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" Perfectionnements aux moteurs à combustion interne ".
La présente invention concerne des perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne, dans le but d'abais- ser considérablement la pression de compression nécessaire pour obtenir l'auto-allumage du mélange comburant et carburant.
Il est connu en effet que dans les moteurs à combustion interne de construction aotuelle, il est nécessaire pour obtenir l'allumage des gaz de les porter à une température comprise entre 500 et 600 , température obtenue par la compres- sion du comburant.
Les calculs établissent que cette pression doit atteindre jusqu'à 37 kilos en général. Evidemment, ces chiffres sont susceptibles de varier suivant le genre de moteur envisagé.
La présente invention vise à réduire considérablement ce
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taux de pression, en exploitant les calories des gaz d'échappe- ment.
En effet, les calculs des moteurs actuels s'établissent et finales entre des limites de température initiales/respectivement de 20 et de 500 , en moyenne bien entendu.
Il est compréhensible que si la températue initiale est beaucoup plus élevée que celle généralement admise, soit, par exemple, de l'ordre de 200 , que le travaii de compression nécessaire pour déterminer la quantité de calories nécessaire pour atteindre la température finale, sera beaucoup plus réduit dans ce cas.
Dès lors, l'inventeur préconise de préréchauffer la com- burant ( air atmosphérique ) au contact d'un réchauffeur ali- menté par les gaz d'échappement avant son introduction dans le cylindre.
Dans ces conditions, au début de la compression, le com- burant aura donc une température initiale beaucoup plus élevée qu'à l'heure actuelle, soit par exemple, de 200 C.
Le travail de compression nécessaire pour produire le complément de calories, sera donc réduit dans de fortes proportions.
Des calculs établissent que pour des données d'un moteur requérant un taux de compression de 37 kilos absolu, il est possible moyennant le préréohauffage du comburant à une tempé- rature de 200 , de réduire cette haute pression à 9,250 kilos absolu.
Il est vrai cependant que, à puissance égale, des modi- fications doivent être apportées à la construction du moteur, notamment en raison du fait que le comburant est admis dans des conditions différentes.
En effet, du fait de son élévation préalable de tempéra- ture, cet air subit une réduction sensible de densité et par
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conséquent. pour assurer l'alimentation de la quantité d'oxy- gène nécessaire pour la combustion du combustible injecté, il importe d'augmenter le volume d'air admis.
Des calculs simples ( formule de Gay Lussac )établissant que l'augmentation du volume d'air dans de telles conditions se fait environ dans la relation de 1,56. Cela revient donc à dire que pratiquement, le cylindre du moteur devra présenter une capacité 0,5 plus grande que dans un moteur Diesel ordinaire.
On remarquera donc que moyennant cette modification d'or- dre constructionnel extrêmement aisé et l'adjonction d'un réchauffeur alimenté par les gaz d'échappement, on peut très facilement réduire le taux de compression moyennant l'obtention d'un rendement supérieur au ce@@ autrement obtenu
Les avantages qui peuvent résulter d'une telle réduction de la compression sont nombreux et permettent d'envisager un progrès sérieux dans la réduction du poids des moteurs Diesel, généralement considérés comme moteurs lourds et excluent de ce fait des nombreuses applications pratiques.
En effet, puisque le travail de compression est moindre, il est permis d'employer un volant beaucoup moins lourd que dans un Diesel ordinaire, étant donné que c'est l'énergie cinétique emmagasinée par le volant lors du temps moteur, qui permet la compression élevée.
Par ce fait, on peut envisager la réduction des autres organes en relation directe non avec le dit volant.
Enfin, la pression dans les paliers et les sollicitations généralement quelconques générées par le piston, sont moindres, d'où. il résulte une réduction de l'usure, un graissage plus aisé et, résultat très important, un rendement organique beau- coup plus élevé. Enfin, l'obtention de vitesses plus grandes peut être envisagée.
On comprendra que les gains exacts obtenues par ces diffé- rentes considérations, s'établissent par des calculs relative-
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@ ments simples, d'ailleurs semblables aux formules de thermo- dynamique, qui ont prévalu pour le calcul des moteurs Diesel ordinaires.
Toutefois, à l'effet de bien faire comprendre les caracté- ristiques essentielles des nouvelles données des moteurs Diesel, un diagramme de compression est annexé à la présente, dans lequel-la courbe . Cl se réfère à la compression des Diesel ordinaires et la courbe C2 à la compression résultant de l'application des données développées précédemment.
On remarquera donc immédiatement les différences essen- tielles entre les deux processus et notamment entre le diagram- me de travail qui en résulte.
Enfin, à la figure 2 annexée est schématisée la réalisa- tion du moteur Diesel conforme à l'invention. Dans ce schéma,! représente le cylindre, dont la capacité a été augmentée dans les proportions désignées précédemment. D'une manière générale, tous les organes du moteur Diesel actuel subsistent, notamment le piston 2, bielle 3, volant 4, manivelle 5, etc. Les gaz dtéchap- pement évacués par le conduit 6 débouchent dans un collecteur 7 faisant office de réchauffeur et oomportant à cet effet, par exemple, un serpentin 8, formant Isolément d'admission de l'air frais. On comprendra donc que par une disposition spécia- le de ce tube d'admission 8, on portera rapidement l'air frais à la temporaire voulue, avant son admission dans le cylindre 1.
.De réchauffeur 7 sera avantageusement employé comme pot d'échap- pement. Evidemment, ces éléments peuvent être exécutés de ma- nières extrêmement diverses et être situés différemment suivant les cas d'application.
Une variante consisterait par exemple à faire emploi d'un peetit compresseur d'air judicieusement placé, dans le but de maintenir les cylindrées courantes. De nombreuses autres modifi-
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