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BREVET D'INVENTION.
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Dispositif pour le changement du rapport de transmission pour freins de véhicules.
L'invention se rapporte 1 des freins de véhicules, spécialement de wagons de chemins de fer, dans lesquels le rapport de transmission des leviers de frein est reglable par étages pour l'adaptation de la force de freinage à la charge du wagon. Le changement du rapport de transmission a lieu par la mise en action successive de différentes tiges de liaison articulées en différents points des leviers de frein. L'invention concerne un dispositif simple et de fonction sure pour ce but qui se distingue spécialement par ses faibles dimensions, une grande facilité de réglage du rapport de transmission et par le fait qu'il évite des efforts dans les paliers, les organes du mécanisme de changement et la butée.
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Une forme d'exécution préférée de l'invention est représentée sur les dessins annexés, la fig.l montrant en plan, comment le dispositif est adapté dans la timonerie de frein. La fig. 2 montre le dispositif lui-même en section horizontale. La fig. 3 montre un détail et la fig. 4 montre le carter du dispositif en élévation. La fig. 5 montre enfin une section selon la ligne V-V dans la fig. 2.
Dans les dessins 1 désigne le cylindre de frein, 2 la tige du piston mobile dans le cylindre, 3 le levier de frein principal sur lequel est articulé la tige de piston 2, et 4 le levier dit à point fixe. Les deux leviers sont reliés par deux tiges de liaison 5 et 6 articulées en différents pointse la longueur des leviers avec une certaine course à vide, la tige 5 déterminant le plus grand et la tige 6 le plus petit des rapports de transmission. Ce dernier est mis en action de manière connue par intercalage d'une butée mobile qui diminue la course à vide de la tige de liaison 6.
La course à vide de la tige de liaison 6 se produit dans la forme de réalisation représentée vers le levier à point fixe, ou autrement dit du fait que la tige de liaison 6 est munie d'un trou allongé 7 servant de coulisse au boulon 8 qui réunit la dite tige 6 au levier à point fixe 4. Un carter 9 pouvant tourner par rapport au levier 4 est porté sur celui-ci au moyen du même boulon 8 et d'oreilles ou de pattes 9a.
Le carter 9 est traversé par un prolongement 10 de la tige de liaison 6 pouvant glisser par rapport au carter dans le sens de son axe, mais guidant le carter dans le sens latéral dans la direction de la tige 6. Le carter contient la butée mobile 11 pouvant être placée de manière à coopérer avec une butée fixée sur le prolonge-
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ment 10 de la tige de liaison 6. Cette butée a la forme d'un écrou 12 vissé sur l'extrémité filetée du prolongement 10, de manière à permettre l'ajustage de sa position.
La fig. 3 représente une vue de bout de cet écrou. La butée 11 est portée par un levier 13 tournant librement autour d'un arbre 14 parallèle au prolongement 10. Cet arbre 14 est porté dans des paliers du carter 9. Sur l'arbre 14 est fixé un bras de manivelle 15 sur l'extrémité libre duquel une tige 17 est articulée sur un axe 16, la tige étant guidée dans un trou 18 dans la butée 11.
Un ressort à compression 19 est placé autour de la tige 17. Au moyen d'un bras de manivelle extérieur 20 et de sa tringlerie, comportant une équerre 22 articulée de préférence sur le tourillon fixe 21 du levier à point fixe, l'arbre 14 est relié à un arbre de manoeuvre 23 manoeuvré de manière connue par des leviers disposés des deux c8tés du wagon.
Lorsque l'arbre de manoeuvre 23 est mis en position pour un freinage avec le plus grand des rapports de transmission, la manivelle 15 est amenée dans une position telle, que le ressort 19 agit de façon à faire basculer le levier 13 pour sortir la butée mobile 11 du chemin de la butée 12 fixée sur le prolongement 10 de la tige de liaison 6. Lorsque l'arbre de manoeuvre est mis en position pour un freinage avec le plus petit des rapports de transmission, la manivelle 15 est amenée dans une position telle, que le ressort 19 agit de façon à faire basculer le levier 13 avec la butée 11 dans le chemin de la butée 12 fixée sur le prolongement 10 de la tige de liaison 6.
Le dispositif est de manière connue arrangé de sorte que l'arbre de manoeuvre 23 puisse être actionné même,lorsque les freins sont serrés, la butée 11 prenant
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la position donnée par la position de l'arbre de manoeuvre, dès que l'occasion lui en est donnée, c.a,d. lors du desserrage des freins. Le dispositif est aussi de manière connue arrangé de façon à ce que le ressort retienne le mécanisme de manoeuvre dans chacune de ses positions.
Le carter 9 est à l'interieur muni de deux butées 9b qui servent d'arrêts limitant le mouvement de la manivelle dans ses positions extrêmes.
Les avantages du dispositif décrit sont une grande simplicité dans la construction, une sûreté de fonctionnement parfaite, un minimum de place nécessaire pour le dispositif et enfin la possibilité de l'aménager dans une timonerie de frein existante avec un minimum de modifications de celle-ci. La simplicité de la construction entraine non seulement une fabrication peu couteuse mais aussi le fait, que l'effort de freinage est transmis par la butée mobile 11 directement dans la direction longitudinale de la tige de liaison 6, c.a.d. par le chemin le plus court, sans aucun effort sur les paliers de la butée mobile et sur les organes servant à sa manoeuvre. La butée 12 est facilement ajustable sur la tige de liaison sans aucun démontage de l'appareil, permettant une adaptation facile et rapide de la course à vide aux circonstances particulières de chaque cas.
Grâce au peu de place que requiert le dispositif, les points d'attaque des différentes tiges de liaison sur les leviers de frein peuvent être placés très près l'un de l'autre, ce qui est souvent désirable, et le dispositif peut en outre être monté dans presque n'importe quelle timonerie de frein sans risquer d'entrer en collision avec d'autres mécanismes existants, comme p. ex, des dispositifs pour le rattrapage des jeux des sabots.