<Desc/Clms Page number 1>
Pompe à combustible pour moteurs à combustion interne avec injection mécanique de combustible.
La présente invention est relative . une pompe a combus- tible pour moteurs a combustion interne avec injection mèca- nique de combustible, en particulier pour la commande de véhicules à moteur. L'invention a pour but d'améliorer l'in- jection mécanique de combustible, de simplifier la commande et d'obtenir un effet favorable sur la combustion, en parti- culier pour de petites charges. Elle consiste en ce que, non seulement les cames de commande du piston de la pompe ont
<Desc/Clms Page number 2>
une forme symétrique, mais encore le réglage de la quanti- té de combustible sx fait par modification du moment où com- ' mence l'injection, par fermeture d'un organe, par exemple d'une soupape, tandis que le moment où cesse l'injection n'est pas modifié, quelle que soit la quantité de combus- tible injecté.
De préférence, la soupape d'aspiration est disposée dans le piston de la pompe de façon à avoir un faible espace nuisible.
Sur le dessin annexé on a représenté schémati quement deux exemples de réalisation de l'invention.
La fig, 1 est une coupe longitudinale d'une pompe à combustible selon l'invention.
La fig. 2 est une coupe longitudinale d'une variante.
La pompe à combustible 1 comporte un piston 2 qui est actionné, de façon forcée, lors de la course de refoulement, par la came 30 du disque came 3 fixé. sur l'arbre 4 par l'in- termédiaire du galet 5 et avec guidage 6, tandis que la course d'aspiration se fait sous l'action du ressort 7.Lors de la marche avant, l'arbre 4 tourne dans la direction in- diquée par la flèche et lors de la marche arrière en sens contraire. A côté du piston de pompe, il est prévu une sou- pape d'aspiration 9 qui sépare la canalisation d'aspiration 10 de la chambre il de la pompe, tandis que la soupape de refoulement 12 est disposée dans le prolongement du piston 2 de la pompe.
Les ressorts 13 et 14 servent à fermer la soupape d'aspiration 9 et la soupape de refoulement 12.Le levier 16 est actionné en même temps que le piston de pompe 2, il tourne autour de l'axe 17 et il actionne la tige 18 qui sert à maintenir ouverte la soupape 9 et qui est abaissée ' par le ressort 19. Le point de rotation 17 est réglé au moyen de l'excentrique 20.
Alors que pendant que le piston 2 s'abaisse, le combus-
<Desc/Clms Page number 3>
tible est aspiré en venant de la canalisation 10 par la sou- pape d'aspiration 9 dans la chambre de pompe 11, la soupape @ d'aspiration 9 est maintenue ouverte par le levier 16 et la tige 18 à partir d'une position du piston 2 de la pompe dé- terminée par la position du point de rotation 17 ou de l'ex- centrique 20 et cette soupape d'aspiration 9 reste ouverte pendant tout le temps, car le piston 2 de la pompe reste à son point mort inférieur jusqu'à ce que le piston 4 lors de sa course de refoulement, ait atteint la même position que lors de la course d'aspiration et ait poussé la tige 18 suf- fisamment vers le bas pour que la soupape d'aspiration 9 re- vienne sur son siège. Alorsque jusque là,
lors de la course de refoulement, le combustible dans la montée du piston 2 pouvait retourner dans la canalisation d'aspiration 10 par la soupape d'aspiration 9 ouverte, après la fermeture de cette soupape d'aspiration 9, la pompe refoule alors par la soupape de re- foulement 14 dans la canalisation de refoulement 15 et par l'intermédiaire de la buse d'injection, non représentée, dans le cylindre moteur, de sorte que le commencement de l'injec- tion résulte du fait de la fermeture ¯de la soupape 9. En mo- difiant le moment où la soupape d'aspiration 9 se ferme ou le moment ou l'injection commence, on règle la quantité de combustible à injecter.
La fin de l'injection est déterminée par le point mort intérieur du piston 2 car, alors, le pis% ton 2 commence sa course d'aspiration et ferme la soupape de refoulement 12 et, de ce fait, ne peut plus refouler de com- bustible dans la canalisation 15. Le moment où l'injection cesse est donc indépendant du moment ou la soupape d'aspira- tion se ferme, c'est à dire qu'il reste invariable quelle que soit la quantité de combustible injectée. @
Dans la fig. 2, la soupape d'aspiration 9 est disposée dans le piston 2 et, lors de la descente du piston 3, elle est
<Desc/Clms Page number 4>
poussée par le levier coudé 23 et est maintenue ouverte jusqu'à ce que le piston 2 ait atteint la même position, lors de la course de refoulement.
Pour modifier le moment où la soupape d'aspiration se ferme, c'est à dire où l'injection commence, on fait tourner le levier coudé 23 autour d'un ex- centrique 24 que l'on peut faire tourner au moyen de l'arbre 25, Pour obtenir un réglage précis de la levée de la soupape d'aspiration 9, on utilise la vis 26. Le cylindre de pompe 28 est introduit dans l'enveloppe 29 et, du fait de la dis- position de la soupape d'aspiration dans le piston de la pompe, il est possible d'avoir une disposition avantageuse de tous les organes et il suffit d'un vissage ou dévissage pour monter ou démonter ou pour regarnir toutes les parties de la pompe.
L'invention procure l'avantage qu'en outre de la simpli- fication de la commande au moyen des cames symétriques, on réduit au minimum la course à vide du piston du fait de l'u- tilisation d'une soupape dont la fermeture provoque le com- mencement de l'injection et on peut, par conséquent, prévoir une faible hauteur de came, et il est possible, en particu- lier en dépit de cette à faible hauteur de came, d'avoir des conditions d'accélération pour le piston de la pompe au moins aussi favorables qu'avec les cames dissymétriques ac- tuelles, ce qui est d'une grande importance pour l'utilisation des pompes à combustible avec les moteurs à deux temps, mais en particulier pour 1 es moteurs a quatre temps.
Grâce au fait que la came de commande de la pompe à combustible est symétrique, on obtient, en outre d'une marche équivalente dans les deux sens, l'avantage que la commande de la pompe est très simplifiée dans le cas de moteurs réver- sibles, car on peut laisser de côté une deuxième came,le galet double avec articulation ou le déplacement d'un arbre
<Desc/Clms Page number 5>
de commande ou d'un arbre articulé avec les serve-moteurs ou de moteurs de commande nécessaires. En outre, l'invention procure l'avantage qui, en particulier pour les moteurs de vé- hicules est très important, que lorsque la vitesse de rotation diminue, l'injection se fait plus tard et qu'avec une vites- se faible, il ne peut se produire de ratés quoique, aussi bien la pression de compression que la pression maxima, soient fortement réduites par rapport a la pleine charge.
On peut avoir, de ce fait, un allumage sur grâce à ce que l'injec- tion se fait seulement au point mort lors de la marche à vi- de, c'est à dire lors .de la pression de compression maxima et en même temps, lors de la chaleur de compression maxima.
En outre, comme le réglage se fait en maintenant ouverte la soupape, la pression de retour sur le régulateur est très faible, ce qui permet l'utilisation d'un régulateur léger. n peut être prévu dans la commande de la pompe un ac- couplement réglable connu en soi pour permettre de régler, dans son ensemble, la période d'ingection. Au moyen de cet accouplement qui, par exemple, est intercalé entre l'arbre de commande 4 et la came 3, on règle la position de la came 3 par rapport à l'arbre de commande 4, ou, comme cet arbre de commande 4 est actionné par le vilebrequin du moteur à combustible, par rapport aux positions de point mort des pistons du moteur à combustion interne,
de sorte que la pé- riode d'injection peut être réglée dans son ensemble par rap- port aux positions de point mort des pistons du moteur à com- bustion interne pour chaque pompe séparément ou pour toutes les pompes en commun. Ceci procure l'avantage que pour le démar- rage a pleine charge et vitesse de rotation faible, on peut obtenir par réglage le moment d'injection le plus favorable lorsqu'il s'écarte du moment d'injection le plus favorable pour la marche à vide et pour la descente.
Grâce a l'invention, on obtient en outre l'avantage que
<Desc/Clms Page number 6>
le flanc pour la marche avant et le flanc pour la marche ar- rière de la came commune sont raccordés directement l'un à l'autre, ce qui permet une limitation nette de la fin de l'injection et que l'on évite sûrement une injection tardi- ve souvent provoquée par des arcs intermédiaires concentri- ques.