<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
mande pour freins hydrauliques de véhicules ou avions, da:
<EMI ID=3.1>
réserve de liquide maintenue constamment sous pression.
Des systèmes de ce genre s'opposent avantag�
<EMI ID=4.1>
par déplacement d'un volume liquide déterminé, toute fuit'
même légère, dans le circuit hydraulique, ne se trouve pas
compensée immédiatement et rend instantanément le freinage
insuffisant ou nul.
français
Le brevet/ déposé le 12 Octobre 1933, par le
même Demandeur, pour :"Dispositif de commande pour freins
de véhicules de chemins de fer et autres applications" décrit un dispositif de commande hydraulique comportant une serve de liquide sous pression alimentant en liquide un circuit de travail par l'intermédiaire d'un régulateur de pression capable de mettre, à chaque instant, le dit circuit en communication, soit avec la réserve de liquide sous pression, soit avec un conduit d'échappement, selon que l'effort extérieur exercé sur le régulateur est supérieur ou inférieur à l'effort antagoniste qu'exerce sur le régulateur
la pression régnant dans le dit circuit de travail.
Dans l'application de ce dispositif au freinage des véhicules, notamment des automotrices sur rails, il arrive fréquemment que le poste du pilote ou du serre-freins se trouve obligatoirement à une certaine distance du ou des régulateurs de pression qui doivent être actionnés par ce poste.
Dans ce cas, et lorsque l'installation de freina^ doit être intégralement hydraulique, il est nécessaire que
le circuit de liaison entre le dit poste et les régulateurs soit tel que l'action de commande ait une instantanéité comparable à l'instantanéité de l'action de freinage, faute de quoi cette dernière deviendrait illusoire.
Cette nécessité conduit donc à écarter les systèmes sus-rappelés fonctionnant par déplacement d'un certain volume liquide.
Il importe, de plus, d'éviter le frottement résultant d'une commande mécanique ou autre.
L'invention a précisément pour objet un système de commande hydraulique qui satisfait aux conditions ci-dessus. L'ensemble de ce système de commande, et du dispositif de freinage qui a fait l'objet du brevet précité, constitue uns installation de freinage hydraulique exempte de toute inertie et dans laquelle l'efficacité du freinage ne peut se trouver, à aucun degré, compromise s'il survient, dans les circuits, une fuite légère qui, dans d'autres système nuirait immanquablement à l'efficacité du freinage.
Dans son principe, l'invention consiste :
<EMI ID=5.1>
lement, maintient ce régulateur dans la position qui corre pond au freinage lorsque le générateur de pression est au repos;
<EMI ID=6.1>
le générateur de pression, un circuit hydraulique secondai relié au côté refoulement du dit générateur, et tel que,
<EMI ID=7.1>
valeur déterminée, l'organe de blocage se trouve repoussé et libère le régulateur de pression;
<EMI ID=8.1>
lui permettant de créer, à volonté, dans ce circuit seconda re, une perte de pression, de telle sorte que la réaction d l'organe de blocage devient prépondérante sur la contre pression que cet organe reçoit du circuit secondaire, afin c provoquer le déplacement instantané du régulateur de pres-
<EMI ID=9.1>
freins.
Sur le dessin annexé, on a illustré schématique ment l'application de l'invention à deux circuits de freinage hydraulique combinés. L'un de ces circuits, représenté dans la partie supérieure de la figure, correspond, par exemple, une automotrice; l'autre, dans lequel les références des mêmes organes sont affectées de l'indice a correspond, par exemple à une voiture remorquée par cette automotrice.
Sur ce dessin, les organes déjà décrits dans le brevet précité conservent les mêmes références.
1 désigne donc un accumulateur pneumatique qui constitue réserve de liquide sous pression et qui est maintenu constamment en charge par une pompe 2 prélevant le liquide dans une bâche 3.
6 désigne le cylindre régulateur qu'un piston 5 divise en deux chambres 8 et 11, communiquant respectivement avec le circuit de travail 4 et avec un retour 12 à la
bâche 3.
7 désigne un ressort qui reçoit et transmet au piston 5 l'effort extérieur exercé sur le régulateur. Enfin
9 et 10 désignent un clapet double dont le jeu, selon le
sens de déplacement du piston 5, assure alternativement la communication du circuit de freinage 4, soit avec l'accumula-
<EMI ID=10.1>
Conformément à la présente invention, un organe de blocage-dans l'exemple un ressort 20 agissant sur un levier 21 articulé en. 22- tend à repousser constamment le piston 5 dans le sens qui correspond à la fermeture du clapet
10 et à l'ouverture du clapet 9 c'est-à-dire dans le sens pour lequel le circuit 4 se trouve relié à la réserve de liquide sous pression, le freinage se trouvant ainsi établi
<EMI ID=11.1>
En antagonisme à l'action de l'organe de blocage
20, s'exerce celle d'un piston 23, mobile dans un cylindre
24, relié par un branchement 25 à un circuit hydraulique secondaire 26 lequel communique avec le refoulement de la pompe 2.
Sur ce circuit secondaire, 26, est monté un organe 27 susceptible de créer, dans ce circuit, une perte de pression par l'écoulement.réglable du liquide dans la bâche.
A cet effet, cet organe peut être constitué par une valve montée à la jonction de la canalisation 26 et d'une capacité 29 en liaisbn avec la bâche 3 par un retour 29a. Sur cette valve, le pilote peut agir au moyen d'une pédale 28, d'un levier ou analogue.
Le fonctionnement du système est le suivant:
Lorsque le générateur de pression 2 est au repos, le ressort 20, dont la force a été calculée à cet ef-
<EMI ID=12.1>
et du ressort 7, le piston 5, de façon à mettre en communies
<EMI ID=13.1>
se trouvent serrés.
Dès la mise en marche du moteur, le générateur 2 qui est entraîné par ce dernier se trouve mis en action de sorte que la pression du fluide refoulé par ce générateur s'exerce non seulement pour charger l'accumulateur 1, mais aussi pour repousser le piston 23 dans le cylindre 24. Le ressort 20 se trouve donc repoussé lui-même, de sorte que
le blocage du régulateur cesse. Le piston 5 se déplace dans le sens qui ferme le clapet 9 et qui, par l'ouverture du clapet 10, met en communication le circuit de freinage 4 avec le retour 12 à la bâche :3 :les freins se trouvent ainsi desserrés.
Lorsque le pilote veut actionner les freins, il crée une perte de pression dans la canalisation 26 en agissa par l'intermédiaire de la pédale 28, sur la valve 27. Cette perte de pression s'exerce dans le cylindre 24, de sorte que l'action du. ressort 20 devient prépondérante ? le piston 5
du. régulateur se trouve repoussé dans le sens qui établit la communication entre le circuit de freinage 4 et l'accumulateur 1, ce qui provoque le serrage des freins.
On pourrait remplacer le ressort 20 par une capacité en liaison avec l'accumulateur 1 et dans laquelle règnerait constamment une pression déterminée qui serait fonction de la pression régnant à chaque instant dans le dit accumulateur.
La pédale 28, ou son équivalente peut commander l'action de freinage dans plusieurs circuits reliés au précédent et ayant une constitution similaire. Dans ce but, ainsi qu'il est représenté dans la partie inférieure du dessin, un groupe de freinage,?* comportant essentiellement, avec les
<EMI ID=14.1>
que la , le générateur de pression 2a , l'organe de blocage
20a avec le cylindre de déblocage 24a , -est relié par la cana-
<EMI ID=15.1>
Dans ces conditions, toute perte de pression créée dans le circuit 26, 26a, provoque le serrage sur les deux groupes de freins.
Dans le cas d'une remorque, il sera bon de prévoie des moyens grâce auxquels l'action de serrage s'exerce d'abord sur cette remorque, puis sur l'automotrice, dans les conditions de progressivité désirables.
Dans ce but, on peut prévoir, sur la canalisation
<EMI ID=16.1>
ment 34, de préférence réglable, de telle sorte que la perte de pression, lorsque l'on agit sur la pédale 28, se fasse sentir presque simultanément dans le cylindre 24a et dans le cylindre 24.
Il a été observé précédemment que, dans les systèmes de freinage connus fonctionnant par transfert d'une quantité déterminée de liquide, toute perte de liquide compromet l'efficacité du freinage.
A cet égard, un autre objet de la présente invention réside dans un dispositif de sécurité/constitué par deux cylindres 30 et 31 interposés sur les dérivations du conduit
<EMI ID=17.1>
Chacun de ces cylindres contient un diaphragme, respectivement 32 et 33, mobile librement dans le liquide qui remplit les dits cylindres et les canalisations y aboutissant.
Dans ces conditions, s'il survient une fuite entre le cylindre 30 et le frein F , par exemple, la pression du liquide a pour effet de repousser le diaphragme 32 au fond
<EMI ID=18.1>
sation en perte de pression.
Par suite, la pression du liquide peut s'exercer intégralement dans le cylindre 31 et jusqu'au frein F<2> quelle que soit l'importance de la fuite qui affecte l'autre branche du circuit F . On voit donc que, dans tous les cas, un essieu sur deux se trouvera effectivement freiné: cette sécurité complémentaire est d'ailleurs une conséquence directe de l'emploi d'une réserve de liquide sous pression comme agent moteur du freinage.
Il est à remarquer que ce dispositif évite toute perturbation due aux dilatations, car la course des diaphragmes permet un déplacement important de ceux-ci et le liquide situé au-dessus du diaphragme se trouve normalement en communication avec la bâche.
Bien entendu., l'emploi d'un régulateur de pression du type décrit dans le brevet précité, n'a été donné qu'à titre d'exemple et n'offre aucun caractère limitatif. Tout régulateur capable d'assurer alternativement la mise en communication du circuit de freinage,-soit avec la réserve de liquide sous pression, soit avec la décharge, selon que l'effort extérieur qui s'exerce sur lui est supérieur ou inférieur
à une fonction donnée de la pression régnant dans le circuit de freinage,- peut être combiné avec le système de commande hydraulique qui constitue l'objet propre de la présente invention.
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
control for hydraulic brakes of vehicles or aircraft, da:
<EMI ID = 3.1>
liquid reserve kept constantly under pressure.
Systems of this kind oppose each other advantage �
<EMI ID = 4.1>
by displacement of a determined liquid volume, any leak '
even slight, in the hydraulic circuit, there is no
immediately compensated and instantly makes braking
insufficient or no.
French
The patent / filed on October 12, 1933, by the
same Applicant, for: "Control device for brakes
of railway vehicles and other applications "describes a hydraulic control device comprising a pressurized liquid supply supplying liquid to a working circuit via a pressure regulator capable of putting, at any time, said circuit in communication, either with the pressurized liquid reserve, or with an exhaust duct, depending on whether the external force exerted on the regulator is greater or less than the opposing force exerted on the regulator
the pressure prevailing in said working circuit.
In the application of this device to the braking of vehicles, in particular railcars, it often happens that the position of the driver or of the brakeman is necessarily at a certain distance from the pressure regulator (s) which must be actuated by this post.
In this case, and when the brake installation must be fully hydraulic, it is necessary that
the connection circuit between said station and the regulators is such that the control action has an instantaneity comparable to the instantaneity of the braking action, otherwise the latter would become illusory.
This need therefore leads to rule out the above-mentioned systems operating by displacement of a certain liquid volume.
It is also important to avoid the friction resulting from a mechanical or other control.
The object of the invention is precisely a hydraulic control system which satisfies the above conditions. The whole of this control system, and of the braking device which was the subject of the aforementioned patent, constitutes a hydraulic braking installation free from any inertia and in which the braking efficiency can not be found, to any degree. , compromised if a slight leak occurs in the circuits which, in other systems, would inevitably impair braking efficiency.
In principle, the invention consists of:
<EMI ID = 5.1>
LEMENT, maintains this regulator in the position which corresponds to braking when the pressure generator is at rest;
<EMI ID = 6.1>
the pressure generator, a secondary hydraulic circuit connected to the discharge side of said generator, and such that,
<EMI ID = 7.1>
determined value, the blocking member is pushed back and releases the pressure regulator;
<EMI ID = 8.1>
allowing it to create, at will, in this secondary circuit, a loss of pressure, so that the reaction of the blocking member becomes preponderant over the back pressure that this member receives from the secondary circuit, in order to cause the displacement snapshot of the pressure regulator
<EMI ID = 9.1>
brakes.
The appended drawing schematically illustrates the application of the invention to two combined hydraulic braking circuits. One of these circuits, shown in the upper part of the figure, corresponds, for example, to a railcar; the other, in which the references of the same components are assigned the index a corresponds, for example, to a car towed by this railcar.
In this drawing, the members already described in the aforementioned patent retain the same references.
1 therefore designates a pneumatic accumulator which constitutes a reserve of pressurized liquid and which is constantly kept in charge by a pump 2 taking the liquid from a tank 3.
6 designates the regulating cylinder that a piston 5 divides into two chambers 8 and 11, communicating respectively with the working circuit 4 and with a return 12 to the
tarpaulin 3.
7 denotes a spring which receives and transmits to the piston 5 the external force exerted on the regulator. Finally
9 and 10 designate a double valve whose clearance, according to
direction of movement of the piston 5, alternately ensures communication of the braking circuit 4, either with the accumulator
<EMI ID = 10.1>
According to the present invention, a locking member-in the example a spring 20 acting on a lever 21 articulated in. 22- tends to constantly push the piston 5 in the direction which corresponds to the closing of the valve
10 and the opening of the valve 9, that is to say in the direction in which the circuit 4 is connected to the pressurized liquid reserve, the braking being thus established
<EMI ID = 11.1>
In antagonism to the action of the blocking organ
20, exerts that of a piston 23, movable in a cylinder
24, connected by a connection 25 to a secondary hydraulic circuit 26 which communicates with the discharge of pump 2.
On this secondary circuit, 26, is mounted a member 27 capable of creating, in this circuit, a pressure loss by the flow.réglable liquid in the tank.
For this purpose, this member can be constituted by a valve mounted at the junction of the pipe 26 and of a capacity 29 in liaisbn with the cover 3 by a return 29a. On this valve, the pilot can act by means of a pedal 28, a lever or the like.
The operation of the system is as follows:
When the pressure generator 2 is at rest, the spring 20, the force of which has been calculated for this purpose.
<EMI ID = 12.1>
and the spring 7, the piston 5, so as to bring together
<EMI ID = 13.1>
lie tight.
As soon as the engine is started, the generator 2 which is driven by the latter is put into action so that the pressure of the fluid delivered by this generator is exerted not only to charge the accumulator 1, but also to push back the piston 23 in cylinder 24. Spring 20 is therefore pushed back itself, so that
blocking of the regulator ends. The piston 5 moves in the direction which closes the valve 9 and which, by opening the valve 10, puts the brake circuit 4 in communication with the return 12 to the tank: 3: the brakes are thus released.
When the pilot wants to apply the brakes, he creates a loss of pressure in the pipe 26 by acting through the pedal 28, on the valve 27. This loss of pressure is exerted in the cylinder 24, so that the action of. spring 20 becomes preponderant? piston 5
of. The regulator is pushed back in the direction which establishes communication between the brake circuit 4 and the accumulator 1, which causes the brakes to be applied.
The spring 20 could be replaced by a capacitor in connection with the accumulator 1 and in which a determined pressure would constantly reign which would be a function of the pressure prevailing at each moment in said accumulator.
The pedal 28, or its equivalent, can control the braking action in several circuits connected to the preceding one and having a similar constitution. For this purpose, as is shown in the lower part of the drawing, a braking unit,? * Comprising essentially, with the
<EMI ID = 14.1>
that the, the pressure generator 2a, the blocking member
20a with the release cylinder 24a, -is connected by the pipe
<EMI ID = 15.1>
Under these conditions, any loss of pressure created in the circuit 26, 26a, causes the tightening of the two groups of brakes.
In the case of a trailer, it will be advisable to provide for means by which the clamping action is exerted first on this trailer, then on the self-propelled machine, under the desirable progressive conditions.
For this purpose, it is possible to provide, on the pipe
<EMI ID = 16.1>
ment 34, preferably adjustable, so that the loss of pressure, when acting on the pedal 28, is felt almost simultaneously in the cylinder 24a and in the cylinder 24.
It has been observed previously that, in known braking systems operating by transferring a determined quantity of liquid, any loss of liquid compromises the effectiveness of the braking.
In this regard, another object of the present invention resides in a safety device / constituted by two cylinders 30 and 31 interposed on the branches of the duct
<EMI ID = 17.1>
Each of these cylinders contains a diaphragm, respectively 32 and 33, freely movable in the liquid which fills said cylinders and the pipes leading thereto.
Under these conditions, if a leak occurs between the cylinder 30 and the brake F, for example, the pressure of the liquid has the effect of pushing the diaphragm 32 to the bottom.
<EMI ID = 18.1>
loss of pressure.
Consequently, the pressure of the liquid can be exerted entirely in the cylinder 31 and up to the brake F <2> regardless of the size of the leak which affects the other branch of the circuit F. It can therefore be seen that, in all cases, one axle out of two will be effectively braked: this additional safety is moreover a direct consequence of the use of a reserve of pressurized liquid as a driving agent for the braking.
It should be noted that this device avoids any disturbance due to dilations, because the travel of the diaphragms allows a significant displacement of the latter and the liquid located above the diaphragm is normally in communication with the cover.
Of course, the use of a pressure regulator of the type described in the aforementioned patent has been given only by way of example and is in no way limiting. Any regulator capable of ensuring the braking circuit is placed in communication alternately, either with the pressurized liquid reserve, or with the discharge, depending on whether the external force exerted on it is greater or less
to a given function of the pressure prevailing in the braking circuit, - can be combined with the hydraulic control system which constitutes the specific subject of the present invention.