Installation d'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne La présente invention a pour objet une ins tallation d'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne, comprenant une pompe d'alimentation refoulant le combustible d'un réservoir à l'admission du moteur.
Cette installation est caractérisée selon l'invention en ce qu'elle comprend, entre la décharge de la dite pompe et l'admission du moteur, urne sou pape principale de réglage de débit du com bustible, une deuxième soupape commandée en fonction de la vitesse du moteur et faisant di minuer le débit du combustible lorsque cette vitesse dépasse une valeur maximum détermi née, et une troisième soupape, commandée en fonction de la vitesse du moteur de façon à empêcher cette vitesse de tomber au-dessous d'une valeur déterminée par la position de ré glage de ladite soupape principale.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installation selon l'in vention servant à l'alimentation d'un groupe moteur à turbine à gaz d'aviation.
La fig. 1 représente schématiquement cette forme d'exécution ; et la fig. 2 est un diagramme montrant le fonctionnement, dans certaines conditions, du groupe moteur à turbine à gaz muni de cette forme d'exécution. L'installation représentée alimente un groupe moteur à turbine à gaz A accouplé par l'intermédiaire d'un arbre 11 et d'un engrenage réducteur B à une hélice C. L'hélice C est à pas variable, commandé par un régulateur d'hé lice, non représenté; influencé par la vitesse du groupe moteur. L'arbre 11 commande un arbre auxiliaire 12 au moyen des engrenages 13, et l'arbre auxiliaire 12 commande un générateur électrique D.
L'arbre auxiliaire 12,- par l'intermédiaire des engrenages 14 et de l'arbre 16, entraîne une pompe d'alimentation 17, qui fournit le combustible aux chambres de combustion du groupe moteur. Le combustible arrive à la pompe 17 d'un réservoir (non représenté) à travers un tuyau 18, et la pompe 17 refoule le combustible, par le tuyau 19, vers une soupape d'étranglement principale 21. De la soupape principale 21 le combustible passe au groupe moteur à travers un tuyau 22, une soupape 23 influencée par la vitesse du groupe et un tuyau 24.
La soupape 23 est normalement ouverte, mais elle entre en fonction dès que la vitesse du groupe moteur atteint une valeur maximum déterminée, et elle limite par conséquent cette vitesse à une valeur maximum déterminée. Une soupape 26, commandée en fonction de la vi tesse du groupe moteur, est branchée entre le tuyau 19 et le groupe moteur au moyen des tuyaux 27 et 28. Cette soupape 26 s'ouvre pour envoyer au moteur un supplément de combus tible lorsque la vitesse diminue au-dessous de la vitesse correspondant au réglage de la soupape principale 21. A cet effet, le fonctionnement de la soupape 26 dépend de la position d'un levier 30, actionné par le pilote, qui commande la soupape principale 21.
Afin de rendre le fonctionnement des sou papes 21, 23 et 26 indépendant des variations de pression qui se manifestent à la décharge de la pompe 17 et de la pression existante à l'admission des gicleurs du groupe moteur, qui varie selon la pression dans la chambre de combustion de ce dernier et les variations du débit des gicleurs, on a prévu une soupape de dérivation 32, pour détourner le combustible du tuyau 19 et le renvoyer au tuyau 18 d'ad mission de la pompe, à travers le tube de déri vation 33.
La soupape de dérivation 32 est reliée par le tube 34 au tuyau 24 d'admission au groupe moteur, et agit de manière à main tenir à peu près constante la différence de pres sion entre le tuyau 19 et le tuyau 24, de sorte que le débit de combustible dans l'installation est déterminé directement par le degré d'ouver ture des orifices d'étranglement des soupapes 21, 23 et 26.
L'installation décrite pourrait être pourvue d'une soupape influencée par la température de combustion du groupe moteur, pour limi ter le débit du combustible dans le cas. où cette température devient excessive, et de dispositifs pour régler le débit de combustibles en fonc tion des conditions ambiantes.
La soupape principale 21 comprend un boitier cylindrique 35, à l'intérieur duquel peut coulisser un piston 34', commandé par une tige 36. Le piston 34', en se déplaçant, étran gle, dans une mesure plus ou moins grande, l'orifice d'admission 37 de la soupape.
Un canal de fuite 38, percé à travers le piston 34', permet le passage du combustible d'un côté à l'autre de ce piston et empêche ainsi son blocage. La soupape 21 est comman dée par le levier de commande 30 par l'inter médiaire de l'arbre 39, et de la came 40. La soupape 23 comprend un piston 41 qui, en coulissant dans le boitier 42, peut obstruer les orifices d'admission et de décharge de la soupape. Le piston 41 de cette soupape est commandé par l'intermédiaire d'une tige 43 par un régulateur centrifuge 44, entraîné par l'ar bre auxiliaire 12 au moyen de l'engrenage 46.
Le piston 41 est accouplé au moyen d'une tige 47 au piston d'étranglement 48 de la sou pape 26. Le piston 48 est monté et peut cou lisser dans un manchon 49 qui, à son tour, peut coulisser dans le boîtier 51 de la soupape 26. Le manchon 49 est accouplé par la tige 52 à une came 53, solidaire de l'arbre 49 commandé par le levier 30. Le tuyau 27, raccordé au tuyau de refoulement 19 de la pompe 17, amène le combustible dans le boitier 51 à tra vers l'orifice 54 de forme allongée et le com bustible est déchargé dans le tuyau 28 par un orificé 56, de forme allongée, semblable à l'ori fice 54. Les orifices 57 et 58 percés dans le manchon 49 coïncident avec les orifices 54 et 56 respectivement, pour toute la course du manchon 49.
Ainsi, le degré d'ouverture de la soupape 26 dépend de la vitesse du moteur, qui détermine la position du piston 48 par l'inter médiaire du régulateur 44 et de la position du manchon 49, qui est réglée par le pilote à l'aide du levier 30. On voit que la position du manchon 49 de la soupape 26 dépend de la position donnée par le pilote au piston 34' de la soupape principale 21, grâce à la disposition des cames 40 et 53 sur l'arbre 39 actionné par le levier 30.
La soupape de dérivation 32 comprend un piston 61 qui peut coulisser dans un cylindre 62, et qui normalement est maintenu dans sa position supérieure par un ressort à boudin 63. Le ressort 63 tend donc à déplacer le piston 61 vers la position où il coupe la communication entre les tuyaux 19 et 33. La pression de refou lement de la pompe agit sur la face supérieure du piston 61 par l'intermédiaire du tuyau 19, et la pression d'admission aux gicleurs du groupe moteur agit sur la face inférieure du piston 61 par le tuyau 34. La différence entre ces deux pressions est égale à la force exercée par le ressort 63 divisée par l'aire de la face du plongeur.
Ainsi, la soupape 32 a tendance à maintenir constante la chute de pression dans les soupapes 21 et 23 montées, en série, et dans la soupape 26, cette soupape 32 agissant de manière à ouvrir la dérivation chaque fois que la différence de pression augmente au- dessus d'une valeur déterminée, et le ressort 63 déplaçant le piston pour étrangler la dériva tion si la différence de pression diminue.
Le débit de la pompe 17 est suffisant pour fournir à chaque moment le combustible en quantité supérieure aux exigences du groupe moteur. L'excès de combustible déchargé est renvoyé à l'admission de la pompe à travers la soupape 32. Normalement, la soupape 23 est ouverte, de sorte que 1e débit de combustible arrivant au groupe moteur est déterminé par l'ouverture de l'orifice d'étranglement dé la soupape principale 21, ouverture qui est réglée par le pilote de manière à obtenir le réglage de puissance voulu.
Dans les conditions de vol, la soupape 26 est également fermée, la vitesse du groupe moteur étant déterminée par le régu= lateur de l'hélice, et la puissance du groupe moteur par la soupape 21. Si le régulateur de l'hélice n'est pas en fonction, ou s'il reste en panne, le moteur est encore protégé par la sou pape 23 agissant lorsque la vitesse dépasse un maximum déterminé. Cette soupape commence à se fermer lorsque la vitesse du moteur s'ap proche de la valeur maximum compatible avec la sûreté, et étrangle l'alimentation du com bustible au groupe moteur pour réduire la vi tesse. La soupape 23 est capable de maintenir le groupe moteur à une vitesse qui n'est pas dangereuse, même s'il n'y a pas de charge et si la soupape 21 est complètement ouverte.
Dans les conditions normales de vol, le réglage de la soupape 26, qui entre en fonc tion dès que la vitesse s'approche d'un mini mum déterminé, est maintenu suffisamment au-dessous de celui du régulateur de l'hélice, de sorte que le combustible ne passe pas à tra vers cette soupape. Toutefois, lorsque les pales de l'hélice sont réglées à angle fixe, il est pré férable que la soupape 26 fournisse du com bustible en vol normal, car alors on obtient un réglage plus précis de la vitesse du groupe moteur. Le réglage plus exact de la vitesse du groupe moteur est surtout désirable pour ob tenir l'équilibre de la poussée dans les instal lations comprenant plusieurs groupes. moteurs tels que celui décrit ci-dessus.
Dans ce cas, les soupapes 26 de tous les groupes moteurs sont soigneusement réglées, -afin que toutes les héli ces marchent à la même vitesse, indépendam ment des petites différences des caractéristi ques de chaque groupe moteur et des autres facteurs qui peuvent influencer leur vitesse.
Pendant l'atterrissage de l'avion, la sou pape 26 est particulièrement utile, puisqu'elle empêche la vitesse de tomber au-dessous de la vitesse déterminée par la position du levier 30, de manière que l'avion soit à même de conti nuer le vol si l'atterrissage échoue. A l'atterris sage, le groupe moteur fonctionne à puissance nulle, de sorte qu'il n'y a qu'une poussée mi nime ou nulle, et généralement une poussée légèrement négative, c'est-à-dire que de l'éner gie est transmise à l'hélice en raison de la ré sistance de l'air.
En raison de la basse puis sance du groupe moteur, l'hélice est réglée à la valeur minimum du pas et, par conséquent, le régulateur de l'hélice est pratiquement dans la position d'angle fixe des pales.
Si, à l'atterrissage, l'avion est freiné jus qu'à l'arrêt, au moyen de l'hélice, celle-ci ab sorbera une puissance considérable. Les ca ractéristiques du groupe moteur à turbine à gaz sont telles que, pour produire cette puis- sançe avec un réglage fixe de l'alimentation, la vitesse du groupe moteur subit une diminution considérable. Ces conditions sont illustrées dans le dia gramme de la fig. 2 où les abscisses représen tant les tours par minute du groupe moteur, et les coordonnées représentent la puissance en CV du groupe moteur et le freinage en CV de l'hélice.
La ligne verticale GG représente une vitesse d'environ 14 300 tours/min, qu'on sup pose égale ou inférieure à la vitesse du groupe moteur pour laquelle le régulateur d'hélice est réglé. La ligne PP représente la puissance de freinage requise par l'hélice avec un vent de 160 km/h et avec l'inclinaison minimum des pales. Ainsi que l'on voit, cette puissance est négative, ce qui signifie que l'hélice fournit de l'énergie au groupe moteur dans une mesure variant, en général, de 80 à environ 200 CV pour des vitesses comprises entre 14300 et 12 000 tours/min -respectivement.
La courbe P'P' représente la puissance absorbée par l' hé lice lors d'un freinage dans les conditions sta tiques, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de vent. On voit que cette puissance varie d'une valeur d'environ 500 CV, pour 12 000 tours/min à environ 1000 CV la vitesse de réglage du régu lateur. La courbe<I>TT</I> représente la puissance fournie par le groupe moteur, avec une alimen tation fixe; et cette puissance est nulle à 14 300 tours/min.
La différence d'environ 80 CV entre les ordonnées des courbes<I>TT</I> et PP, en cor respondance de 14 300 tours/min, représente la puissance absorbée par les engrenages et celle nécessaire pour l'entraînement des appa reils. auxiliaires, tels que le générateur D. La courbe UU représente la puissance du groupe moteur contrôlé par la soupape 26, réglée de façon à s'ouvrir lorsque la vitesse tombe au- dessous d'environ 13 000 tours/min.
Ainsi que l'on voit, la caractéristique à alimentation. fixe <I>TT</I> a une pente très faible, tandis que la carac téristique UU est fortement inclinée.
Lorsque l'avion atterrit avec la soupape, d'alimentation principale 21 réglée pour une puissance nulle à 14 300 tours/min, toute l'installation est réglée pour la vitesse de 160 km/h. Au fur et à mesure que l'avion ra lentit sur la piste ou sur l'eau, le vent apparent diminue et la puissance requise par l'hélice augmente, la caractéristique de l'hélice se dé plaçant de la ligne PP vers la ligne P'P'. Sous l'action, de la -soupape principale 21, la vitesse du moteur devrait diminuer selon la courbe <I>TT,</I> au fur et à mesure que la puissance requise par l'hélice ,augmente, et devrait probablement se stabiliser, lorsque l'avion s'arrête,
en cor respondance du point d'intersection des cour bes<I>TT</I> et P'P'. Cette vitesse, toutefois, serait trop basse pour un fonctionnement stable ; en d'autres mots, il n'est pas nécessaire que ces deux courbes se coupent. Dans tous les cas, avec un groupe ,moteur et une hélice tels que ceux dont il est question dans l'exemple dé crit, le point d'intersection de ces courbes cor respondrait à une vitesse du groupe moteur trop basse pour le fonctionnement régulier du générateur D.
La soupape 26 intervient dès que la charge de l'hélice fait descendre la vi tesse du moteur jusqu'à 13 000 tours/min, pour fournir du combustible supplémentaire au moteur qui, dès lors, fonctionne de manière stable au-dessous des conditions statiques, à environ 12 800 tours/min. Cette vitesse est suf fisante pour assurer le fonctionnement stable des auxiliaires.
L'installation décrite pourrait être appli quée dans le cas où plusieurs groupes moteurs sont accouplés à une seule hélice, selon une construction bien connue. Dans ce cas, cha que groupe moteur serait muni de sa propre installation d'alimentation, mais les groupes moteurs étant accouplés ensemble pendant le fonctionnement, les soupapes de réglage 23 et 26 fonctionneraient en dépendance des mêmes vitesses. Le réglage du combustible pourrait alors être choisi pour le fonctionnement normal de l'hélice entraînée par les deux groupes, mo teurs.
Si un groupe moteur s'arrête ou est dés accouplé, la soupape de réglage 26 augmentera automatiquement l'alimentation de combusti ble à l'autre groupe moteur, dans la mesure nécessaire pour entraîner l'hélice à la vitesse désirée et, de la sorte, la puissance normale ment produite par les deux groupes. moteurs sera produite maintenant par un seul groupe moteur.
An installation for supplying fuel to an internal combustion engine The present invention relates to an installation for supplying fuel to an internal combustion engine, comprising a supply pump delivering the fuel from a tank to the tank. intake of the engine.
This installation is characterized according to the invention in that it comprises, between the discharge of said pump and the inlet of the engine, in the main fuel flow control valve, a second valve controlled as a function of the speed. engine and reducing the fuel flow when this speed exceeds a determined maximum value, and a third valve, controlled according to the engine speed so as to prevent this speed from falling below a value determined by the adjustment position of said main valve.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the installation according to the invention serving to supply an engine unit with an aviation gas turbine.
Fig. 1 schematically represents this embodiment; and fig. 2 is a diagram showing the operation, under certain conditions, of the gas turbine engine unit provided with this embodiment. The installation shown supplies a gas turbine engine group A coupled via a shaft 11 and a reduction gear B to a propeller C. The propeller C has a variable pitch, controlled by a regulator of helix, not shown; influenced by the speed of the motor unit. The shaft 11 controls an auxiliary shaft 12 by means of the gears 13, and the auxiliary shaft 12 controls an electric generator D.
The auxiliary shaft 12, - via the gears 14 and the shaft 16, drives a feed pump 17, which supplies fuel to the combustion chambers of the engine group. The fuel arrives at the pump 17 of a tank (not shown) through a pipe 18, and the pump 17 delivers the fuel, through the pipe 19, to a main throttle valve 21. From the main valve 21 the fuel passes to the motor group through a pipe 22, a valve 23 influenced by the speed of the group and a pipe 24.
The valve 23 is normally open, but it comes into operation as soon as the speed of the motor unit reaches a determined maximum value, and it consequently limits this speed to a determined maximum value. A valve 26, controlled as a function of the speed of the motor unit, is connected between the pipe 19 and the motor unit by means of the pipes 27 and 28. This valve 26 opens to supply the engine with additional fuel when the speed decreases below the speed corresponding to the setting of the main valve 21. For this purpose, the operation of the valve 26 depends on the position of a lever 30, actuated by the pilot, which controls the main valve 21.
In order to make the operation of the valves 21, 23 and 26 independent of the pressure variations which appear at the discharge of the pump 17 and of the pressure existing at the inlet of the jets of the motor group, which varies according to the pressure in the combustion chamber of the latter and the variations in the flow rate of the nozzles, a bypass valve 32 has been provided, to divert the fuel from the pipe 19 and return it to the pipe 18 of the pump inlet, through the bypass pipe vation 33.
The bypass valve 32 is connected by the tube 34 to the inlet pipe 24 to the power unit, and acts in such a way as to keep the pressure difference between the pipe 19 and the pipe 24 nearly constant, so that the Fuel flow in the installation is determined directly by the degree of opening of the throttle openings of valves 21, 23 and 26.
The installation described could be provided with a valve influenced by the combustion temperature of the engine group, to limit the flow of fuel in the case. where this temperature becomes excessive, and devices for adjusting the fuel flow rate according to the ambient conditions.
The main valve 21 comprises a cylindrical casing 35, inside which can slide a piston 34 ', controlled by a rod 36. The piston 34', while moving, without moving, to a greater or lesser extent, the piston. inlet port 37 of the valve.
A leakage channel 38, pierced through the piston 34 ', allows the fuel to pass from one side of this piston to the other and thus prevents its blocking. The valve 21 is controlled by the control lever 30 through the intermediary of the shaft 39, and the cam 40. The valve 23 comprises a piston 41 which, by sliding in the housing 42, can obstruct the orifices of 'inlet and discharge valve. The piston 41 of this valve is controlled by means of a rod 43 by a centrifugal regulator 44, driven by the auxiliary shaft 12 by means of the gear 46.
The piston 41 is coupled by means of a rod 47 to the throttle piston 48 of the valve 26. The piston 48 is mounted and can slide in a sleeve 49 which, in turn, can slide in the housing 51 of the valve. the valve 26. The sleeve 49 is coupled by the rod 52 to a cam 53, integral with the shaft 49 controlled by the lever 30. The pipe 27, connected to the delivery pipe 19 of the pump 17, brings the fuel into the housing 51 through the orifice 54 of elongated shape and the fuel is discharged into the pipe 28 through an orifice 56 of elongated shape, similar to the orifice 54. The orifices 57 and 58 drilled in the sleeve 49 coincide with the orifices 54 and 56 respectively, for the entire stroke of the sleeve 49.
Thus, the degree of opening of the valve 26 depends on the engine speed, which determines the position of the piston 48 through the regulator 44 and the position of the sleeve 49, which is set by the pilot at the using the lever 30. It can be seen that the position of the sleeve 49 of the valve 26 depends on the position given by the pilot to the piston 34 'of the main valve 21, thanks to the arrangement of the cams 40 and 53 on the actuated shaft 39. by lever 30.
The bypass valve 32 includes a piston 61 which can slide in a cylinder 62, and which is normally held in its upper position by a coil spring 63. The spring 63 therefore tends to move the piston 61 to the position where it intersects the cylinder. communication between the pipes 19 and 33. The discharge pressure of the pump acts on the upper face of the piston 61 through the pipe 19, and the inlet pressure to the nozzles of the motor unit acts on the underside of the piston 61 by the pipe 34. The difference between these two pressures is equal to the force exerted by the spring 63 divided by the area of the face of the plunger.
Thus, the valve 32 tends to keep the pressure drop constant in the valves 21 and 23 mounted, in series, and in the valve 26, this valve 32 acting so as to open the bypass whenever the pressure difference increases. above a determined value, and the spring 63 moving the piston to throttle the bypass if the pressure difference decreases.
The flow rate of the pump 17 is sufficient to supply fuel at any time in excess of the requirements of the motor unit. Excess discharged fuel is returned to the pump inlet through valve 32. Normally, valve 23 is open, so that the flow of fuel to the power unit is determined by the opening of the orifice. throttling of the main valve 21, opening which is adjusted by the pilot so as to obtain the desired power setting.
In flight conditions, valve 26 is also closed, the speed of the power unit being determined by the propeller governor, and the power of the power unit by valve 21. If the propeller governor is not is not working, or if it remains inoperative, the engine is still protected by the valve 23 acting when the speed exceeds a determined maximum. This valve begins to close when the engine speed approaches the maximum value compatible with safety, and throttles the supply of fuel to the engine unit to reduce speed. The valve 23 is able to keep the power unit at a speed which is not dangerous even if there is no load and the valve 21 is fully open.
Under normal flight conditions, the setting of the valve 26, which comes into operation as soon as the speed approaches a determined minimum, is kept sufficiently below that of the propeller governor, so that fuel does not pass through this valve. However, when the propeller blades are set at a fixed angle, it is preferable that the valve 26 provides fuel in normal flight, since then a more precise control of the power unit speed is obtained. The more exact adjustment of the speed of the motor group is especially desirable in order to obtain the balance of the thrust in the installations comprising several groups. engines such as the one described above.
In this case, the valves 26 of all the power units are carefully adjusted, so that all the propellers operate at the same speed, regardless of the small differences in the characteristics of each power unit and other factors which may influence their speed. .
During the landing of the airplane, the valve 26 is particularly useful, since it prevents the speed from falling below the speed determined by the position of the lever 30, so that the airplane is able to continue. hinder the flight if the landing fails. On a safe landing, the power unit operates at zero power, so that there is only minimal or no thrust, and generally a slightly negative thrust, i.e. energy is transmitted to the propeller due to the resistance of the air.
Due to the low power of the motor unit, the propeller is set to the minimum value of the pitch and, therefore, the propeller governor is practically in the fixed angle position of the blades.
If, on landing, the airplane is braked to a stop, by means of the propeller, the latter will absorb considerable power. The characteristics of the gas turbine power unit are such that, in order to produce this power with a fixed setting of the power supply, the speed of the power unit is considerably reduced. These conditions are illustrated in the diagram of FIG. 2 where the abscissas represent the revolutions per minute of the power unit, and the coordinates represent the power in HP of the engine unit and the braking in HP of the propeller.
The vertical line GG represents a speed of approximately 14,300 rpm, which is assumed to be equal to or less than the speed of the power unit for which the propeller governor is set. The PP line represents the braking power required by the propeller with a wind of 160 km / h and with the minimum inclination of the blades. As we can see, this power is negative, which means that the propeller supplies energy to the motor unit in a measure varying, in general, from 80 to about 200 HP for speeds between 14,300 and 12,000 revolutions / min -respectively.
The curve P'P 'represents the power absorbed by the propeller during braking under static conditions, that is to say when there is no wind. It can be seen that this power varies from a value of approximately 500 CV for 12,000 revolutions / min to approximately 1000 CV the speed of adjustment of the regulator. The <I> TT </I> curve represents the power supplied by the motor unit, with a fixed supply; and this power is zero at 14,300 revolutions / min.
The difference of approximately 80 CV between the ordinates of the <I> TT </I> and PP curves, corresponding to 14,300 revolutions / min, represents the power absorbed by the gears and that necessary for driving the devices. . auxiliaries, such as generator D. The UU curve represents the power of the power unit controlled by valve 26, set to open when the speed drops below about 13,000 rpm.
As can be seen, the power supply characteristic. fixed <I> TT </I> has a very low slope, while the UU characteristic is strongly inclined.
When the aircraft lands with the main power valve 21 set for zero power at 14,300 rpm, the entire installation is set for the speed of 160 km / h. As the aircraft slows down on the runway or on the water, the apparent wind decreases and the power required by the propeller increases, with the propeller characteristic moving from the PP line to the PP line. P'P '. Under the action of the main valve 21, the engine speed should decrease along the <I> TT, </I> curve as the power required by the propeller increases, and should probably decrease. stabilize, when the plane stops,
corresponding to the point of intersection of the curves bes <I> TT </I> and P'P '. This speed, however, would be too low for stable operation; in other words, it is not necessary that these two curves intersect. In all cases, with a group, motor and a propeller such as those in question in the example described, the point of intersection of these curves would correspond to a speed of the motor group too low for the regular operation of the motor. generator D.
The valve 26 kicks in as soon as the propeller load lowers the engine speed to 13,000 rpm, to supply additional fuel to the engine, which therefore operates stably below static conditions. , at approximately 12,800 rpm. This speed is suf ficient to ensure stable operation of the auxiliaries.
The installation described could be applied in the case where several motor units are coupled to a single propeller, according to a well-known construction. In this case, each motor group would be provided with its own supply installation, but the motor groups being coupled together during operation, the regulating valves 23 and 26 would operate in dependence on the same speeds. The fuel setting could then be chosen for the normal operation of the propeller driven by the two groups, motors.
If one power unit stops or is uncoupled, the control valve 26 will automatically increase the fuel supply to the other power unit, to the extent necessary to drive the propeller at the desired speed and, thus , the power normally produced by the two groups. engines will now be produced by a single power unit.