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Perfectionnements aux carburateurs.
La présente demande est relative aux carburateur comportentune tubulure de mélange ayant une entrée d'air sortie de mélange reliée au moteur, un obturateur contre la section de passage de ladite tubulure, et une sortie bustible débouchant dans ladite tubulure, en aval de l'o rateur.
L'invention a pour objet un carburateur de ce ge fournissant automatiquement au moteur un mélange de comb ble et d'air de proportions correctes, quelles que soien conditions de marche du moteur. Elle a pour objet prino un carburateur d'aviation dans. lequel le mélange délivré e correct dans toutes les conditions de marche du moteur, que soit ltaltitude, c'est-à-dire quelle que soit la pre atmosphérique, ou, plus généralement, quelle que soit la sion de l'air alimentant le carburateur* Le carburateur
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en effet, être alimenté en air par des dispositifs spéciaux:
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sous une pression différente de la pression atmomphériclue Car- ' bo-compresseursÏ .
Le carburateur qui fait l'objet de l'Invention com- porte un organe de réglage mobile influençant le débit de com-
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bustiboa délivré par la sortie de combustible, la position du.- dit organe de réglage étant fonction de la pression absolue
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régnant dans la tubulure dz carburateur, en aval de ltabtura- teur, et, de préférence, de la pression qui règne dans la tu- bulure au voisinage de la sortie de combustible,
De préférence, une chambre extensible entièrement fer- mée, susceptible de se déformer en fonction de la pression à
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laquelle elle est soumise# est expo-gée à la pression régnant dans la tubulure eoe aval de lobtizrateur ; une liaison entre la. paroi mobile de la dite chambre extensible et l'organe de ré 'elage- transmet andit organe:
de réglage les déplacements de. ladite paroi mobile en fonction de la pression à laquelle ladite chambrer extensible est exposée...
'Dans un mode de réalisation préféré de l'invention,
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le combustible &6-livré à la chambre de mélange du carbizraal4r travers* u4 ori-fice ou passage ealibrê dont la section pett- étire variable en. fonction de l'ouverture de 1 t ab turateur IGlo3?gane de réglage influence le débit de combustible en modifiant 1& chute de pression sons laquelle déµ1%,o ledit orifice ou J)aqm tg aalÇbr6i c est-àâira en modifiant la différence entre la pres- sion régnant dans le combustible en amont dudit orifice ou passage calibré, et la pression à la sortie dudit orifice
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ou passage calibré.
Par exemple, ledit or l-riaa aàlibié peut e'tre alimenté en combustible par par un régulateur de pression comprenant une chambre- de combustible fermée par une membrane souple re- liée à une soupape contrôlant, 1+ar>iéù de combustible à ladit.e OEamblo de hombjatibie; Ladite membrane souple sépare la chambre de comb4etible- 7c'±ttzne de4xxième chambre à laquelle est transmise txne certaine dépression ; l'organe de réglage règle
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alors la dépression transmise à ladite deuxième chambre, par conséquent, la pression régnant dans la chambre de @ tible du régulateur de pression, c'est-à-dire la press: combustible en amont de l'orifice calibré.
Ladite deuxie chambre peut, par exemple, communiquer par un premier pa avec l'atmosphère ou la prise d'air du carburateur, et deuxième passage avec la tubulure de mélange du carbura- en aval de l'obturateur, de préférence au voisinage de : tie de mélange. L'organe de réglage contrôle la sectio] l'un des dits passages, et la variation de la section re des deux dits passages modifie la dépression transmise @ dite deuxième; chambre.
Le régulateur de pression peut encore être cons- par une cuve à niveau constant (cuve à flotteur), et l'@ de réglage règle alors la section relative de deux pas; reliant l'espace situé au-dessus du combustible dans la à niveau constant, respectivement avec l'atmosphère ou : d'air du carburateur d'une part, et à la tubulure de mé: en aval de l'obturateur d'autre part.
Au lieu de régler la pression du combustible al tant ladit orifice calibré, l'organe de réglage peut ré la pression à la sortie dudit orifice calibré. 'Ledit o: alors) calibré débouche ans une chambre intermédiaire communia par un passage calibré avec la chambre de mélange du ca. teur, et par un autre passage calibré avec l'atmosphère prise d'air du carburateur. Une dépression réduite est transmise à ladite chambre intermédiaire, et la valeur dépression réduite dépend de la section relative des de passages calibrés.
L'organe de réglage règle alors la relative des deux dits passages calibrés, et modifie a pression à la sortie de l'orifice calibré de combustibl
La Demanderesse a découvert que, pour une posit déterminée de l'obturateur et pour une section détermin
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l'orifice calibré dosant le combustible délivré à la chambre de mélange, la richesse du mélange restait constante, quelles que soient les conditions de marche du moteur et la pression d'alimentation; en air du carburateur, pourvu que la chute de pression sous laquelle débite ledit orifice calibré de combus- tible soit une fraction de'la dépression totale, proportion- nelle à la pression absolue régnant dans la tubulure à la sor- tie de combustible.
On entend par pression d'alimentation en air, la pression régnant à l'entrée du carburateur (si cette entrée ne comporte pas de dispositifs spéciaux, la pression d'alimentation en air est la pression atmosphérique; sil s'a-
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git Q'un'.carburat!3U.t' d'aViation comportant une manche à air di- rigée dans le sens de la marche de l'avion, le mouvement de l'avion crée une surpression dans la manche à air, et la pres- sion d'alimentation en air est la pression régnant dans la manche à air; si, enfin, le carburateur est alimenté en air par un compresseur, la pression d'alimentation en air est la pression à la sortie du compresseur); on entend par dépression totale, la différence entre la pression d'alimentation en air et la pression dans la chambre de mélange à la sortie de com- bustible.
Si l'on désigne'par H la pression d'alimentation en air; par h la pression absolue dans la chambre de mélange à la sortie de combustible; et par p la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible, la dé- pression totale est égale à E - h ; pour une ouverture détermi- née de l'obturateur ou pour une section déterminée de l'ori- fice calibré de combustible, le mélange conserve une richesse constante, quelles que soient la pression d'alimentation en air H et la dépression totale H - h, pourvu que p soit une fraotion de la dépression totale H - h vérifiant la re- lation suivante : (1) p = k h ( H - h ) où k désigne'une constante.
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Un verra, par la suite, la signification physique la constante k .
Si maintenant l'on faitvarier l'ouverture de 1 rateur et que l'on règle la section de l'orifice calibrE combustible en fonction de ladite ouverture, de manière tenir un mélange de richesse correcte pour certaines cop tions de marche particulières, le carburateur donnera ui lange de richesse correcte, quelles que soient les cond: de marche du moteur, c'est-à-dire quelle que soit la pre d'alimentation en air H (altitude) et quelle que soit,... dépression totale H- h.
En effet, pour une ouverture q' conque de l'obturateur, le mélange est correct pour les tions de marche particulières dans lesquelles la sectioi l'orifice calibré de combustible a été déterminée.;et po' conditions de marche (il et H - h) différentes, la riche; est la même que pour Ces conditions de marche particule lorsque la relation (1) est vérifiée, et par conséquent mélange est encore correct.
On en conclut qu'un carburateur comportant un re mécanique, en fonction de l'ouverture de l'obturateur, de section de l'orifice calibré de combustible alimentant la bre ,de mélange, et dans lequel la 'chute de pression sou; quelle débite ledit oririce calibré de combustible est fraction de la dépression totale proportionnelle à la sion absolue régnant dans, la chambre de mélange à la so: combustible, délivre au moteur un mélange de richesse ce quelles que soient les conditions de marche du moteur, à-dire quelle que soit la dépression et quelle que soit titude ou, d'une manière plus générale, la pression d'a tation en air.
L'invention prévoit, dans un carburateur compor réglage mécanique de l'orifice calibré de combustible e tion de l'ouverture de l'obturateur, de disposer un org
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régla/mobile en fonction de la pression absolue qui règne à la sortie de combustible et réglant la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible:
, de telle sorte que ladite chute de pression soit une fraction de la dé- pression totale proportionnelle à la pression absolue à la sortie de combustible*
Dans la mise en oeuvre de l'invention, l'organe de ré- glage mobile en fonction de la pression absolue régnant dans la tubulure de mélange du carburateur, en aval.de l'obturateur peut influencer le débit de combustible autrement qu'en modi- fiant la chute de pression sous laquelle débite un orifice cali- bré dosant-le combustible délivré..11 peut, notamment, influ- encer le débit de combustible en modifiant mécaniquement la section de passage offerte au combustible alimentant la chambre de mélange, et une variation du débit de combustible, en fonc- tion de l'ouverture de l'obturateur, pourra, en outre,
être obtenue par exemple par un deuxième réglage mécanique de la section de passage offerte au combustible, ou par un réglage, en fonction de l'ouverture de l'obturateur, de la chute de pression subie par le combustible.
En résumé, les principaux modes de réalisation de l'invention sont caractérisés essentiellement par le fait que le débit de combustible est influence par deux organes
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de réglage distincts, dont l'un a une position qui est fo tion de la pression absolue dans la tubulure de mélange d burateur, tandis que l'autre a une position qui est fouet de l'ouverture da l' ob turat eur. Les divers modes de rés tion diffèrent par la manière dont l'un et l'autre organe réglage influencent le débit de co mbustible, et on a indi ci-dessus que chacun de ces organes de réglage pouvait no ment influencer le débit de combustible, soit par un régi de la chute de pression sous laquelle débiteun orifice ca de combustible, soit par un réglage de la section de pass même de cet orifice calibré de combustible.
Dans les carburateurs du genre auquel on se réfèr mais qui ne sont pasdestinés à être utilisés à diverses titudes, c'est-à-dire qui sont alimentés en air sous une sion constante (pression atmosphérique au sol), le débit est déterminé lorsque l'on connaît l'ouverture de l'obtur et laa valeur de la dépression dans la chancre de mélange aval de l'obturateur. Le débit de combustible nécessaire obtenir un mélange correct est fonction du débit d'air, e en principe du moins, doit être dans un rapport détermina le débit d'air. Ce débit de combustible est done fonctio l'ouverture de l'obturateur et de la dépression dans la c bre de mélange.
La propriété d'un carburateur de délivrez débit de combustible correct pour toutes les valeurs de @ deux variables-.est ce que l'on appelle l'automaticité du burateur.
Si maintenant un tel carburateur doit être utili@ des altitudes diverses, c'est-à-dire si la pression d'alit tion en air est variable, le débitd'air dépend d'une tre sième variable, à savoir. la pression d'alimentation en il est nécessaire de corriger ledébit de combustible en tion de cette troisième variable. C'est ce que l'on appe la correction altimétrique.
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Dans un carburateur fonctionnant à diverses altitudes, le débit d'air est donc déterminé lorsque l'on connaît trois va- riables, par exemple l'ouverture de l'obturateur, la valeur de la dépression et la pression d'alimentation en air (pression at- mosphérique à l'altitude considérée), et il en est de même du débit de combustible qu'il y a lieu de mélanger à ce débit d'air pour obtenir un mélange correct. Mais le débit d'air et par conséquent le débit de oombustibl e correspondant sont également'' déterminés si l'on connaît l'ouverture de l'obturateur, la va- leur de la dépression et la pression absolue dans la chambre de mél.ange en aval de l'obturateur.
Le mérite de l'invention consiste dans lefait d'avoir découvert que le débit de combustible qu'il y a lieu de mélanger au débit d'air pour obtenir un mélange correct était une fonc- tion simple de cette nouvelle variable, à savoir il:\. pression ab- solue dans la chambre de mélange en aval de l'obturateur, alors qu'il est une fonction complexe de la pression d'alimentation en air (pression atmosphérique à l'altitude considérée), et dans le fait d'avoir utilisé eette nouvelle variable - pression ab- solue dans la ehanbre de mélange - pour commander un organe de réglage du carburateur, dont l'action est la même,
que les va- riations de la pression absolue dans la tubulure proviennent d'une variation de la dépression ou qu'elles proviennent d'une variation de la pression d'alimentation en air (altitude). En d'autres termes, l'automaticité du carburateur et la correction altimétrique ne se distinguent pas 1 tune de l'autre et son t obtenues simultanément en fonction de la pression absolue dans la tubulure de mélange.
Dans les cargurateurs connus ayant leur sortie de oom- tustitle en aval de l'obturateur, on cherche, en général, à réviser tout d'abord lautomaticité du carburateur au sol, et on chercha ensuite à effectuer la correction altimétrique au moyen d'un organe dé réglage mobile en fonction de la pression
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d'alimentation en air (pression almosphérique). Ces caerbu teurs ne réalisent que très imparfaitement l'automaticité parce qu'ils ne tiennent pas compte de la loi qui doit li le débit de combustible à la pression absolue dans la tut lure de mélange, et que, dans les carburateurs de ce genr cette pression absolue varie dans de très larges limites, fait de la disposition de la sortie de combustible en ava l'obturateur.
Ils ne conservent pas, en altitude, l'autor ticité imparfàte réalisée dans la marche au niveau du sol parce que la correction altimétrique est faite, en fonctic la pression atmosphérique à l'altitude considérée, au lie d'être faite en fonction de la pression absolue régnant @ la tubulure de mélange.
Le progrès technique réalisé par l'invention con dans le fait qu'un carburateur conforme à l'invention dé: à toutes les altitudes un mélange correct pour toutes le; ditions de marche du moteur.
L'invention est évidemment applicable aux carbura destinés à être utilisés seulement au niveau du sol, c'e dire à pression d'alimentation en air sensiblement const, et égale à la pression atmosphérique au sol, puisqu'aucu distinction n'est faite entre l'automaticité et la corre altimétrique. Dans ce cas, cependant, la chambre extensi' qui est exposée à la pression régnant ctans la tubulure d lange en aval de l'obturateur, et qui commande un organe réglage du carburateur, au lieu d'être entièrement fermé pourra êtreouverte à l'atmosphère.
La description qui va suivre en regard du dessin nexé donné à titre d'exemple fera bien. comprendre la man dontpeut être réalisée l'invention.
La fi,g, 1 représente schématiquement, en coupe 1 tudinale, un mode de réalisation de l'invention avec-rég de la dépression transmise à la membrane du régulateur d
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pression alimentait la sortie de combustible.
La. fig. a représente schématiquement, en coupe longitu-
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àinK1e, une variante dü carburateur représente à la fig. 1, dans laquelle la sortie de combustible est alimentée par -une cuve à niveau constant.
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La fig. 3 représente sohématiquement, en coupe longi= taclinales une variante du carburateur représenté à la. fig.l, applicable seulement aux carburateurs destinés à fonctionner au. niveau. du. sol.
Les fige. 4 et 5 représentent, schématiquement, en coupe- longitudinale, deux modes de réalisation de 1'invention appli-
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qu6a à un carburateur ayant une sortie de combumtible émulsionné La fige 6 représente schématiquement, en coa2e longitu- dinale, un carburateur dont la sortie de combustible est réglée mécaniquement. en fonction de l'ouverture de Il obturateur et de la pression absolue régnant dans la chambre de mélange.
Les figs. 7 et 8 représentent, schématiquement, en cou-
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pe longitudinale, deux variantes de réalisation dtllh. i rbura- teur comportant un réglage mécanique de la sortie de combusti- ble en fonction de la pression absolue régnant dans la chambre
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de mélange, et un régla,-,e,en fonction (te ltouvertizre de l'obtu- rateur-, de la. chute de pression sous laquelle débite ltorîfice calibré de combustible,
La fig. 9 représente, schématiquement, en coupe longi-
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tudînale, une variante de réalisation du carburateur représen- té à, la zig,1;
Le carburateur représenté à la :fige 1 comprend une tu-
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butLure de mélange 1 comportent une prise d'air ;:ret une 'sortie de mélange 3 reliée au. moteur, La section de passage de la tu- bn3cZre de mélange 1 est contr3lée par un obturateur 4 commandé au moyen du. levier 5 et de la tringlerie 6.
La sorti e de combustible 7 débouche dans la chambre de mélange 8 en aval de l'obturateur 4. La sortie de combustible 7 est alimentée en combustible par par un régulateur de pres-
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aion désigné dans son ensemble par le chiffre 9. Le régulai de pression 9 comprend une oh ambre de combustible 10 alimnent en combustible sous pression par le conduit 11 et l'orifice La chambre de combustible 10 est fermée par une membrane s@ 12 reliée à une soupape 13 contrôlant l'arrivée du combust dans la chambre de combustible10 par l'orifice 14.
La me mbrane 12 sépare la chambre de combustible 10 d'une deuxième chambre 15. La chambre 15 communique avec prise d'air 2 située à l'entrée du carburateur par un orij calibre 16 et un conduit 17. Lorifice 16 pourrait égaleme être ouvert directement à l'atmosphère. La chambre 15 cor nique, en outre, avec une chambre 18 par un orifice #calibr La chambre 18 communique librement avec la chambre de méla par un conduit 20.
Le conduit 20 débouche dans la chambre mélange 8en 21 au voisinage de la sortie de combustible ? c'est-à-dire en un point de la chambre de mélange où la p mion est sensiblement la mme qu'à la sortie de combustib La pression qui règne dans la chambre 18 est ainsi aensib égale- à la pression qui règne à la sortie de combustible Dans la chambre 18 est disposée une capsule manométrique mée 22 du genre capsule anéroïde, dont la longueur varie fonction de la pression régnant dans la chambre 18, à la( elle est exposée. La capsule 22 est fixée à l'une de se trémités au fond de la chambre 18 et porte à son autre e: mité une tige profilée 23 qui contrôle l'orifice 19.
La sortie de combustible 7 est constituée par un fioe calibré, et elle communique avec la chambre de comb 10 par un conduit 24. La sortie de combustible 7 est di sensiblement au niveau statique du combustible dans l'ap On entendra par niveau statique du combustible dans l'ap le niveau auquel s'élève le combustible dans le conduit sortie 24, lorsque le moteur est à l'arrêt. La sortie d bustible 7 est 'disposée de :préférence légèrement au-des,
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du niveau statique, afin d'évitée un écoulement decombustible par la sortie 7 à l'aire du moteur.
La distance de la sortie de combustible 7 au niveau statique pourra être de l'ordre du centimètre, mais cette di stanee pourra atteindre sans inconvé- nients quelques cnetimètres, et l'on pourrait alors considérer encore que la sortie de combustible se trouve sensiblement au niveau statique, car la dépression qui s'exerce sur la sortie de combustible 7 est généralement grande, du fait que cette sortie de combustible se trouve en aval de l'obturateur.
La section de passage de la sortie de combustible 7 est contrôlée par une aiguille profilée 25 dont la tige 26 @ traverse un guidage 27 porté par le corps du carburateur. L'ai- guille 25-26 est commandée par l'obturateur 4 par l'intermédiaire du bras '28'du levier 5, de la bielle 29 et du levi er 30 tour- nant autour de l'axe 31.
La chambre 15 étant reliée par l'orifice 19 avec la chambre de mélange 8, et par l'orifice 16 avec la prise d'air du carburateur, il règne dans cette chambre 15 une dépression. réduite dont la valeur dépend de la section relative des ori- fices 19 et 16. Si la membrane 12 est parfaitement souple et peut être déformée sans opposer de résistance, on sait que la pression qui règne dans le combustible au niveau de centre de la membrane est égale à, la pression régnant dans la chambre 15, selon le fonctionnement habituel des régulateursde pression à membrane.
Ce niveau n'est autre que ce que l'on a appelé ni- veau statique. l'orifice 7 étant situé sensiblement au niveau statique, la chute de pression sous laquelle débite cet orifice est égale à la différence entre la pression régnant: dans la chambre 15 et la pression régnant dans la chambre de mélange 8.
La loi suivant laquelle cette chute de pression varie en fonc- tion de la pression absolue régnant en 8 est déterminée par le profil de la tige 23.
La détermination des profils de la tige 23 et de l'ai-
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guille 25 peut être faite expérimentalement de la manière vante: On remplace tout d'abord la capsule 22 et la tige par une tige de profil conique que l'on désignera par 23' contrôlant l'orifice 19 et dont les déplacements peuvent @ mesurés; on supprime la liaison mécanique entre l'obturf 4 et l'aiguille 25-26, et on remplace oelle-ci par une ai conique que l'on désignera par 25', dont les déplacements vent être mesurés; on monte alors le carburateur sur le m ou de préférence sur une machine à dépression.
L'obturateur 4 étantgrand ouvert et l'orifice 19 complètement fermé au moyen de la tige 23', on fait tourni le moteur ou l'on règle ma machine à dépression de manière créer dans la chambre de mélange 8 une dépression très fai par exemple une dépression de 10 gr/om2; la prise d'air 2 alimentée en air sous la pression atmosphérique au sol. @ règle alors la section de passage de la sortie de oombusti 7 au moyen de l'aiguille 25', de manière à avoir un mélané correct. On pourra, par exemple, apprécier que le mélange correct à l'aide d'appareils de mesure des débits d'air ei combustible.
L'obturateur 4 étant toujours grand ouvert, on ali alors la prise d'air 2 sous une pression plus faible que 1 pression atmosphérique au sol. Sans modifier le réglage d l'aiguille 25', on règle la position de la tige 23' qui cc trôle l'orifice 19, de manière que le-mélange délivré par carburateur soit correct lorsque la marche de la maohine à pression ou du moteur sur lequel est monté le carburateur, réglée de telle sorte que la dépression ait une valeur fai et on repère la position de la tige 23'.
On repère ainsi les positions de la tige 23' qui c pondent aux diverses valeurs de la pression absolue dans ] chambre de mélange 8, la pression dans la chambre de mélan étant mesurée au moyen d'un dispositif manométrique approp
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Ces mesures permettent de déterminer une loi de variation de la section de passage de l'orifice 19 en fonction de la pression dnas la chambre de mélange 8.
On connaît par ailleurs les. variations de longueur que subit la capsule 22 en fonction de la pression à laquelle elle est exposée. Il est alors possible de tracer le profil de la tige- 23 de manière qu'après le montage de la capsula 22 et de la tige
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25, la tige 2S reproduise, au cours de ses déplacements, la même loi de variation de la section de passage de l'orifice 19 en fonc- tion de Impression Qui règne dans la chambre de mélange 8, et à
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laluelle la capsule est exposée.
On fait alors varier l'ouverture de l'obturateoer 4, et, pour chaque ouverture on règle ltaiguille z5' de manière à réali- ser un mélange correct, 1:QJt" 3ea conditions particulières de marche du. moteur ou de la machine à dépression, le carburateur étant ali" mente par exemple sous la pression.. atmosphérique. cm détermine ainsi une loi de variation de la section de passage de la sortie
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de aombllstihle 7 en fonction de l'ouverture de l'obturateur 4, et on. petit tracer un profil d taigl1.ille- 25 qui reproduise la même loi de variation de section après Que l'aiguille 25-Z6 et la. liaison méaanic,tze entre, cette aiguille et ltobturate:ur 4 ont été montées.
Le réglage du carburateur est: alors terminé, et on constate - que le carburateur ainsi réglé donne un mélange correct, non seu-
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leuent pour les conditions de marche particulibra dans s le sqllélles il a été réglât mais bien quelles que soient les conditions de marche du moteur et la pression d'alimentation en air.
La correc-
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tion al timétriqll6 et l'aa.tamaticité à toutes lea eltîtuoEes sont donc réalisées dans ce carburateur,
Le carburateur étant ainsi réglé. s-i, dans les diverses conditions de marche du. moteur et pour diverses valeurs de
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la pression dta1.imentation en air Z, on mesure la pression absolu.a 12 régnant dans la chambre de mélange 8 et la pression absolue ht régnant-dans la chambre 15, on constate due la
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chute de pression p = h' - h sous laquelle débite l'ori: calibré ?,est une fraction de la dépression totale H - est sensiblement proportionnelle à la pression absolue ] la chambre de mélange 8, c'est-à-dire que p vérifie sen: ment la relation (1) (1) p = k h (H - h) où k est une constante.
D'après le mode de réglage employé, lorsque la d'alimentation en aif est égale à la pression atmosphéri au sol que l'on désignera par Ho, et que la dépression 1 est très faible, l'orifice 19 est complètement fermé par tige 23, et, par conséquent, la pression dans la chambre égale à Ho.
La chute de pression p sous laquelle débite fice calibré 7,est alors égale à la dépression totale Ho et on déduit delarelation (1), pour ces conditions partie res de marche: (2) kh = 1
Comme la dépression a une valeur très raible, on siblement (3) h = Ho et on déduit des relations (2) et (3): kHo = 1 d'où la valeur de k : k = 1/Ho
La relation (1) peut donc s'écrire: (4) p = h/Ho (H-h)
Il est clair que si la pression absolue dans la de mélange 8 dépassait la pression Ho, la tige 23 mainti fermé l'orifice 19 et ne ferait plus aucun réglage. La p.
Ho représente donc la pression limite au-dessus de laque. l'automaticité et la correction altimétrique cessent d'ê assurées. Dans l'exemple de réglage que l'on a donné à de la fig. 1, on a pris pour Ho la pression atmosphérique
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sol. Le carburateur ainsi réglé assure donc l'automaticité et la correction altimétrique pour toutes les valeurs de la bu. égales)
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pression d'alimentation en air infélieure a a pression at- mosphérique au sol. Ce sont les conditions normales de fonc- tionnement d'un carburateur qui prend directement son air dans l'atmosphère.
Dans les carburateurs destinés à recevoir de l'air sous une pression plus élevée que la pression atmosphérique au sol (carburateurs soufflés), on fera le réglage du carbu- rateur d'une manière analogue à celle qui a été décrite ci- dessus, mais on prendra pour valeur de Ho la pression maxi- mum sous laquelle le carburateur est susceptible d'être ali- menté en air, c'est-à-dire que l'on réglera initialement la section de l'orifice calibré 7 qui correspond à l'ouverture totale de l'obturateur 4, l'orifice 19 étant fermé et la prise d'air 2 étant alimentée sous cette pression maximum Ho.
La dépression p'=H - h' transmise à la chambre 15 est égale à la différence entre la dépression totale H = h et la chute de pression p = h' - h sous laquelle débite l'orifice ca-
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libré 7, etest-à-dire : p' = H ¯ h ) ¯ p un déduit alors de la relation (4):
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5) p = à2--, M
Dans un carburateur comportant un régulateur de pres- à membrane) sion/alimentant une sortie de combustible pur disposée en aval de l'obturateur au niveau statique du combustible, la section de passage offerte au combustible étant réglée mécaniquement en fonction de couverture de l'obturateur, l'automaticité et la correction altimétrique seront réalisées si- un organe de ré- glage mobile en fonction de la pression absolue régnant dans la chambre de mélange à la sortie de combustible,
est disposé de manière à transmettre à la membrane du régulateur de pres- sion une dépression qui soit une fraction de la dépression to-
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tale égale à Ho-h, où Ho désigne une pression fixe, et Ho pression absolue régnant dans la chambre de mélange à la de combustible. La pression Ho est la pression limite au, de laquelle l'automaticité et la correction altimétrique sent d'être assurées. représenté à la fige
Pour effectuer le réglage du carburateur /-, on poi déterminer le profil de la tige 23 portée par la capsule d'après la relation (b). La détermination de ce profil pc être faite entièrement par le calcul,, en utilisant pour or la relation (5) et les formules classiques qui déterminent l'écoulement des gaz à travers les orifices en fonction de section.
Un tel calcul donnera le rapport de la section d passage de l'orifice 19 et la section de l'orifice 16 en f tion de la pression absolue h, pt permettra ainsi de trace profil 23.
On pourra encore déterminer expérimentalement le r port des sections de passage des orifices 19 et 16 en créa dans lwchambre 18 une dépression variable et en réglant l' fice 19 pour chaque valeur de la dépression au moyen d'une guille conique, dont les déplacements peuvent être repérés manière que la relation (5) soit vérifiée. Cette méthode réglage évite les mesures de débit de combustible; et d'air sont nécessaires dans le mode de réglage exposé ci-dessus.
On a indiqué ci-dessus que, dans le fonctionnement carburateur représenté à la fig. 1, la relation (4) était blement vérifiée. En fait, si l'on fait des mesures précis on constate que le rapport entre la dépression réduite sous quelle débite l'orifice calibré 7 et la dépression totale, conserve pas une valeur rigoureusement constante pour une n valeur dé la pression absolue h.
Ce rapport, qui doit être égal à h/Ho,est, en réalité, légèrement variable pour un
Ho valeur déterminée de h lorsque la dépression totale H - h v Par exemple, si l'on prend pour valeur de Ho, Ho = 1. 000 gr
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(pression atmosphérique au sol), 1a iiatiôn d dépression sous laquelle débita 1''orifice calibré de combustible devrait
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toujours être égale à 7/10ùmes lorsque la pression absolue h dans la tubulure est égale à 700 gr,/GM2, quelle que soit la valeur de la pression (Italimentation en air H.
On a inscrit dans le tableau. ci-dessous lea valeurs théoriques due devraient avoir la rlèpresaior totale In - h, la chute de pression- p = ht . h sous laquelle débite Itorifice calibre de combustible et la dépression, p* = S; -h-' trans mise: à la chambre 15 pour les différentes vaLeurs de la pression d'alimentation, en air H: t
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1 Ir 1 E - b- 1 1 p 1 pt I---------------l--------------t---------------I---------------1 1 1.000 gr/ccr ! 300 /OrA2 'aio gç/ m2 90 gnlaé 1 1 9.ÇO ," ' 1 300 1 140 1 60 , ' i 8Ô# - 1 100 - 1 70 1 30 ..
Les valeurs mesurées ne correspondent pas exactement aux chiffres: inscrits dans le tableau, et l'on constate Que le rapport p/H-h varie entre 0,72 et 0,68. Le débit de combustible corresponH-h dant s'écarte de 1,5 % du débit théorique qui réaliserait rigou-
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rensement 1-tautomatic:
tté et la oorreationaLtime trique théoriques, D'une manière générala il semble due dans toutes lea conditions de
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marche. du moteur entre le sol et 10.000 m. dtaltitude, lea varia- tions du rapport P pour une même valeur de la pression absolue
H - h h ne dépassent pas ¯ 6 % environ, et que le débit de combustible
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ne s* écarte pas de p2as de z 3 % de la valeur théorique qtil il de'- Trait avoir pour qtle l'ail tomatici tâ et la correction altimétrîqtte thdoniques soient rigoureusement réalisées.
On peut donc considérer que pour les besoins de la prati-
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que le carbarateux représenté à la fig.l réalise sensiblement la relation (4). et il est légitime de dire q¯ue ee carburateur réali- se pratiqueme1t: l'automaticité et la correction altim6b,iqtte aana toutes les conditions de marche du. moteur.
Les légères variations du. rapport P entre la chute de
H-h pression à. 1''orifice calibré de combustible et la dépression to- tale pour une même valeur de la pression absolue h dans la cham-
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bre de mélange 8 doivent être imputées au fait suivant : que, pour une valeur donnée de la pression absolue h, la sule 22 et la tige profilée 23 occupent une position inv ble et, par conséquent, bien que les sections de passage orifices 16 et 19 et le rapport de ces sections soient i. riables, le rapport entre la dépression p' régnant dans . bre 1b et la dépression totale H - h varie légèrement ave valeur de cet-ce dépression totale H - h.
Dans les moteurs modernes, il arrive fréquemment l'on demande au carburateur de délivrer un mélange dont richesse varie avec les conditions de marche. On pourra # dans le réglage du carburateur représenté à la fig. 1, si carter deormules théoriques qui ont été données à son s et tenir compte des desiderata imposés par le moteur dans détermination des profils de la tige 23 et de l'aiguille La première méthode de réglage décrite est plus longue qu méthodes développées ultérieurement et basées sur la rela (4), mais cette première méthode conviendra mieux lorsqu' devra stimposer d'obtenir un mélange de richesse détermine pour différentes conditions de marche données d'avance.
( vu, en effet, que la détermination dun profil- de l'aiguil 25 en fonction de l'ouverture de l'obturateur était faite des conditions de marche particulières. On prendra'alors naturellement, comme conditions de marche particulières po la détermination de ce profil, les conditions de marche da lesquelles un richesse déterminée (ou une eonsommation spé cifique déterminée) est imposée.
il est bon de remarquer que, dans la plupart des c on pourra remplacer soit le profil théorique .trouvé pour la tige 23, soit le profil de cette tige déterminé expériment lement, par le profil rectiligne qui se rapprochera le plus de la forme théorique ou expérimentale, c'est-à-diure que 1' emploiera, en règle générale, une tige 23 de forme conique,
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et cette approximation sera généralement suffisante pour réa- liser l'automaticité et la correction altimétrique nécessaires pratiquement*
Le carburateur représenté à la fig. 1 est particuliè- rement destiné à l'alimentation des moteurs d'aviation.
Outre ses qualités d'automaticité et de correction alt,imétrique, il a l'avantage d'être peu enclin au givrage, grâce à la dis- position de la sortie de combustible en aval de l'obturateur et à l'absence d'air d'émulsion dans les canaux de sortie de combustible. Il peut, en outre, fonctionner dans toutes les positions, grâce à l'alimentation en combustible par un régu- lateur de pression à membrane, et permet ainsi le vol acrobatie que.
Le carburateur représenté à la fige 2 diffère du car- burateur représenté à la fige 1 en ce que le régulateur de pression- 9 est remplacé par une cuve à niveau constant 32. La cuve à niveau constant 32 contient, à la manière connue, un flotteur 33 commandant la soupape 34 qui règle l'arrivée de combustible à la cuve à niveau constant par le conduit 35 et l'orifice 36. L'espace 37 de la. cuve à niveau constant 32 situé au-dessus du niveau de combustible dans cette cuve, communique avec la prise d'air et avec la chambre de mélange - par des orifices calibrés 16 et 19 de la même manière que la chambre 15 du carburateur représenté à la fige 1.
Dans toutes ses autres parties, le carburateur repré- senté à la fig. 2 est identique au carburateur représenté à la fige 1, et notamment la sortie de combustible 7 est disposée sensiblement au niveau statique de combustible X-X dans l'ap- pareil.
Le réglage et le fonctionnement du carburateur repré- senté à la fig. 2 sont identiques au réglage et au fontionnement du carburateur représenté à la fige 1, l'espace 37 situé au- dessus du niveau de combustible dans la cuve 52 .jouant le même
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rôle que la chambre 15 située au-dessus de la membrane 12 dans le carburateur représenté à la fig. 1.
Le carburateur représenté à la fige 5 diffère du @ burateur représenté à la fig. 1 en ce que la chambre 18 de fig. 1 dans laquelle est disposée la capsule 22 est rompis par un cylindre 40. Dans le cylindre 40 glisse un piston qui porte la tige profilée 23. Le piston 39 est chargé pa ressort 41. Il est soumis sur sa face inférieure à la pre sion régnant dans la chambre de mélange 8, qui est transmi au cylindre 40 par le conduit 20, et sur sa face supérieur à la pression atmosphérique transmise par l'erifice 42. Le piston 39 se déplace sous l'effet des variations de pressi dans la chambre de mélange 8 en comprimant le ressort 41.
Ce carburateur n'est pas destiné à fonctionner en titude, c'est-à-dire qutil est prévu pour fonctionner à pr sion atmosphérique sensiblement constante. Dans ces condi la position du piston 39 dépend uniquement de la pression la chambre de mélange 8, et le carburateur fonctionna d'un nière identique au carburateur représenté à la fig. 1. Ce carburateur est automatique, mais ne comporte pas de corre< altimétrique.
Le carburateur représenté à la fig. 4 comprend un c fice calibré 43 alimenté en combustible pur par la chambre combustible 10 d'un régulateur de pression 44. La deuxième chambre 45 séparée de la chambre de combustible 10 par la " brane 12, communique librement avec la prise d'air 2 du car teur par les conduits 46 et 47, si bien que la face supéri de la membrane 12 est soumise à la pression d'alimentation air du carburateur. L'orifice calibré 43 est contrôlé par aiguille profilée 48 dont la tige 49 qui traverse un guidag est commandée par l'obturateur 4 de la même manière que l'a guille 25 du carburateur représenté à la gig. 1.
L'orifice calibré 43 débouche dans la chambre inter
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diaire 50 communiquant avec la chambre de mélange 8 par un passage calibré constitué par l'espace annulaire compris entre l'orifice 51 et la tige 49 de l'aiguille 48. La sortie de combustible est constituée par l'extrémité 59 de l'orifice calibré 51. La chambre intermédiaire 50 est, en outre, reliée par un orifice calibré 52 et les conduits 53 et 47 avec la prise d'air 2 du carburateur.
Une capsule manométrique rermée 55 est fixée à l'une de ses extrémités au fond d'une chambre 56 communiquant avec la chambre de mélange 8 par un conduit 57 qui débouche en 58 en un point de la chambre de mélange où la pression est sensible- ment la même qu'à la sortie de combustible 59. A son extrémité opposée, la capsule 55 porte une tige cylindrique 60 qui tra- verse un guidage 61 et qui se termine par une partie profilée 54 contrôlant la section de passage de l'orifice 52.
Le combustible délivré par l'orifice calibré 43 est é- mulsionné avant d'atteindre la sortie de combustible 59 par de l'air provenant de la prise d'air 2 et se rendant à la cham- bre intermédiaire 50 par les conduits 47 et 53 et l'orifice 52.
L'orifice calibré de combustible 43 étant disposé sen-- siblement au niveau statique du combustible dans l'appareil, cet orifice 43 débite sous une chute de pression égale à la différence entre la pression régnant dans la chambre-45 et la pression régnant dans la chambre intermédiaire 50. La pression dans la chambre 45 est égale à la pression d'alimentation en air. Quant à la pression dans la chambra intermédiaire 50,elle dépenâ du rapport des sections de passage des orifices 51 et 52. Ce rapport est lui-même fonction de la pression absolue dans la chambre de mélange à laquelle est exposée la capsule 55 qui commande la tige profilée 54 réglant la section de passage de l'orifice 52.
Les profils de la tige 54 et de l'aiguille 48 sont dé- terminés de manière à réaliser l'automaticité et la correction
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altimétrique. Cette détermination est faite par une méth analogue à celle qui a été décrite à propos du carburate présenté à la fig. 1. Un alimente tout d'abord le carbur sous la pression atmosphérique au sol, l'obturateur 4 ét grand ouvert et la dépression étant faible.
On ferme pre complètement l'orifice 52 (on évite de fermer complètemen cet orifice, afin de laisser un petit passage d'air d'émi ,vers la chambre 50 pour que cette chambre ne soit pas t: sée par du combustible pur). On détermine la section de de l'orifice 43 dans ces condi tions. Sans modifier l'ouve de l'obturateur ni la section de l'orifice 43, on règle fice 52 pour les différentes valeurs de la pression absol dans la chambre de mélange 8, lorsque le carburateur est menté sous une pression d'alimentation réduite, la dépres étant maintenue faible.
On peut alors établir le profil d tige profilée 54, et on termine le réglage par une déterm tion du profil de l'aiguille 48 en fonction de louvertur l'obturateur 4 pour des conditions de marche particulière de la machine à dépression ou du moteur sur lequel se fai réglage.
Le carburateur airsi réglé délivre un mélange cor quelles que soient la pression d'alimentation en air (alt et les conditions de marche du moteur.
Le carburateur représenté à la f'ig. 5 diffère du rateur représenté à la fig. 4 seulement par les dispositif qui règlent la dépression transmise à la chambre intermédi 50. Dans le carburateur représenté à la fig. 5, la chamb intermédiaire 50 communique par un passage restreint 62 ai un compartiment 63, Le compartiment 63 communique lui-mên avec la prise d'air 2 du carburateur prar un orifice calibr et les conduits 53 et 47. Le compartiment 63 communique, outre, avec une chambre 65 par un orifice calibré 66. La c bre 65 communique librement avec la chambre de mélange 8 p
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un conduit166 débouchant an 67 en un point où la pression est sensiblement la même qu'à la sortie de combustible 59.
Dans la chambre 65 est disposée une capsule manométrique fermée 68 qui porte une aiguille profilée 69 qui contrôle l'orifice calibré 66.
Le combustible pur délivré par l'orifice 43 est émul- sionné avant sa sortie en 59 dans la chambre de mélange,par l'air délivré à la chambre intermédiaire 50 par l'orifice 62, la chambre 63, l'orifice 64, et le conduit 53-47 qui aboutit à la prise d'air 2. L'orifice 62 peut avoir une section relati-. vement grande, car il a simplement pour but de créer une légère différence de pression entre la chambré 63 et la chambre 50, afin d'éviter que du combustible provenant de la chambre 50 puisse gagner .la chambre 63, la chambre 65 et la chambre de mélange 8 après avoir traversé l'orifice 66.
Le carburateur représenté à la fig. 5 se règle de la même manière que le carburateur représenté à la fig. 4. Il faut cependant noter que lorsque la pression absolue dans la chambre de mélange 8 diminue, la tige profilée 69 ferme davantage l'orifice calibré 66, tandis qu'au contraire, à la fig. 4, la tige profilée 54 ouvre davantage l'orifice calibré 52. Au début du réglage, l'obturateur étant grand ouvert et le carburateur étant alimenté en air sous la pression atmosphérique au sol, on devra donner à l'orifice 66 sa section maximum. La détermina- tion ultérieure des profils de la tige 69 et de aiguille 48 se fait de la même manière que dans le carburateur représenté à la fig. 4.
Dans les carburateurs représentés aux figs. 4 et 5, des tiges profilées 54 ou 69 ayant une forme conique voisine du pro- fil théorique trouvé pour ces tiges, réaliseront généralement l'automaticité et la correction altimétrique d'une manière sa- tisfaisante pour les besoins de la- pratique.
Dans les carburateurs représentés aux figs. 4 et 5,
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l'orifice calibré de combustible 43 est alimenté sensi sous la pression d'alimentation en air H, et la sortie orifice est exposée à la pression h" régnant dans la ch intermédiaire 50. La chute de pression sous laquelle d@ l'orifice calibré 43 est donc la dépression même p" = H transmise à la chambre intermédiaire 50.
L'automaticité correction altimétrique sont donc réalisées lorsque cett pression p" vérifie la relation (6) qui se déduit immédi de la relation (4): (6) p " = h/Ho (H-h)
Cette relation définit le profil de la tige 54 ( ou de la tige 69 (fig.5) qui règle en fonction de la pre p" absolue h dans la chambre de mélange le rapport p"/H-h en dépression transmise à la chambre intermédiaire 50 et la sion totale.
L'invention prévoit donc un carburateur qui compr une chambre intermédiaire comportant une entrée d'air d'é et reliée à une sortie de combustible débouchant dans la bre de mélange en aval de l'obturateur, un orifice calibr menté en combustible pur sous une pression sensiblement é, à la pression d'alimentation en air et débouchant dans la chambre intermédiaire, et un dispositif de réglage de la @ sion transmise à ladite chambre intermédiaire, disposé de sorte que cette dépression soit une fraction de la dépres sensiblement) totale/proportionnelle à la pression absolue qui règne dar chambre de mélange en aval de l'obturateur. L'invention pr en outre,
le réglage mécanique de la section de passage du orifice calibré alimenté en combustible pur en fonction de verture de ltobturateur.
Dans le carburateur représenté à la fig. 6, le com tible est délivré à la chambre de mélange 8 par un tube 70 sant dans un guidage 71 porté par le corps du carburateur. fond 72 du tube 70 porte une tige 73 qui traverse un guidage
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étanche 74. Les mouvements du tube 70 sont commandés par l'obturateur 4 par 1intermédiaire du bras 75 du levier 5, de la bielle 76 , du levier 77 articulé sur l'axe 78, de la bielle 79, et de la tige 73. Le tube 70 est percé d'une fente profilée 80 et comporte, en outre, au voisinage da fond 72,des trous 81 qui représentent une section suffisante pour que le tube 70 soit alimenté librement en combustible.
La région du tube 70 qui porte les trous 81 est située dans la chambre 82 reliée par un conduit 83 à la chambre de combustible 10 d'un régulateur de pression 84 dont la deuxième chambre 45 com- munique librement avec la prise d'air 2 par le conduit 85. La fente80 du tube 70est ainsi alimentée en combustible pur par le régulateur de pression 84 par l'intermdédiaire du conduit 83, de la chambre 82, des trous 81 et du tube 70 lui-même. La fente 80 est disposée sensiblement au niveau statique du combustible dans l'appareil, si bien que cette fente est alimentée en com- bustible sous une pression sensiblement égale à la pression d'alimentation en air du carburateur.
Sur l'extrémité du tube 70 glisse un manchon 86 muni d'un fond 87. Le manchon 86 traverse un orifice 88 percé dans la paroi du corps du carburateur, et il existe entre le man- chon 86 et l'orifice 88 un espace annulaire qui établit une lihre communication entre la chambre de mélange 8 et une cham- bre 89 disposée à l'extérieur du corps. Dans la chambre 89 est disposée une capsule manométrique fermée 90. Les mouvements de l'extrémité 91 de cette capsule sous l'effet des variations de pression dans la chambre 89, sont transmis au manchon 86 par l'intermédiaire d'un levier 92 articulé autour d'un axe 94. Le levier 92 s'applique par un doigt 93 contre l'extrémité 91 de la capsule 90, et contre le fond 87 du manchon par une came 95. Un ressort de rappel 96 maintient en contact le fond du manchon, le levier et la capsule.
Le guidage fixe 71 se tétine par un bord cirulaire 97,
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tandis que le manchon mobile 86 se termine par un bord ci laire 98. Les deux bords 97 et 98 limitent la région de fente 80 qui reste découverte, si bien que la sortie de c tible 99 est constituée par un trapèze dont les deux côté parallèles sont les bords circulaires 97 et 98, tandis qu côtés non parallèles sont les bords de la fente profilée
Le réglage du carburateur représenté à la fig. 6 être effectué d'une manière analogue au réglage du #carbur représenté à la rig, 1.
On remplace la capsule 90 et le vier 92 par un organe de commande du manchon 86 permettan repérer les déplacements du manchon 86, et lion remplace même la liaison mécanique entre l'obturateur et le tube 7 un organe de commande permettant de repérer les déplaceme du tube 70, le tube 70 ayant lui-même été remplacé par un comportant une fente 80 de profil arbitraire ayant par exe une forme trapézoïdale.
Le manchon 86 étant placé dans une position déteri et l'obturateur 4 étant grand ouvert, on règle la position tube 70 de manière à obtenir un mélange correct lorsque l@ burateur est alimenté en air sous la pression atmosphériq sol (ou, d'une manière plus générale, sous la pression ma prévue pour l'alimentation en air du carburateur) et que pression a une valeur faible.
L'obturateur 4 restant gra ouvert et le tube 70 étant immobilisé dans la position air trouvée, on repère les déplacements qu'il faut donner au @ 86 pour obtenir un mélange correct lorsque le carburateur alimenté en air sous différentes pressions d'alimentation, dépression étant toujours maintenue à une valeur faible. peut alors tracer un profil de la came 95 qui reproduise déplacements ainsi mesurés du manchon 86 en fonction de la sion absolue dans la chambre de mélange 8 à laquelle est @ la capsule 90.
La capsule 90, le levier 92 ainsi déterminé et le
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chon 86 étant alors montés, on repère les déplacements qu'il faut donner au tube 70 pour obtenir un mélange correct pour diverses ouvertures de l'obturateur 4 dans des conditions de marche particulières de la machine dépression ou du moteur, le carburateur étant alimenté en air, par exemple sous la pres- sion atmosphérique au sol. On peut alors tracer un profil de la fente 80 qui reproduira, la même loi de variation de la sec- tion de passage 99 en fonction de l'ouverture de l'obturateur lorsque le tube 70 est accouplé à l'obturateur.
On constate que le carburateur ainsi réglé pour des con- ditions de marche particulières du moteur ou de la machine à dépression, réalise l'automaticité et la correction altimétri- que, quelle que soit la pression d'alimentation en air et quelle que soient les conditions de marche du moteur.
Il est bien évident que pour adapter les déplacements du manchon 86 aux déplacements de la capsule 90 que l'on utilise, on pourra multiplier dans un rapport déterminé les déplacements trouvés pour le manchon 86, la largeur de la fente 80 étant alors réduite dans le même rapport.
Lexrpêrienoe montre que l'on peut en pratique se dispen- ser du levier 92, le fond 87 du manchon 86 étant appliqué direc- tement, contre l'extrémité 93 de la capsule 90; les déplacements du manchon 86 sont alors les mêmes que les déplacements du fond 93 de la capsule 90.
Dans le carburateur représenté à-la fig. 7, la sortie de combustible est constituée par un orifice calibré 100 con- trôlé par une aiguille profilée 101 portée par l'extrémité d'une capsule manométrique fermée 102. La capsule 102 est disposée dans une chambre 103 extérieure au corps du carburateur et qui communique avec la chambre de mélange 8 par un passage annulaire 104 ménagé dans la paroi du corps autour de l'aiguille 101.
La sortie de combustible 100 est alimentée par la chambre 10 d'un régulateur de pression 105, et cette sortie de combus.-
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tible est disposée sensiblement au niveau statique du c tible dans l'appareil. La deuxième chambre 106 du régu: de pression communique par les conduits 107 et 108 d'uni avec la prise d'air 2 du carburateur, et par les conduil et 109 d'autre part avec la chambre de mélange 8. Le ce 109 débouche dans la chambre de mélange 8 en un point 11 la pression est sensiblement la mette qu'à la sortie de c tible 100.
La communication entre la chambre 106 et la pris d'air 2 est contrôlée par un orifice calibré 111, tandis la communication entre la chambre 106 et la chambre de m 8 est contrôlée par un orifice calibré 112. La section sage de l'orifice 112 est elle-même réglée par une aigui profilée 113 traversant un guidage 114 et reliée mécaniq au levier de commande 5 de l'obturateur 4.
Le réglage du carburateur représenté à la fig. ? effectué d'une manière analogue au réglage des carburâtes représentés aux figures précédentes. L'obturateur 4 étani ouvert et l'orifice 112 étant fermé, on fait varier la pr d'alimentation en air du carburateur tout en maintenant u pression faible dans la chambre de mélange, et l'on déter la section de passage de la sortie de combustible 100 en tion de la pression absolue dans la chambre de mélange 8, nière à obtenir un mélange correct. On peut alors tracer profil de l'aiguille 101 qui reproduise la loi de variati ainsi déterminée de la section de passage de la sortie de bustible 100 en fonction de la pression absolue dans la cl de mélange 8 lorsque l'aiguille 101 se déplace sous l'effe l'allongementde la capsule 102.
On détermine ensuite le profil de la tige ILS en 1 tion de l'ouverture de l'obturateur 4 pour des conditions ticulières de marche de la maohine à dépression ou du mote sur lequel est monté le carburateur.
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Le carburateur ainsi réglé pour des conditions de mar- che particulières réalise l'automaticité et la correction al- timétrique, quelle que soit la pression d'alimentation en air eL quelles que soient les conditions de marche du moteur.
Au lieu de régler en fonction de couverture de l'ob- turateur la chute de pression sous laquelle débite l'orifice calibré de combustible, en modifiant la pression sous laquelle est alimenté cet orifice calibre.de combustible, comme il est 'représenté à la fige 7, on peut évidemment modifier la pression à laquelle est exposera sortie de l'orifice calibré de com- bustible. Cette variation de réalisation du carburateur re- présenté à la fig. 7 a été représentée à la fig. 8.
Le carburateur représenté à la figé 7 est dérivé du carburateur représenté à la fig. 1 de la manière suivante:
Tandis qie, dans le carburateur représenté à la fig. 1, l'ai- . guille réglant l'orifice calibré de combustible est commandée mécaniquement par l'obturateur et que la tige profilée réglant l'orifice transmettant la dépression à la membrane du régula- teur de pression est commandée par une capsule exposée à la pression régnant dans la chambre de mélange, à la fig. 7, in- versement, l'aiguille réglant l'orifice calibré de combustible est commandée par la capsule exposée à la pression dans la chambre de mélange, et la tige profilée réglant l'orifice transmettant la dépression à la membrane du régulateur de pres- sion est commandée mécaniquement par l'obturateur.
Le car- burateur représenté à la fig. 8 est dérivé du carburateur re- présenté à la fig. 4 de la mime manière que le carburateur re- présenté à la fige 7 est dérivé. du carburateur représenté à la fig. 1. Tandiue, dans le carburateur représenté à la fig.
4, 11-aiguille 48 réglant l'orifice calibré de combustible 43 est commandée mécaniquement par l'obturateur 4 et que la tige profilée 54 réglant l'orifice d'air d'émulsion 52 délivré à la chambre intermédiaire 5Q, est commandée par la capsule 55
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exposée à la pression dans la, ch'ambre de mélange, dans le rateur représenté à la fig. 8, inversement, l'aiguille 1: trôlant l'orifice calibré de combustille 43 est commandée la capsule 117 exposée à la pression régnant dans la chan mélange et la tige profilée 118 réglant l'orifice d'air d sion délivré à la chambre intermédiaire 50, traverse un g 121 et est commandée mécaniquement par l'obturateur. La sule 117 est disposée dans une chambre 119 communiquant a la chambre de mélange 8 par un passage annulaire 120.
Le ge du carburateur représenté à la fig ; se déduit aiséme réglage du carburateur représenté à la fig. 7.
Alors que, dans les carburateurs représentés aux 1, 2, 4 et 5, l'automaticité et la corsection altimétriqui sont réalisées lorsque la chute de pression sous laquelle bite l'orifice calibré dosant le combustible est une fraci de la dépression totale proportionnelle à la pression absc dans la chambre de mélange, l'automaticité et la correctic altimetrique sont réalisées dans les carburateurs représer aux figs. 6,7 et 8 lorsque la section de passage offerte a combustible vatie proportionnellement à la racine carrée d pression absolue dans la chambre de mélange.
L'invention prévoit donc un carburateur dans leque sortie de combustible débouche dans la chambre de mélange carburateur en aval de l'obturateur et dans lequel un orgal réglage mobile en fonction de la pression absolue régnant la chambre de mélange et réglant la section de passage offe au combustible pur alimentant ladite sortie de combustible, disposé de telle sorte que cette section'de passage varie blement proportionnellement à la racine carrée de ladite pi sion absolue dans la chambre de mélange.
Dans un tel carburateur, il est, en outre, prévu de difier en fonntion de l'ouverture de l'obturateur soit ladi section de passage offerte au combustible, soit la chute de
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pression sous laquella débite le passage de section variable traversé par le combustible pur.
Les carburateurs représentés au dessin annexé sont pu- rement schématiques, et ils pourront être modifiés dans le détail de bien des manières sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Notamment; la capsule fermée représentée à la fig: 2 ou à l'une quelconque des figs. 4 à 8 peut être remplacée par un piston chargé glissant dans un cylindre, comme il a été re- présenté à la fig. 3, chaque fois que le carburateur sera des- tiné à fonctionner seulement au sol.
De même, les régulateurs de pression à membrane repré- sentés pourront êtreremplacés par des cuves à niveau constant, l'espace situé au-dessus du combustible dans la cuve jouant alors le même rôle que l'espace situé au-dessus de la membrane dans les régulateurs de pression à membrane.
Lorsque l'on utilisera un régulateur de pression à mem- brane pour alimenter la sortie de combustible, ce régulateur de pression pourra avoir une disposition quelconque, et le cen- tre de la membrane ne sera pas nécessairement disposé au même niveau que la sortie de combustible pur dans la chambre de mé- lange, ou dans la chambre intermédiaire d'émulsion: On a re- présenté à la fig. 9 une variante de réalisation du carburateur représenté à la fig. 1, dans laquelle la membrane 12 est verti- cale, le centre de la membrane étant situé plus bas que la sortie de combustible 7. La membrane est chargée par un essort 115.
En réglant la force du ressort 115, on peut modifier le niveau- statique du combustible dans l'appareil, et, par conséquent, ame- ner celui-ci sensiblement au niveau de la sortie de combustible 7. Le ressort 115 peut également être remplacé par un contre- poids.
Dans les modes de réalisation représentée où l'on règle la dépression transmise à une chambre qui comporte un passage d'en-
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trée d'air et un passage de communication avec la chambre mélange, on a représenté une tige profilée géglant la seci d'un orifice caltbré disposé dans l'un des deux passages. est clair que le réglage peut être fait indifféremment sur : ou l'autre des deux dits passages, ou sur les deux simulta ment, puisque c'est seulement la section relative des deux sages qui importe et le réglage de cette section relative ra être fait par tout autre organe obturateur, tel que soi pape, boisseau ou autre.
En outre, les points où ledit pa d'entrée) d'air et ledit passage de communication débouchent respect ment dans l'entrée d'air du carburateur et dans la chambrf mélange pourront être déplacés, le réglage étant alors mo( en conséquence, et ledit passage d'entrée d'air pourra d'a leurs déboucher directement dans l'atmosphère, comme on l' indiqué à propos du carburateur représenté à la figL 1.
De même, la variation de la section de passage of: au combustible pur ne sera pas nécessairement réalisée au yen d'une aiguille contrôlant un orifice calibré, et elle ra être faite au moyen de tout autre dispositif connu util en pratique pour le même but.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to carburettors.
The present application relates to the carburettor comprising a mixing pipe having an air inlet for the mixture outlet connected to the engine, a shutter against the passage section of said pipe, and a bustible outlet opening into said pipe, downstream of the o rator.
The object of the invention is a carburetor of this age which automatically supplies the engine with a mixture of fuel and air of correct proportions, whatever the operating conditions of the engine. It has for object prino an aviation carburetor in. which the mixture delivered is correct under all the operating conditions of the engine, whatever the altitude, that is to say whatever the atmospheric pre, or, more generally, whatever the level of the air supplying the carburettor * The carburetor
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in fact, be supplied with air by special devices:
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under a pressure different from the atmospheric pressure Carbo-compressors.
The carburetor which is the object of the invention comprises a movable adjustment member influencing the flow rate of
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bustiboa delivered by the fuel outlet, the position of the said regulating member being a function of the absolute pressure
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prevailing in the carburetor manifold, downstream of the shutter, and preferably in the pressure which prevails in the tube in the vicinity of the fuel outlet,
Preferably, a fully closed expandable chamber capable of deforming as a function of the pressure at
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which it is subjected # is exposed to the pressure prevailing in the downstream eoe tubing of the lobtizrateur; a link between the. movable wall of said expandable chamber and the re 'elage- transmits andit organ:
for adjusting the movements of. said movable wall as a function of the pressure to which said expandable chamber is exposed ...
'In a preferred embodiment of the invention,
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the fuel & 6-delivered to the mixing chamber of the carbizraal4r through * u4 ori-fice or ealibrê passage whose section pett- variable stretches in. function of the opening of 1 t ab turateur IGlo3? control gane influences the fuel flow by modifying 1 & pressure drop which is deµ1%, where the said orifice or J) aqm tg aalÇbr6i c is to be by modifying the difference between the pressure prevailing in the fuel upstream of said orifice or calibrated passage, and the pressure at the outlet of said orifice
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or calibrated passage.
For example, said alibied gold may be supplied with fuel by a pressure regulator comprising a fuel chamber closed by a flexible membrane connected to a valve controlling, 1 + ar> iéù of fuel at said. .e OEamblo of hombjatibie; Said flexible membrane separates the chamber of comb4etible-7c '± ttzne de4xxième chamber to which is transmitted txne certain depression; the regulator adjusts
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then the vacuum transmitted to said second chamber, consequently, the pressure prevailing in the chamber of @ tible of the pressure regulator, that is to say the press: fuel upstream of the calibrated orifice.
Said second chamber may, for example, communicate by a first pa with the atmosphere or the air intake of the carburetor, and second passage with the carburettor mixing pipe downstream of the shutter, preferably in the vicinity of: mix tie. The regulator controls the sectio] one of said passages, and the variation of the re section of the two said passages modifies the vacuum transmitted @ said second; bedroom.
The pressure regulator can still be built by a constant level tank (float tank), and the regulator then adjusts the relative section by two steps; connecting the space located above the fuel in the at constant level, respectively with the atmosphere or: of air from the carburetor on the one hand, and to the metal pipe: downstream of the shutter on the other hand .
Instead of adjusting the pressure of the fuel al as said calibrated orifice, the regulator can re the pressure at the outlet of said calibrated orifice. 'Said o: then) calibrated opens into an intermediate chamber communicated by a passage calibrated with the mixing chamber of the ca. tor, and by another passage calibrated with the air intake atmosphere of the carburetor. A reduced vacuum is transmitted to said intermediate chamber, and the reduced vacuum value depends on the relative section of the calibrated passages.
The regulator then adjusts the relative of the two said calibrated passages, and modifies the pressure at the outlet of the calibrated fuel orifice.
The Applicant has discovered that, for a determined position of the shutter and for a determined section
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the calibrated orifice metering the fuel delivered to the mixing chamber, the richness of the mixture remained constant, whatever the operating conditions of the engine and the supply pressure; in air from the carburetor, provided that the pressure drop under which the said calibrated fuel orifice delivers is a fraction of the total depression, proportional to the absolute pressure prevailing in the pipe at the fuel outlet.
By air supply pressure is meant the pressure prevailing at the inlet of the carburetor (if this inlet does not include special devices, the air supply pressure is atmospheric pressure; if
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git Q'un'.carburat! 3U.t 'of Aviation having a windsock directed in the direction of travel of the airplane, the movement of the airplane creates an overpressure in the windsock, and the air supply pressure is the pressure in the air sock; if, finally, the carburetor is supplied with air by a compressor, the air supply pressure is the pressure at the outlet of the compressor); The term “total vacuum” is understood to mean the difference between the air supply pressure and the pressure in the mixing chamber at the fuel outlet.
If we denote by H the air supply pressure; by h the absolute pressure in the mixing chamber at the fuel outlet; and by p the pressure drop under which the calibrated fuel orifice delivers, the total pressure is equal to E - h; for a determined opening of the shutter or for a determined section of the calibrated fuel orifice, the mixture maintains a constant richness, whatever the air supply pressure H and the total depression H - h , provided that p is a fraction of the total depression H - h verifying the following relation: (1) p = kh (H - h) where k denotes a constant.
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One will see, thereafter, the physical significance the constant k.
If now we vary the opening of 1 rator and that we adjust the section of the fuel-calibrated orifice according to said opening, so as to maintain a mixture of correct richness for certain particular running cop tions, the carburettor will give the correct mixture of richness, whatever the engine running conditions, i.e. whatever the air supply pre H (altitude) and whatever, ... total depression H - h.
Indeed, for an opening q 'conch of the shutter, the mixture is correct for the particular operating conditions in which the section the calibrated orifice of fuel has been determined.; And for operating conditions (il and H - h) different, the rich; is the same as for These particle running conditions when equation (1) holds, and therefore mixture is still correct.
It is concluded that a carburetor comprising a mechanical re, depending on the opening of the shutter, section of the calibrated orifice of fuel supplying the bre, of mixture, and in which the pressure drop sou; which delivers said calibrated fuel oririce is fraction of the total depression proportional to the absolute pressure prevailing in the mixing chamber at the fuel, delivers to the engine a mixture of richness whatever the operating conditions of the engine, at - say whatever the depression and whatever the degree or, more generally, the air supply pressure.
The invention provides, in a carburetor with mechanical adjustment of the calibrated fuel orifice and the opening of the shutter, to have an org
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regulated / mobile according to the absolute pressure prevailing at the fuel outlet and regulating the pressure drop under which the calibrated fuel orifice delivers:
, so that said pressure drop is a fraction of the total depressure proportional to the absolute pressure at the fuel outlet *
In the implementation of the invention, the movable adjustment member as a function of the absolute pressure prevailing in the mixture pipe of the carburetor, downstream of the shutter, can influence the fuel flow rate other than modifying the pressure drop under which a calibrated orifice metering the delivered fuel ... 11 may, in particular, influence the fuel flow by mechanically modifying the section of passage offered to the fuel supplying the mixing chamber, and a variation in the fuel flow, depending on the opening of the shutter, may, in addition,
be obtained for example by a second mechanical adjustment of the passage section offered to the fuel, or by an adjustment, as a function of the opening of the shutter, of the pressure drop undergone by the fuel.
In summary, the main embodiments of the invention are characterized essentially by the fact that the fuel flow is influenced by two organs
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separate adjustment controls, one of which has a position which is fo tion of the absolute pressure in the burator mixture manifold, while the other has a position which is whip of the shutter opening. The various modes of reservation differ in the way in which one and the other regulating member influence the fuel flow rate, and it has been indicated above that each of these regulating devices could not influence the fuel flow rate, either by regulating the pressure drop under which an AC fuel orifice flows, or by adjusting the pass section itself of this calibrated fuel orifice.
In carburetors of the kind referred to but which are not intended to be used for various purposes, i.e. which are supplied with air at a constant pressure (atmospheric pressure on the ground), the flow rate is determined when the 'we know the opening of the shutter and the value of the depression in the downstream mixing canker of the shutter. The fuel flow required to obtain a correct mixture is a function of the air flow, and in principle at least, must be in a ratio determined by the air flow. This fuel flow is therefore a function of the opening of the shutter and of the vacuum in the mixing chamber.
The property of a carburetor to deliver the correct fuel flow for all values of @ two variables - is called the automaticity of the burator.
If now such a carburetor is to be used at various altitudes, i.e. if the air supply pressure is variable, the air flow depends on a thirteenth variable, viz. the supply pressure in it is necessary to correct the fuel flow in tion of this third variable. This is called altimetric correction.
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In a carburetor operating at various altitudes, the air flow is therefore determined when three variables are known, for example the shutter opening, the value of the vacuum and the air supply pressure ( atmospheric pressure at the altitude considered), and the same applies to the flow of fuel which must be mixed with this flow of air in order to obtain a correct mixture. But the air flow rate and therefore the corresponding fuel flow rate are also determined by knowing the shutter opening, the vacuum value and the absolute pressure in the mixing chamber. angel downstream of the shutter.
The merit of the invention consists in the fact of having discovered that the flow of fuel which must be mixed with the flow of air to obtain a correct mixture was a simple function of this new variable, namely it : \. absolute pressure in the mixing chamber downstream of the shutter, while it is a complex function of the air supply pressure (atmospheric pressure at the altitude considered), and in the fact of having used This new variable - absolute pressure in the mixture shaft - to control a carburettor adjustment member, whose action is the same,
whether changes in the absolute pressure in the tubing result from a change in vacuum or whether they arise from a change in the air supply pressure (altitude). In other words, the automaticity of the carburettor and the altimetric correction are indistinguishable from each other and are obtained simultaneously as a function of the absolute pressure in the mixing pipe.
In the known cargo vessels having their output from oom- tustitle downstream of the shutter, one seeks, in general, first of all to revise the automaticity of the carburettor on the ground, and one then seeks to carry out the altimetric correction by means of a adjustable adjustment device depending on the pressure
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air supply (air pressure). These regulators only very imperfectly achieve automaticity because they do not take into account the law which must link the fuel flow rate to the absolute pressure in the mixture tut lure, and that, in carburettors of this type absolute pressure varies within very wide limits, due to the arrangement of the fuel outlet in front of the shutter.
At altitude, they do not retain the imperfect authority achieved in walking at ground level because the altimetric correction is made, depending on the atmospheric pressure at the altitude considered, rather than being made according to the absolute pressure prevailing @ the mixing nozzle.
The technical progress achieved by the invention con in the fact that a carburetor according to the invention de: at all altitudes a correct mixture for all; engine running conditions.
The invention is obviously applicable to carburans intended to be used only at ground level, that is to say at a substantially constant air supply pressure, and equal to the atmospheric pressure on the ground, since no distinction is made between automaticity and altimetric corre. In this case, however, the expanded chamber which is exposed to the pressure prevailing in the mixing tube downstream of the shutter, and which controls a carburettor adjustment member, instead of being fully closed, may be opened to the shutter. atmosphere.
The description which will follow with regard to the attached drawing given by way of example will do well. understand how the invention can be achieved.
The fi, g, 1 schematically shows, in tudinal section 1, an embodiment of the invention with -reg of the depression transmitted to the membrane of the regulator d
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pressure fed the fuel outlet.
Fig. a represents schematically, in longitudinal section
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àinK1e, a variant of the carburetor shown in FIG. 1, in which the fuel outlet is supplied by a constant level tank.
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Fig. 3 shows sohematically, in longitudinal section = taclinales a variant of the carburetor shown in. fig.l, applicable only to carburettors intended to operate at. level. of. ground.
Freezes them. 4 and 5 show, schematically, in longitudinal section, two embodiments of the invention applied.
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qu6a to a carburetor having an emulsified fuel outlet Fig. 6 shows schematically, in longitudinal coa2e, a carburetor whose fuel outlet is mechanically adjusted. depending on the opening of the shutter and the absolute pressure prevailing in the mixing chamber.
Figs. 7 and 8 represent, schematically, in color
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eg longitudinal, two variant embodiments dtllh. Burner comprising mechanical adjustment of the fuel outlet as a function of the absolute pressure prevailing in the chamber
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of the mixture, and an adjustment, -, e, according to (the opening of the shutter, the pressure drop under which the calibrated fuel flow is delivered,
Fig. 9 represents, schematically, in longitudinal section
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tudînale, an alternative embodiment of the carburetor shown at, zig, 1;
The carburetor shown in: fig 1 comprises a tube
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butLure mixture 1 comprise an air intake;: ret a 'mixture outlet 3 connected to the. engine, The passage section of the mixing tube 1 is controlled by a shutter 4 controlled by means of the. lever 5 and linkage 6.
The fuel outlet 7 opens into the mixing chamber 8 downstream of the shutter 4. The fuel outlet 7 is supplied with fuel by a pressure regulator.
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aion designated as a whole by the numeral 9. The pressure regulator 9 comprises an amber of fuel 10 supplied with fuel under pressure through the conduit 11 and the orifice The fuel chamber 10 is closed by a membrane s @ 12 connected to a valve 13 controlling the arrival of the fuel in the fuel chamber 10 through the orifice 14.
The mbrane 12 separates the fuel chamber 10 from a second chamber 15. The chamber 15 communicates with the air intake 2 located at the inlet of the carburetor by a 16 gauge port and a duct 17. Port 16 could also be opened directly to the atmosphere. The chamber 15 horn, moreover, with a chamber 18 by an orifice #calibr The chamber 18 communicates freely with the mela chamber by a duct 20.
The conduit 20 opens into the mixing chamber 8en 21 in the vicinity of the fuel outlet? that is to say at a point in the mixing chamber where the p mion is substantially the same as at the fuel outlet. The pressure which reigns in the chamber 18 is thus aensib equal to the pressure which reigns at the fuel outlet. fuel outlet In the chamber 18 is disposed a manometric capsule 22 of the aneroid capsule type, the length of which varies as a function of the pressure prevailing in the chamber 18, at the (it is exposed. The capsule 22 is fixed to one of the is tremor at the bottom of the chamber 18 and carries to its other end a profiled rod 23 which controls the orifice 19.
The fuel outlet 7 is formed by a calibrated fioe, and it communicates with the combustion chamber 10 by a duct 24. The fuel outlet 7 is substantially at the static level of the fuel in the AP. The term static fuel level will be understood to mean in the ap the level to which the fuel rises in the outlet duct 24, when the engine is stopped. The bustible outlet 7 is arranged: preferably slightly above,
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of the static level, in order to prevent fuel from flowing through outlet 7 to the engine area.
The distance from the fuel outlet 7 at the static level may be of the order of a centimeter, but this distance may without inconvenience reach a few centimeters, and we could then still consider that the fuel outlet is located substantially at the bottom. static level, because the depression which is exerted on the fuel outlet 7 is generally large, due to the fact that this fuel outlet is located downstream of the shutter.
The passage section of the fuel outlet 7 is controlled by a profiled needle 25 whose rod 26 @ passes through a guide 27 carried by the body of the carburetor. The needle 25-26 is controlled by the shutter 4 via the arm '28' of the lever 5, the connecting rod 29 and the lever 30 rotating about the axis 31.
The chamber 15 being connected by the orifice 19 with the mixing chamber 8, and by the orifice 16 with the air intake of the carburetor, there is a negative pressure in this chamber 15. reduced, the value of which depends on the relative cross-section of orifices 19 and 16. If the membrane 12 is perfectly flexible and can be deformed without opposing resistance, it is known that the pressure which prevails in the fuel at the level of the center of the membrane is equal to the pressure prevailing in the chamber 15, according to the usual operation of membrane pressure regulators.
This level is nothing other than what has been called static level. the orifice 7 being located substantially at the static level, the pressure drop under which this orifice delivers is equal to the difference between the pressure prevailing: in the chamber 15 and the pressure prevailing in the mixing chamber 8.
The law according to which this pressure drop varies as a function of the absolute pressure prevailing at 8 is determined by the profile of the rod 23.
The determination of the profiles of the rod 23 and of the
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guille 25 can be made experimentally in the manner described: We first replace the capsule 22 and the rod by a rod of conical profile which will be designated by 23 'controlling the orifice 19 and whose displacements can @ measured; the mechanical connection between the obturf 4 and the needle 25-26 is removed, and the latter is replaced by a conical ai which will be designated by 25 ', the displacements of which will be measured; the carburetor is then mounted on the m or preferably on a vacuum machine.
The shutter 4 being wide open and the orifice 19 completely closed by means of the rod 23 ', the engine is turned or my vacuum machine is adjusted so as to create in the mixing chamber 8 a very low vacuum for example a depression of 10 gr / om2; the air intake 2 supplied with air under atmospheric pressure on the ground. @ then adjust the section of passage of the outlet of oombusti 7 by means of the needle 25 ', so as to have a correct mixture. It will be possible, for example, to appreciate that the mixture is correct using devices for measuring the flow rates of air and fuel.
The shutter 4 being still wide open, the air intake 2 is then ali under a pressure lower than 1 atmospheric pressure on the ground. Without modifying the setting of the needle 25 ', we adjust the position of the rod 23' which controls the orifice 19, so that the mixture delivered by the carburetor is correct when the operation of the pressure maohine or of the engine. on which is mounted the carburetor, adjusted so that the depression has a value fai and the position of the rod 23 'is marked.
The positions of the rod 23 'are thus identified which correspond to the various values of the absolute pressure in the mixing chamber 8, the pressure in the mixing chamber being measured by means of an appropriate manometric device.
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These measurements make it possible to determine a law of variation of the passage section of the orifice 19 as a function of the pressure in the mixing chamber 8.
We also know the. variations in length that the capsule 22 undergoes as a function of the pressure to which it is exposed. It is then possible to trace the profile of the rod 23 so that after mounting the capsula 22 and the rod
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25, the rod 2S reproduces, during its movements, the same law of variation of the passage section of the orifice 19 as a function of the impression which prevails in the mixing chamber 8, and to
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the capsule is exposed.
The opening of the shutter 4 is then varied, and, for each opening, the needle z5 'is adjusted so as to achieve a correct mixture, 1: QJt "3a particular operating conditions of the motor or of the machine. depression, the carburetor being powered for example under atmospheric pressure. cm thus determines a law of variation of the passage section of the outlet
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of aombllstihle 7 depending on the opening of the shutter 4, and on. small draw a profile d taigl1.ille- 25 which reproduces the same law of variation of section after that the needle 25-Z6 and the. Meaanic link, tze between, this needle and ltobturate: ur 4 have been fitted.
The adjustment of the carburettor is: then finished, and we note - that the carburetor thus adjusted gives a correct mixture, not only-
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For the particular operating conditions in the area it has been adjusted, regardless of the operating conditions of the engine and the air supply pressure.
The correction
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tion al timétriqll6 and aa.tamaticité to all eltîtuoEes are therefore carried out in this carburetor,
The carburetor being thus adjusted. s-i, under the various operating conditions of. motor and for various values of
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the air supply pressure Z, we measure the absolute pressure 12 prevailing in the mixing chamber 8 and the absolute pressure ht prevailing in the chamber 15, it is observed due to the
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pressure drop p = h '- h under which the ori flows: calibrated?, is a fraction of the total depression H - is substantially proportional to the absolute pressure] the mixing chamber 8, that is to say that p satisfies the relation (1) (1) p = kh (H - h) where k is a constant.
According to the adjustment mode used, when the aif supply is equal to the atmospheric pressure on the ground which will be designated by Ho, and the depression 1 is very low, the orifice 19 is completely closed by the rod 23, and, therefore, the pressure in the chamber equal to Ho.
The pressure drop p under which the calibrated fice 7 discharges, is then equal to the total depression Ho and we deduce from the relation (1), for these conditions part res of operation: (2) kh = 1
As the depression has a very steep value, we sibly (3) h = Ho and we deduce from relations (2) and (3): kHo = 1 hence the value of k: k = 1 / Ho
The relation (1) can therefore be written: (4) p = h / Ho (H-h)
It is clear that if the absolute pressure in the mixture 8 exceeds the pressure Ho, the rod 23 keeps the orifice 19 closed and would no longer make any adjustment. The p.
Ho therefore represents the limiting pressure above the lacquer. automaticity and altimetric correction cease to be guaranteed. In the example of adjustment given in FIG. 1, we took the atmospheric pressure for Ho
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ground. The carburettor thus adjusted therefore ensures automaticity and altimetric correction for all values of the bu. equal)
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air supply pressure less than atmospheric pressure on the ground. These are the normal operating conditions of a carburetor which takes its air directly from the atmosphere.
In carburettors intended to receive air at a pressure higher than atmospheric pressure on the ground (blown carburettors), the carburetor will be adjusted in a manner analogous to that which has been described above, but the value of Ho will be taken as the maximum pressure under which the carburettor is likely to be supplied with air, that is to say that the section of the calibrated orifice 7 which corresponds to the total opening of the shutter 4, the orifice 19 being closed and the air intake 2 being supplied under this maximum pressure Ho.
The depression p '= H - h' transmitted to the chamber 15 is equal to the difference between the total depression H = h and the pressure drop p = h '- h under which the orifice flows.
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freed 7, and that is to say: p '= H ¯ h) ¯ p un then deduced from relation (4):
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5) p = to2--, M
In a carburetor comprising a diaphragm pressure regulator / supplying a pure fuel outlet disposed downstream of the shutter at the static fuel level, the passage section offered to the fuel being mechanically adjusted as a function of the coverage of the fuel. shutter, automaticity and altimetric correction will be achieved if - a movable regulator as a function of the absolute pressure prevailing in the mixing chamber at the fuel outlet,
is arranged so as to transmit to the membrane of the pressure regulator a vacuum which is a fraction of the vacuum to-
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tale equal to Ho-h, where Ho denotes a fixed pressure, and Ho absolute pressure prevailing in the fuel mixing chamber. The pressure Ho is the limit pressure at, of which the automaticity and the altimetric correction feel to be assured. represented in the freeze
To adjust the carburetor / -, the profile of the rod 23 carried by the capsule can be determined from relation (b). The determination of this profile pc be made entirely by calculation, using for or the relation (5) and the conventional formulas which determine the flow of gases through the orifices as a function of section.
Such a calculation will give the ratio of the section of passage of the orifice 19 and the section of the orifice 16 in function of the absolute pressure h, pt will thus make it possible to trace profile 23.
We can still experimentally determine the port of the passage sections of the orifices 19 and 16 by creating a variable depression in the chamber 18 and by adjusting the fice 19 for each value of the depression by means of a conical gate, the displacements of which can be be identified so that relation (5) is verified. This adjustment method avoids fuel flow measurements; and air are required in the adjustment mode discussed above.
It was indicated above that, in the carburetor operation shown in FIG. 1, the relation (4) was correctly verified. In fact, if precise measurements are taken, it is observed that the ratio between the reduced depression under which the calibrated orifice 7 delivers and the total depression, does not keep a strictly constant value for an n value of the absolute pressure h.
This ratio, which must be equal to h / Ho, is, in reality, slightly variable for a
Ho determined value of h when the total depression H - h v For example, if we take the value of Ho, Ho = 1.000 gr
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(atmospheric pressure on the ground), the vacuum under which the calibrated orifice of fuel flows should
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always be equal to 7 / 10ths when the absolute pressure h in the tubing is equal to 700 gr, / GM2, whatever the pressure value (Air supply H.
We entered in the table. below the theoretical values due should have the total pressure In - h, the pressure drop - p = ht. h under which the orifice, fuel gauge and vacuum, p * = S; -h- 'transmission: to chamber 15 for the different values of the supply pressure, in air H: t
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<tb>
<tb>
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1 Ir 1 E - b- 1 1 p 1 pt I --------------- l -------------- t ------ --------- I --------------- 1 1 1,000 gr / ccr! 300 / OrA2 'aio gç / m2 90 gnlaé 1 1 9.ÇO, "' 1 300 1 140 1 60, 'i 8Ô # - 1 100 - 1 70 1 30 ..
The measured values do not correspond exactly to the figures: entered in the table, and it is noted that the p / H-h ratio varies between 0.72 and 0.68. The corresponding fuel flow H-h deviates by 1.5% from the theoretical flow which would achieve rigor-
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1-tautomatic census:
Theoretical tness and oorreationaLtime, In general, it seems due in all conditions of
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market. of the engine between the ground and 10,000 m. of altitude, the variations of the ratio P for the same value of the absolute pressure
H - h h do not exceed ¯ 6% approximately, and that the fuel flow
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does not deviate by more than 3% from the theoretical value when it is necessary to have tomatici garlic as its objective and thdonic altimetry correction are strictly carried out.
We can therefore consider that for the needs of practice
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that the carbarateux shown in fig.l substantially achieves the relationship (4). and it is legitimate to say that this carburettor is practically realized: automaticity and altimeter correction, iqtte in all operating conditions of the. engine.
The slight variations of the. ratio P between the fall of
H-h pressure at. The calibrated fuel orifice and the total depression for the same value of the absolute pressure h in the chamber.
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bre of mixture 8 must be attributed to the following fact: that, for a given value of the absolute pressure h, the sule 22 and the profiled rod 23 occupy an inv ble position and, consequently, although the passage sections orifices 16 and 19 and the report of these sections be i. riable, the relationship between the depression p 'prevailing in. bre 1b and the total depression H - h varies slightly with the value of this total depression H - h.
In modern engines, it often happens that the carburetor is asked to deliver a mixture whose richness varies with operating conditions. We can # in the adjustment of the carburettor shown in fig. 1, if casing of theoretical formulas which have been given to its s and take into account the desiderata imposed by the engine in determining the profiles of the rod 23 and of the needle The first method of adjustment described is longer than methods developed later and based on rela (4), but this first method will be more appropriate when it is necessary to stimulate to obtain a mixture of richness determined for different working conditions given in advance.
(Since, in fact, the determination of a profile of the needle 25 as a function of the opening of the shutter was made under the particular operating conditions. We will then naturally take as particular operating conditions for the determination of this profile, the operating conditions under which a determined wealth (or a specific specific consumption) is imposed.
It should be noted that, in most cases, it is possible to replace either the theoretical profile found for the rod 23, or the profile of this rod determined experimentally, by the rectilinear profile which will come closest to the theoretical shape or experimental, that is to say that 1 'will employ, as a rule, a rod 23 of conical shape,
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and this approximation will generally be sufficient to achieve the automaticity and altimetric correction practically necessary *
The carburetor shown in fig. 1 is particularly intended for supplying aircraft engines.
In addition to its qualities of automaticity and alt, imetric correction, it has the advantage of not being very prone to icing, thanks to the arrangement of the fuel outlet downstream of the shutter and to the absence of emulsion air in the fuel outlet channels. It can also operate in all positions, thanks to the fuel supply by a diaphragm pressure regulator, and thus allows acrobatic flight.
The carburetor shown in fig 2 differs from the carburetor shown in fig 1 in that the pressure regulator 9 is replaced by a constant level vessel 32. The constant level vessel 32 contains, in the known manner, a float 33 controlling the valve 34 which regulates the arrival of fuel to the tank at constant level through the conduit 35 and the orifice 36. The space 37 of the. constant level tank 32 located above the fuel level in this tank, communicates with the air intake and with the mixing chamber - through calibrated orifices 16 and 19 in the same way as the chamber 15 of the carburetor shown in freeze 1.
In all its other parts, the carburetor shown in fig. 2 is identical to the carburetor shown in fig 1, and in particular the fuel outlet 7 is arranged substantially at the static fuel level X-X in the apparatus.
The adjustment and operation of the carburettor shown in fig. 2 are identical to the adjustment and operation of the carburetor shown in fig 1, the space 37 located above the fuel level in the tank 52.
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role that the chamber 15 located above the diaphragm 12 in the carburetor shown in FIG. 1.
The carburetor shown in fig 5 differs from the @ burator shown in fig. 1 in that the chamber 18 of FIG. 1 in which the capsule 22 is disposed is broken by a cylinder 40. In the cylinder 40 slides a piston which carries the profiled rod 23. The piston 39 is loaded by the spring 41. It is subjected on its underside to the prevailing pressure. in the mixing chamber 8, which is transmitted to the cylinder 40 through the duct 20, and on its face above the atmospheric pressure transmitted through the orifice 42. The piston 39 moves under the effect of variations in pressure in the chamber mixture 8 by compressing the spring 41.
This carburetor is not intended to operate in titude, that is to say it is intended to operate at substantially constant atmospheric pressure. Under these conditions the position of the piston 39 depends only on the pressure of the mixing chamber 8, and the carburetor operated in the same way as the carburetor shown in FIG. 1. This carburetor is automatic, but does not include an altimeter.
The carburetor shown in fig. 4 comprises a calibrated c fice 43 supplied with pure fuel by the fuel chamber 10 of a pressure regulator 44. The second chamber 45 separated from the fuel chamber 10 by the "brane 12, communicates freely with the air intake 2 motor through conduits 46 and 47, so that the upper face of diaphragm 12 is subjected to the air supply pressure of the carburetor. The calibrated orifice 43 is controlled by a profiled needle 48, the rod 49 of which passes through a guidag is controlled by shutter 4 in the same way as needle 25 of the carburetor shown in gig. 1.
The calibrated orifice 43 opens into the inter chamber
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diary 50 communicating with the mixing chamber 8 by a calibrated passage formed by the annular space between the orifice 51 and the rod 49 of the needle 48. The fuel outlet is formed by the end 59 of the orifice calibrated 51. The intermediate chamber 50 is furthermore connected by a calibrated orifice 52 and the ducts 53 and 47 with the air intake 2 of the carburetor.
A closed manometric capsule 55 is fixed at one of its ends to the bottom of a chamber 56 communicating with the mixing chamber 8 by a duct 57 which opens out at 58 at a point of the mixing chamber where the pressure is sensitive. ment the same as at the fuel outlet 59. At its opposite end, the capsule 55 carries a cylindrical rod 60 which passes through a guide 61 and which terminates in a profiled part 54 controlling the passage section of the orifice. 52.
The fuel delivered through the calibrated orifice 43 is emulsified before reaching the fuel outlet 59 by air coming from the air intake 2 and going to the intermediate chamber 50 through the conduits 47 and 53 and orifice 52.
The calibrated fuel orifice 43 being disposed substantially at the static level of the fuel in the apparatus, this orifice 43 delivers a pressure drop equal to the difference between the pressure prevailing in the chamber-45 and the pressure prevailing in the chamber. the intermediate chamber 50. The pressure in the chamber 45 is equal to the air supply pressure. As for the pressure in the intermediate chamber 50, it depends on the ratio of the passage sections of the orifices 51 and 52. This ratio is itself a function of the absolute pressure in the mixing chamber to which the capsule 55 is exposed which controls the profiled rod 54 regulating the passage section of the orifice 52.
The profiles of the rod 54 and of the needle 48 are determined so as to achieve automaticity and correction.
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altimetric. This determination is made by a method analogous to that which has been described with regard to the carburate presented in FIG. 1. A first feeds the carburettor under atmospheric pressure on the ground, the shutter 4 and wide open and the vacuum being low.
The orifice 52 is completely closed pre (this orifice is avoided completely in order to leave a small passage of emi air, towards the chamber 50 so that this chamber is not t: sée by pure fuel). The section of the orifice 43 is determined under these conditions. Without modifying the shutter opening or the section of the orifice 43, fice 52 is adjusted for the different values of the absolute pressure in the mixing chamber 8, when the carburetor is placed under a reduced supply pressure, the depres being kept low.
The profiled rod profile 54 can then be established, and the adjustment is completed by determining the profile of the needle 48 as a function of the opening on the shutter 4 for particular operating conditions of the vacuum machine or of the engine on which one is adjusted.
The tuned airsi carburetor delivers a correct mixture regardless of the air supply pressure (alt and engine running conditions.
The carburetor shown in f'ig. 5 differs from the rator shown in FIG. 4 only by the devices which regulate the depression transmitted to the intermediate chamber 50. In the carburetor shown in FIG. 5, the intermediate chamber 50 communicates through a restricted passage 62 to a compartment 63, The compartment 63 itself communicates with the air intake 2 of the carburetor by a calibrated orifice and the ducts 53 and 47. The compartment 63 also communicates , with a chamber 65 through a calibrated orifice 66. The c ber 65 communicates freely with the mixing chamber 8 p
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a duct166 opening at 67 at a point where the pressure is substantially the same as at the fuel outlet 59.
In the chamber 65 is disposed a closed manometric capsule 68 which carries a profiled needle 69 which controls the calibrated orifice 66.
The pure fuel delivered through the orifice 43 is emulsified before its exit at 59 into the mixing chamber, by the air supplied to the intermediate chamber 50 through the orifice 62, the chamber 63, the orifice 64, and the duct 53-47 which leads to the air intake 2. The orifice 62 may have a relative section. very large, because it is simply intended to create a slight pressure difference between chamber 63 and chamber 50, in order to prevent fuel from chamber 50 from entering chamber 63, chamber 65 and chamber mixture 8 after passing through port 66.
The carburetor shown in fig. 5 is adjusted in the same way as the carburetor shown in fig. 4. It should however be noted that when the absolute pressure in the mixing chamber 8 decreases, the profiled rod 69 further closes the calibrated orifice 66, while, on the contrary, in FIG. 4, the profiled rod 54 further opens the calibrated orifice 52. At the start of the adjustment, the shutter being wide open and the carburetor being supplied with air under atmospheric pressure on the ground, the orifice 66 should be given its maximum section. . The subsequent determination of the profiles of the rod 69 and of the needle 48 is done in the same way as in the carburetor shown in FIG. 4.
In the carburettors shown in figs. 4 and 5, profile rods 54 or 69 having a conical shape close to the theoretical profile found for such rods, will generally achieve automaticity and altimetric correction in a manner satisfactory for the needs of the practice.
In the carburettors shown in figs. 4 and 5,
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the calibrated fuel orifice 43 is supplied sensi under the air supply pressure H, and the orifice outlet is exposed to the pressure h "prevailing in the intermediate ch 50. The pressure drop under which d @ the calibrated orifice 43 is therefore the same depression p "= H transmitted to the intermediate chamber 50.
The automatic altimetric correction are therefore carried out when this pressure p "verifies the relation (6) which is immediately deduced from the relation (4): (6) p" = h / Ho (H-h)
This relation defines the profile of the rod 54 (or of the rod 69 (fig.5) which adjusts as a function of the pre p "absolute h in the mixing chamber the ratio p" / Hh in depression transmitted to the intermediate chamber 50 and the total zion.
The invention therefore provides a carburetor which comprises an intermediate chamber comprising an air inlet and connected to a fuel outlet opening into the mixture bre downstream of the shutter, an orifice calibrated in pure fuel under a pressure substantially at the air supply pressure and opening into the intermediate chamber, and a device for adjusting the pressure transmitted to said intermediate chamber, arranged so that this depression is a fraction of the substantially) total depress / proportional to the absolute pressure prevailing in the mixing chamber downstream of the shutter. The invention furthermore
the mechanical adjustment of the passage section of the calibrated orifice supplied with pure fuel as a function of the shutter opening.
In the carburetor shown in fig. 6, the fuel is delivered to the mixing chamber 8 by a tube 70 sant in a guide 71 carried by the body of the carburetor. bottom 72 of the tube 70 carries a rod 73 which passes through a guide
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sealed 74. The movements of the tube 70 are controlled by the shutter 4 by means of the arm 75 of the lever 5, of the connecting rod 76, of the lever 77 articulated on the axis 78, of the connecting rod 79, and of the rod 73. The tube 70 is pierced with a profiled slot 80 and further comprises, in the vicinity of the bottom 72, holes 81 which represent a section sufficient for the tube 70 to be supplied freely with fuel.
The region of the tube 70 which carries the holes 81 is located in the chamber 82 connected by a conduit 83 to the fuel chamber 10 of a pressure regulator 84, the second chamber 45 of which communicates freely with the air intake 2. through the conduit 85. The slot 80 of the tube 70 is thus supplied with pure fuel by the pressure regulator 84 through the intermediary of the conduit 83, the chamber 82, the holes 81 and the tube 70 itself. The slot 80 is disposed substantially at the static level of the fuel in the apparatus, so that this slot is supplied with fuel at a pressure substantially equal to the air supply pressure of the carburetor.
On the end of the tube 70 slides a sleeve 86 provided with a bottom 87. The sleeve 86 passes through an orifice 88 drilled in the wall of the body of the carburetor, and between the sleeve 86 and the orifice 88 there is a space annular which establishes a free communication between the mixing chamber 8 and a chamber 89 disposed outside the body. In the chamber 89 is disposed a closed manometric capsule 90. The movements of the end 91 of this capsule under the effect of the pressure variations in the chamber 89, are transmitted to the sleeve 86 by means of an articulated lever 92. around an axis 94. The lever 92 is applied by a finger 93 against the end 91 of the capsule 90, and against the bottom 87 of the sleeve by a cam 95. A return spring 96 keeps the bottom of the cap in contact. sleeve, lever and capsule.
The fixed guide 71 is teat by a circular edge 97,
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while the movable sleeve 86 terminates in a curved edge 98. The two edges 97 and 98 limit the slit region 80 which remains uncovered, so that the target outlet 99 is formed by a trapezoid, the two sides of which are parallel. are the circular edges 97 and 98, while non-parallel sides are the edges of the profile slot
The carburetor adjustment shown in fig. 6 be carried out in a manner analogous to the adjustment of the #carbur shown in the rig, 1.
We replace the capsule 90 and the vier 92 by a control member of the sleeve 86 allowing to identify the movements of the sleeve 86, and lion even replaces the mechanical connection between the shutter and the tube 7 a control member to identify the displacement of the tube 70, the tube 70 having itself been replaced by one comprising a slot 80 of arbitrary profile having for example a trapezoidal shape.
The sleeve 86 being placed in a determined position and the shutter 4 being wide open, the tube position 70 is adjusted so as to obtain a correct mixture when the burator is supplied with air under atmospheric pressure soil (or, from a more generally, under the pressure ma provided for the air supply to the carburetor) and that pressure has a low value.
The shutter 4 remaining open and the tube 70 being immobilized in the air position found, we identify the movements that must be given to @ 86 to obtain a correct mixture when the carburetor supplied with air at different supply pressures, depression always being kept at a low value. can then draw a profile of the cam 95 which reproduces the displacements thus measured of the sleeve 86 as a function of the absolute pressure in the mixing chamber 8 in which the capsule 90 is located.
The capsule 90, the lever 92 thus determined and the
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chon 86 being then mounted, we identify the displacements that must be given to the tube 70 to obtain a correct mixture for various openings of the shutter 4 under particular operating conditions of the vacuum machine or of the engine, the carburetor being supplied with air, for example under atmospheric pressure on the ground. We can then draw a profile of the slot 80 which will reproduce the same law of variation of the passage section 99 as a function of the opening of the shutter when the tube 70 is coupled to the shutter.
It can be seen that the carburetor thus adjusted for the particular operating conditions of the engine or of the vacuum machine, achieves automaticity and altimetric correction, whatever the air supply pressure and whatever the conditions. engine operating conditions.
It is obvious that in order to adapt the displacements of the sleeve 86 to the displacements of the capsule 90 which is used, the displacements found for the sleeve 86 can be multiplied in a determined ratio, the width of the slot 80 then being reduced in the same report.
Lexrpêrienoe shows that it is in practice possible to dispense with the lever 92, the bottom 87 of the sleeve 86 being applied directly against the end 93 of the capsule 90; the displacements of the sleeve 86 are then the same as the displacements of the bottom 93 of the capsule 90.
In the carburetor shown in fig. 7, the fuel outlet is formed by a calibrated orifice 100 controlled by a profiled needle 101 carried by the end of a closed manometric capsule 102. The capsule 102 is placed in a chamber 103 outside the body of the carburetor and which communicates with the mixing chamber 8 by an annular passage 104 formed in the wall of the body around the needle 101.
The fuel outlet 100 is supplied by the chamber 10 of a pressure regulator 105, and this combustion outlet.
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tible is disposed substantially at the static level of the target in the apparatus. The second chamber 106 of the regulator: of pressure communicates by the conduits 107 and 108 of united with the air intake 2 of the carburetor, and by the conduil and 109 on the other hand with the mixing chamber 8. The ce 109 opens in the mixing chamber 8 at a point 11 the pressure is substantially the same as at the outlet of target 100.
The communication between the chamber 106 and the air intake 2 is controlled by a calibrated orifice 111, while the communication between the chamber 106 and the chamber of m 8 is controlled by a calibrated orifice 112. The wise section of the orifice 112 is itself regulated by a profiled needle 113 passing through a guide 114 and mechanically connected to the control lever 5 of the shutter 4.
The carburetor adjustment shown in fig. ? carried out in a manner analogous to the adjustment of the carburates shown in the preceding figures. The shutter 4 sealed open and the orifice 112 being closed, the air supply pr to the carburetor is varied while maintaining low pressure in the mixing chamber, and the passage section of the outlet is determined. of fuel 100 in tion of the absolute pressure in the mixing chamber 8, nière to obtain a correct mixture. It is then possible to plot the profile of the needle 101 which reproduces the law of variation thus determined of the passage section of the outlet of the bustible 100 as a function of the absolute pressure in the mixing key 8 when the needle 101 moves under the 'effect the lengthening of the capsule 102.
The profile of the ILS rod in connection with the opening of the shutter 4 is then determined for specific operating conditions of the vacuum machine or of the motor on which the carburetor is mounted.
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The carburettor thus adjusted for particular operating conditions achieves automaticity and alimetric correction, whatever the air supply pressure eL whatever the operating conditions of the engine.
Instead of adjusting the pressure drop under which the calibrated fuel orifice delivers the fuel, as a function of the cover of the shutter, by modifying the pressure under which this fuel orifice is supplied, as shown in Fig. Fig. 7, it is obviously possible to modify the pressure to which the outlet of the calibrated fuel orifice will be exposed. This variation of embodiment of the carburettor shown in FIG. 7 has been shown in FIG. 8.
The carburetor shown in fig. 7 is derived from the carburetor shown in fig. 1 as follows:
While qie, in the carburetor shown in fig. 1, the a-. valve regulating the calibrated fuel orifice is controlled mechanically by the shutter and that the profiled rod adjusting the orifice transmitting the vacuum to the diaphragm of the pressure regulator is controlled by a capsule exposed to the pressure prevailing in the pressure chamber. mixture, in fig. 7, conversely, the needle regulating the calibrated orifice of fuel is controlled by the capsule exposed to the pressure in the mixing chamber, and the profiled rod adjusting the orifice transmitting the vacuum to the membrane of the pressure regulator. sion is mechanically controlled by the shutter.
The carburetor shown in fig. 8 is derived from the carburetor shown in fig. 4 in the same way that the carburetor shown in fig 7 is bypassed. of the carburetor shown in fig. 1. Tandiue, in the carburetor shown in fig.
4, 11-needle 48 adjusting the calibrated fuel orifice 43 is mechanically controlled by the shutter 4 and that the profiled rod 54 adjusting the emulsion air orifice 52 delivered to the intermediate chamber 5Q, is controlled by the capsule 55
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exposed to the pressure in the mixing chamber, in the rator shown in FIG. 8, conversely, the needle 1: controlling the calibrated fuel orifice 43 is controlled, the capsule 117 exposed to the pressure prevailing in the mixture chan and the profiled rod 118 regulating the orifice of air delivered to the intermediate chamber 50, passes through a g 121 and is mechanically controlled by the shutter. The sule 117 is arranged in a chamber 119 communicating with the mixing chamber 8 by an annular passage 120.
The age of the carburetor shown in FIG; can be easily deduced from the adjustment of the carburetor shown in FIG. 7.
Whereas, in the carburettors represented in 1, 2, 4 and 5, the automaticity and the altimetric corsection are achieved when the pressure drop under which the calibrated orifice dosing the fuel is a fraction of the total depression proportional to the absc pressure in the mixing chamber, automaticity and altimetric correction are carried out in the carburettors shown in figs. 6, 7 and 8 when the passage section offered has fuel vata in proportion to the square root of absolute pressure in the mixing chamber.
The invention therefore provides a carburetor in leque fuel outlet opens into the carburettor mixing chamber downstream of the shutter and in which an orgal mobile adjustment as a function of the absolute pressure prevailing in the mixing chamber and regulating the passage section offe. to the pure fuel supplying said fuel outlet, arranged such that this passage section varies proportionally to the square root of said absolute pressure in the mixing chamber.
In such a carburetor, it is, moreover, planned to modify, depending on the opening of the shutter, either the section of passage offered to the fuel, or the fall of
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pressure under which delivers the passage of variable section crossed by the pure fuel.
The carburettors shown in the accompanying drawing are purely schematic, and they can be modified in detail in many ways without departing from the scope of the invention.
Especially; the closed capsule shown in fig: 2 or in any one of figs. 4 to 8 can be replaced by a loaded piston sliding in a cylinder, as has been shown in FIG. 3, each time the carburetor is intended to operate only on the ground.
Likewise, the diaphragm pressure regulators shown could be replaced by tanks at constant level, the space located above the fuel in the tank then playing the same role as the space located above the membrane in the tank. diaphragm pressure regulators.
When a diaphragm pressure regulator is used to supply the fuel outlet, this pressure regulator may have any arrangement, and the center of the diaphragm will not necessarily be disposed at the same level as the outlet of the fuel. pure fuel in the mixing chamber or in the intermediate emulsion chamber: FIG. 9 an alternative embodiment of the carburetor shown in FIG. 1, in which the membrane 12 is vertical, the center of the membrane being located lower than the fuel outlet 7. The membrane is loaded by a spring 115.
By adjusting the force of the spring 115, the static level of the fuel in the apparatus can be changed, and therefore the latter substantially at the level of the fuel outlet 7. The spring 115 can also be replaced. by a counterweight.
In the embodiments shown where the vacuum transmitted to a chamber which has an end passage is adjusted.
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air flow and a passage for communication with the mixing chamber, there is shown a profiled rod freezing the seci of a calibrated orifice disposed in one of the two passages. is clear that the adjustment can be done indifferently on either of the two said passages, or on both simultaneously, since it is only the relative section of the two wise ones which matters and the adjustment of this relative section will be made by any other shuttering organ, such as the pope, bushel or other.
In addition, the points where said air inlet pa) and said communication passage open out respect ment into the air inlet of the carburetor and into the mixture chamber may be moved, the setting then being mo (consequently, and said air inlet passage may have their opening directly into the atmosphere, as indicated with regard to the carburetor shown in figL 1.
Likewise, the variation of the passage section of: to pure fuel will not necessarily be carried out with the yen of a needle controlling a calibrated orifice, and it will be made by means of any other known device useful in practice for the same purpose. .
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