of these cylinders has an offset extension 15 forming a duct 16 leading to an exhaust gas discharge point.
The exhaust valve 17 of each cylinder operates to cut off the communication between the cylinder's working chamber and the conduit 16 at times determined and regulated by the operation of the valve pushrod 18, which is moved. reciprocating by a cam 19 fixed to the main shaft 12. A valve spring 20 of the usual type is provided to apply the valve against its seat in the closed position,
Near the exhaust valve, each cylinder
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also comprises a fuel distributor device 21 of any suitable type. This feed device is well known in this art but, given its particular construction and its operation, does not form part of the present invention, it is only shown schematically. .
Several ports 22 of tangential direction (Fi open into the chamber of each cylinder 14a, 14b py admit a fresh charge of air. These ports are common to a distributor pipe 28 which itself communicates with the delivery space of a pump. This pump is shown in Fig. 3 as being constituted by a cylinder 24 and a piston 25 movable in this cylinder, the end of which is closed by a bottom 26 leaving a communication with the inlet pipe 23 and another. commu @ cation with the valve 27 alum rotary spool 28 fixed if a shaft 29, This shaft carries on the outside of the valve 27 a bevel pinion 30 in mesh with another conical pinion 31 fixed on a shaft 32 rotating in a support bracket by the pump body.
The lower end of the art 32 carries a bevel pinion 33, in engagement with an oonic pinion 84, fixed on the end of a pump crankshaft 35, rotating in bearings formed in the end plates 11 of the housing crankshaft of the engine. The pump crankshaft 35 carries a pinion 36 in mesh with a pinion 37 fixed on the main shaft 12 (figs. 2 and 3) and it has a crank in engagement with the end of the connecting rod 38 of the pump which gives a reciprocating movement to the piston 25 of the pump.
As shown in fig. 2, the crank 12a of the arb
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main 12 attacks two connecting rods 39a, 39, which are connected to corresponding pistons 40a, 40b by the journal pins 41a, 41b in the usual manner. The pistons 40a, 40b reciprocate in the corresponding cylinders 14a, 14b and, during predetermined parts of their strokes, these pistons cover and uncover the lights 22.
The principles of the invention emerge clearly from the following description of the operation of the engine. As indicated, the engine is of the two-stroke diesel type in which the charge is compressed and caused to explode with each reciprocating movement of the piston. Fresh air is admitted through the inlet distributor pipe 23 and the lights 22, then fuel is admitted by the injection of the fuel distributor device 21 at a suitable set time during each reciprocating cycle. piston.
It is assumed here that the engine just begins a cycle when its left piston 40b is in neutral, that is to say at the end of its leftward or compression movement. Continuation of the rotation of the main shaft 12 by inertia causes the crank 12a to exceed neutral, so that the piston 40b is moved to the right (FIG. 2) under the action of the relaxation of the valves. gas, to drive the main shaft 12 in the usual way.
This action continues until the bottom of the piston approaches the intake ports 22 of the corresponding cylinder 14b. At this time, the cam 19 intervenes to open the exhaust valve 17, so that the expanding gases are discharged through the exhaust pipe 16 of the @.
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corresponding cylinder and that the pressure inside the cylinder 14b rapidly drops to the pherical atom pressure. Meanwhile, the piston 40b has kept the corresponding ports 22 closed.
Shortly thereafter, the piston 40b deoou .. vre the corresponding slots 22 (position of Fig. 4) when the piston continues to move to the right. b At this time, the pressure inside the cylinder 14 is very close to atmospheric pressure and the cylinder chamber is full of combustion gas.
The pump piston 25 has now reached the low point of its stroke and is just beginning to rise (Fig. 3) to force the air contained in its cylinder. However, it should be noted that the ports and channels of the intake distributor pipe have a very large cross section and that consequently the air moves freely at low pressure, then increases its speed in the cylinder 14b, entering slowly and slowly. causing a swirl near the bottom of the piston, which displaces the bulk combustion gases and pushes them past the exhaust valve 17, which remains open. The piston 40b continues its movement to the right until its crank 12a reaches the other dead point in the usual way.
Then, the piston 40a in the cylinder 14a comes into action in a similar manner to advance the main shaft 12 through a new angle of 180.
During this new rotational movement, the shaft 12 pushes the piston 14b back into the position of FIG. 2.
During the first part of this movement, the piston 40b still leaves the openings 22 uncovered. The speed of movement of the pump shaft 35 is substantially doubled.
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from that of main shaft 12, because pinion 37 has twice the number of teeth of pinion 86. As a result, pump piston 25 moves away from its lower dead center at an increased speed and preferably reached the upper dead center substantially at the moment when the slots 22 are closed by the piston 40b (position of FIG. 5).
It is better to have the exhaust valve 17 closed before this time and also to calculate the diameter of the cylinder 24 of the pump and the stroke of the piston 25 of this pump so that about 5% of the incoming fresh air is discharged beyond the exhaust valve 17 before this valve closes, in order to ensure complete flushing of the cylinder chamber.
The operation of the rotary slide 28 is regulated by the control mechanism of this slide, so that it is closed while the piston 25 rises in FIG. 3, but that it opens and admits air in the direction of the arrow during the descent of the piston 25.
It is obvious that the fuel injection is carried out, with an engine of the Disel type, by the fuel supply device 21, which is shown schematically at an appropriate point of the movement of the corresponding piston. The pump mechanism and the exhaust valve 17 are likewise preferably coordinated so that overload of air is forced into the cylinder before its ports 22 are closed by the corresponding piston. The free and unobstructed passage allowed the air which arrives when the ports 22 are uncovered and the swirling movement of the air as it enters the cylinder prevents any noticeable mixing of.
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the fresh air with the combustion gases from the previous charge.
As a result, the sweep is complete, as there is virtually no pressure differential state between the fresh air and the combustion gases as the fresh air begins to enter the cylinder.
The pump piston moves twice as fast as the engine pistons; it feeds first one of the cylinders and then the shaft. This enables a large volume of air to be supplied to the motor housing at relatively low pressure and during a relative angle of motion. This arrangement of the pump serving to deliver air to the cylinder makes it possible to distribute to the latter a volume of air sufficient to ensure a complete flushing of gas and for a small amount of air passes the cylinder. As noted above, the exhaust valve closes before the inlet ports are closed so that the pump delivers overload of air to the cylinder.
It is obvious that many modifications can be made to the arrangement of the cylinders, the ports and intake and exhaust ports, as well as the pump mechanism, without departing from the scope of the invention.
The arrangement of the cylinders in pairs of cylinders opposite to each other is however preferable, because the piston rods are then connected to the same crank and the control parts are thus reduced to a minimum. This also helps to build the engine relatively light, strong and durable. An engine is thus obtained which is particularly suitable for aircraft construction.
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But it is quite obvious that this engine can also be adapted and used for other uses, because the complete sweep of the cylinders not only gives a light engine having a high efficiency, but also allows to build a diesel type engine in where little or no smoke escapes in the exhaust gases.
CLAIMS
1.- An internal combustion engine of the Diesel type comprising a cylinder, a piston taking an alternate movement in this cylinder, intake and exhaust ports, one of these ports being placed at the inner end of the cylinder and controlled by the piston while the other is disposed at the outer end of the cylinder, and a valve for controlling the latter, characterized by a device for distributing air through the inlet ports to the cylinder, consisting of by a piston pump operating to deliver air into the cylinder substantially at atmospheric pressure during the purging time and in sufficient volume to completely sweep the cylinder.