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mande pour freins hydrauliques de véhicules ou avions, da:
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réserve de liquide maintenue constamment sous pression.
Des systèmes de ce genre s'opposent avantag�
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par déplacement d'un volume liquide déterminé, toute fuit'
même légère, dans le circuit hydraulique, ne se trouve pas
compensée immédiatement et rend instantanément le freinage
insuffisant ou nul.
français
Le brevet/ déposé le 12 Octobre 1933, par le
même Demandeur, pour :"Dispositif de commande pour freins
de véhicules de chemins de fer et autres applications" décrit un dispositif de commande hydraulique comportant une serve de liquide sous pression alimentant en liquide un circuit de travail par l'intermédiaire d'un régulateur de pression capable de mettre, à chaque instant, le dit circuit en communication, soit avec la réserve de liquide sous pression, soit avec un conduit d'échappement, selon que l'effort extérieur exercé sur le régulateur est supérieur ou inférieur à l'effort antagoniste qu'exerce sur le régulateur
la pression régnant dans le dit circuit de travail.
Dans l'application de ce dispositif au freinage des véhicules, notamment des automotrices sur rails, il arrive fréquemment que le poste du pilote ou du serre-freins se trouve obligatoirement à une certaine distance du ou des régulateurs de pression qui doivent être actionnés par ce poste.
Dans ce cas, et lorsque l'installation de freina^ doit être intégralement hydraulique, il est nécessaire que
le circuit de liaison entre le dit poste et les régulateurs soit tel que l'action de commande ait une instantanéité comparable à l'instantanéité de l'action de freinage, faute de quoi cette dernière deviendrait illusoire.
Cette nécessité conduit donc à écarter les systèmes sus-rappelés fonctionnant par déplacement d'un certain volume liquide.
Il importe, de plus, d'éviter le frottement résultant d'une commande mécanique ou autre.
L'invention a précisément pour objet un système de commande hydraulique qui satisfait aux conditions ci-dessus. L'ensemble de ce système de commande, et du dispositif de freinage qui a fait l'objet du brevet précité, constitue uns installation de freinage hydraulique exempte de toute inertie et dans laquelle l'efficacité du freinage ne peut se trouver, à aucun degré, compromise s'il survient, dans les circuits, une fuite légère qui, dans d'autres système nuirait immanquablement à l'efficacité du freinage.
Dans son principe, l'invention consiste :
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lement, maintient ce régulateur dans la position qui corre pond au freinage lorsque le générateur de pression est au repos;
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le générateur de pression, un circuit hydraulique secondai relié au côté refoulement du dit générateur, et tel que,
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valeur déterminée, l'organe de blocage se trouve repoussé et libère le régulateur de pression;
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lui permettant de créer, à volonté, dans ce circuit seconda re, une perte de pression, de telle sorte que la réaction d l'organe de blocage devient prépondérante sur la contre pression que cet organe reçoit du circuit secondaire, afin c provoquer le déplacement instantané du régulateur de pres-
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freins.
Sur le dessin annexé, on a illustré schématique ment l'application de l'invention à deux circuits de freinage hydraulique combinés. L'un de ces circuits, représenté dans la partie supérieure de la figure, correspond, par exemple, une automotrice; l'autre, dans lequel les références des mêmes organes sont affectées de l'indice a correspond, par exemple à une voiture remorquée par cette automotrice.
Sur ce dessin, les organes déjà décrits dans le brevet précité conservent les mêmes références.
1 désigne donc un accumulateur pneumatique qui constitue réserve de liquide sous pression et qui est maintenu constamment en charge par une pompe 2 prélevant le liquide dans une bâche 3.
6 désigne le cylindre régulateur qu'un piston 5 divise en deux chambres 8 et 11, communiquant respectivement avec le circuit de travail 4 et avec un retour 12 à la
bâche 3.
7 désigne un ressort qui reçoit et transmet au piston 5 l'effort extérieur exercé sur le régulateur. Enfin
9 et 10 désignent un clapet double dont le jeu, selon le
sens de déplacement du piston 5, assure alternativement la communication du circuit de freinage 4, soit avec l'accumula-
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Conformément à la présente invention, un organe de blocage-dans l'exemple un ressort 20 agissant sur un levier 21 articulé en. 22- tend à repousser constamment le piston 5 dans le sens qui correspond à la fermeture du clapet
10 et à l'ouverture du clapet 9 c'est-à-dire dans le sens pour lequel le circuit 4 se trouve relié à la réserve de liquide sous pression, le freinage se trouvant ainsi établi
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En antagonisme à l'action de l'organe de blocage
20, s'exerce celle d'un piston 23, mobile dans un cylindre
24, relié par un branchement 25 à un circuit hydraulique secondaire 26 lequel communique avec le refoulement de la pompe 2.
Sur ce circuit secondaire, 26, est monté un organe 27 susceptible de créer, dans ce circuit, une perte de pression par l'écoulement.réglable du liquide dans la bâche.
A cet effet, cet organe peut être constitué par une valve montée à la jonction de la canalisation 26 et d'une capacité 29 en liaisbn avec la bâche 3 par un retour 29a. Sur cette valve, le pilote peut agir au moyen d'une pédale 28, d'un levier ou analogue.
Le fonctionnement du système est le suivant:
Lorsque le générateur de pression 2 est au repos, le ressort 20, dont la force a été calculée à cet ef-
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et du ressort 7, le piston 5, de façon à mettre en communies
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se trouvent serrés.
Dès la mise en marche du moteur, le générateur 2 qui est entraîné par ce dernier se trouve mis en action de sorte que la pression du fluide refoulé par ce générateur s'exerce non seulement pour charger l'accumulateur 1, mais aussi pour repousser le piston 23 dans le cylindre 24. Le ressort 20 se trouve donc repoussé lui-même, de sorte que
le blocage du régulateur cesse. Le piston 5 se déplace dans le sens qui ferme le clapet 9 et qui, par l'ouverture du clapet 10, met en communication le circuit de freinage 4 avec le retour 12 à la bâche :3 :les freins se trouvent ainsi desserrés.
Lorsque le pilote veut actionner les freins, il crée une perte de pression dans la canalisation 26 en agissa par l'intermédiaire de la pédale 28, sur la valve 27. Cette perte de pression s'exerce dans le cylindre 24, de sorte que l'action du. ressort 20 devient prépondérante ? le piston 5
du. régulateur se trouve repoussé dans le sens qui établit la communication entre le circuit de freinage 4 et l'accumulateur 1, ce qui provoque le serrage des freins.
On pourrait remplacer le ressort 20 par une capacité en liaison avec l'accumulateur 1 et dans laquelle règnerait constamment une pression déterminée qui serait fonction de la pression régnant à chaque instant dans le dit accumulateur.
La pédale 28, ou son équivalente peut commander l'action de freinage dans plusieurs circuits reliés au précédent et ayant une constitution similaire. Dans ce but, ainsi qu'il est représenté dans la partie inférieure du dessin, un groupe de freinage,?* comportant essentiellement, avec les
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que la , le générateur de pression 2a , l'organe de blocage
20a avec le cylindre de déblocage 24a , -est relié par la cana-
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Dans ces conditions, toute perte de pression créée dans le circuit 26, 26a, provoque le serrage sur les deux groupes de freins.
Dans le cas d'une remorque, il sera bon de prévoie des moyens grâce auxquels l'action de serrage s'exerce d'abord sur cette remorque, puis sur l'automotrice, dans les conditions de progressivité désirables.
Dans ce but, on peut prévoir, sur la canalisation
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ment 34, de préférence réglable, de telle sorte que la perte de pression, lorsque l'on agit sur la pédale 28, se fasse sentir presque simultanément dans le cylindre 24a et dans le cylindre 24.
Il a été observé précédemment que, dans les systèmes de freinage connus fonctionnant par transfert d'une quantité déterminée de liquide, toute perte de liquide compromet l'efficacité du freinage.
A cet égard, un autre objet de la présente invention réside dans un dispositif de sécurité/constitué par deux cylindres 30 et 31 interposés sur les dérivations du conduit
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Chacun de ces cylindres contient un diaphragme, respectivement 32 et 33, mobile librement dans le liquide qui remplit les dits cylindres et les canalisations y aboutissant.
Dans ces conditions, s'il survient une fuite entre le cylindre 30 et le frein F , par exemple, la pression du liquide a pour effet de repousser le diaphragme 32 au fond
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sation en perte de pression.
Par suite, la pression du liquide peut s'exercer intégralement dans le cylindre 31 et jusqu'au frein F<2> quelle que soit l'importance de la fuite qui affecte l'autre branche du circuit F . On voit donc que, dans tous les cas, un essieu sur deux se trouvera effectivement freiné: cette sécurité complémentaire est d'ailleurs une conséquence directe de l'emploi d'une réserve de liquide sous pression comme agent moteur du freinage.
Il est à remarquer que ce dispositif évite toute perturbation due aux dilatations, car la course des diaphragmes permet un déplacement important de ceux-ci et le liquide situé au-dessus du diaphragme se trouve normalement en communication avec la bâche.
Bien entendu., l'emploi d'un régulateur de pression du type décrit dans le brevet précité, n'a été donné qu'à titre d'exemple et n'offre aucun caractère limitatif. Tout régulateur capable d'assurer alternativement la mise en communication du circuit de freinage,-soit avec la réserve de liquide sous pression, soit avec la décharge, selon que l'effort extérieur qui s'exerce sur lui est supérieur ou inférieur
à une fonction donnée de la pression régnant dans le circuit de freinage,- peut être combiné avec le système de commande hydraulique qui constitue l'objet propre de la présente invention.