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"Disposition d'essieu pour roues guidées séparément "
L'invention concerne une disposition d'essieu applicable le spécialement à des roues guidées séparément. E1/ ccmporte essen- tiellement deux pièces guide uses pivotant sur des sécantes longitudinalem du véhicule; ces pièces. guideuses guident la roue dans un plan d'oscillation vertical et sont suspendues sur le châssis par un ressort hélicoïdal, non guidé. Cette dispo- peut sition est telle que l'on@@@@ ré unir toutes les pièces pour en former im seul tout organique à nombre de pièces aussi peu ré- duit que possible et l'ensemble étant abrité de l'extérieur autant que possible.
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L'objet de l'invention procure les avantages suivants : par suite de la simplicité, on réalise une sûreté de marche extrê- mement grande qui se trouve encore accrue par l'emploi de res- sorts hélicoïdaux non guidés et soumis à l'effet de la pression.
(à l'opposé des ressorts de traction qui en service ne sont pas sûrs); ensuite,-on fonctionnement absolument dépourvu de frottement de la suspension car les ressorts hélicoïdaux sans guidage peuvent être conçus sans parties mobiles en frottement réciproque; il résulte de là une longue durée du dispositif.
Ensuite, il n'est pas nécessaire de graisser les ressorts ou de les surveiller; on réalise le maximum de qualités de roulement car l'absence de frottement des ressorts assure un roulement extrêmement doux, la suspension réagissant aux plus petits chocs et amortissant ceux-ci avant qu'ils ne se transmettent au châssis.
Par l'emploi de pièces guideuses oscillant dans un plan transversal ,on réalise une disposition particulièrement oppor- tune du groupe. A cette fin, les pièces directrices peuvent être conçues de manière à renfermer simultanément la suspension entre elles. Ensuite, d'une façon générale, ce dispositif est plus stable vis-à-vis des oscillations transversales que les autres dispositifs. Le châssis et les pièces guideuses sont enfin sollicitées de façon rationnelle et favorable.
Si à présent, les pièces guideuses de chaque roue sont dis- posées de manière que leurs articulations forment essentiellement un parallélogramme, on obtient dans le cas de leur application à des roues directrices des qualités de roulement particulière- ment avantageuses du fait que les roues sont guidées parallèle- ment et que l'on éviteainsi des actions en retour giroscopi- ques qui se manifestent particulièrement par des phénomènes de vibmations violentes.
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Le montre des placez directrices en dehors du plan médian longitudinal du véhicule permet ensuite un logement favorable et des constructions de châssis avantageuses.
Le dessin ci-joint montre une variante de réalisation en vue en plan de dessous (figure 1) et en vue en élévation (figure 2).
Les roues avant sont portées ou guidées par deux pièces directrices en forme de fourche a1 , bl ou a2, b2. Ces pièces sont articulées,d'une part, sur le châssis par exemple sur les longerons latéraux et longitudinaux cl, c2 ou sur une traverse du châssis o a-dessus et en dessous de celui-ci et,d'autre part, aux supports des fusées d'essieux ol, 02 des roues avant.
Elles forment un parallélogramme articulé de telle sorte que l'en évite qu'il ne se produise des chocs en retour giros- copiques sur la direction par suite de position oblique des roues. Les roues sont suspendues par des ressorts hélicoïdaux non guidés dl, d2 qui s'appuyent,d'une part, sur les paliers p1 et p2 et, d'autre part, sur les pièces directrices inférieu- res bl, b2. Les pièces directrices pivotent sur des sécantes longitudinales du véhicule, qui se trouvent dans les plans lon- gitudinaux xl, x2, tandis que les ressorts hélicoïdaux se trou- vent entre les bras en forme de fourche des pièces directrices articulés sur le châssis et entre ceux-ci extérieurement aux longerons longitudinaux du châssis.
A peu près dans les plans xl, x2 se trouvent ensuite les leviers de direction el, e2 , dont l'axe de rotation est sensiblement vertical, et qui assurent la direction des roues par l'intermédiaire des bielles fl, f2, de façon connue. Les bielles sont articulées,d'une part, par des biellages à billes gl, g2 sur les leviers de direction et, d'autre part, par des
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articulations à billes/hl, h2 sur les fusées de direction il, i2 des roues.
Un peu à l'intérieur des articulations à billes gl,ou latéralment à côté de celles-ci, on prévoit en outre sur les leviers de direction à un seul bras, d'autres tourillons ou ar- ticulation à billes kl, k2, qui servent à fixer la barre d'ac- couplement l,qui réunit les deux levi ers de direction.
L'un des deux leviers de direction, par exemple le levier de direction el est commandé par le mécanisme de direction m de construction quelconque (mécanisme à roue à vis sans fin ou analogue) qui est actionné par la colonne de direction; à cet effet , par exemple, l'arbre du levier lui-même porte la roue hélicoïdale du mécanisme. Le mécanisme de direction et le levier e2 peuvent être logés par exemple sur le châssis ou sur le moteur.
Cette disposition présente notamment l'avantage de pouvoir âtre employée directement pour la direction à droite ou la direction à gauche. Il suffit en effet pour réaliser la direction à droitede monter la colonne de direction avec le mécanisme de direction sur le levier % au lieu de la monter sur la levier el.
Ainsi qu'on le voit,les tiges de direction fl , f2 sont sensiblement parallèles aux pièces de direction,de telle manière que lorsque les roues cèdent , elles parcourent à peu près les mêmes arcs d'oscillation que celles-ci. Toutefois, de petits écarts n'ont ici qu'une faible importance pour la pratique. Quand on suspend les roues à l'aide de ressorts à lames , il convient de veiller à ce que la rayon d'oscillation réel des extrémités des ressorts à lames soit plus petit que la longueur libre du ressort à lane et égal à peu près aux 3/4 de cette longueur. Dans ce cas, il faut disposer les leviers de direction opportunément en dehors des points de fixation des ressorts.
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Ainsi qu'on le voit, les tiges de direction de chaque roue se trouvent derrière le milieu de la roue et les leviers de di- rection, de leur coté, sont derrière les tiges de direction.
De cette manière, les leviers de direction sont déplacés aussi loin que possible vers l'arrière,detelle manière que l'un d'entre eux puisse être manoeuvré facilement directement de la colonne de direction. En même temps , cette disposition offre une certaine garantie contre la détérioration de la tige ou barre de commande.
REVENDICATIONS.
1 Disposition d'essieu pour roues guidées séparément, et particulièrement pour véhicules automobiles, caractérisée par la présence de deux pièces de direction disposées l'une au-dessus de l'autre et pivotant dans un plan vertical qui sont destinées à guider les roues et par celle d'un ressort hélicoi- dal servant à suspendre les roues sur le châssis.
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"Axle arrangement for separately guided wheels"
The invention relates to an axle arrangement especially applicable to separately guided wheels. E1 / ccm essentially carries two worn guide pieces pivoting on longitudinal secants of the vehicle; these parts. Guide rails guide the wheel in a vertical oscillation plane and are suspended from the frame by a helical spring, not guided. This arrangement is such that all the parts are combined to form an entirely organic one with as few parts as possible and the whole being sheltered from the outside as much as possible. possible.
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The object of the invention provides the following advantages: owing to the simplicity, an extremely high operating safety is achieved which is further increased by the use of unguided helical springs and subjected to the effect. pressure.
(as opposed to tension springs which in service are not secure); then, -on operation absolutely frictionless of the suspension because the helical springs without guidance can be designed without moving parts in reciprocal friction; this results in a long duration of the device.
Then there is no need to grease the springs or monitor them; the maximum rolling qualities are achieved because the absence of friction of the springs ensures an extremely smooth ride, the suspension reacting to the smallest impacts and damping them before they are transmitted to the chassis.
By using guide pieces oscillating in a transverse plane, a particularly opportune arrangement of the group is achieved. To this end, the guide pieces can be designed so as to simultaneously enclose the suspension between them. Then, in general, this device is more stable with respect to transverse oscillations than the other devices. Finally, the chassis and the guiding parts are stressed in a rational and favorable manner.
If now the guide parts of each wheel are arranged so that their articulations essentially form a parallelogram, in the case of their application to steered wheels, particularly advantageous rolling qualities are obtained due to the fact that the wheels are guided in parallel and that one thus avoids giroscopic feedback actions which are manifested in particular by phenomena of violent vibrations.
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The showing of steering positions outside the longitudinal median plane of the vehicle then allows favorable housing and advantageous frame constructions.
The accompanying drawing shows an alternative embodiment in bottom plan view (Figure 1) and in elevation view (Figure 2).
The front wheels are carried or guided by two steering parts in the form of a fork a1, bl or a2, b2. These parts are articulated, on the one hand, on the frame for example on the lateral and longitudinal members cl, c2 or on a cross member of the frame o a above and below the latter and, on the other hand, to the supports axles ol, 02 front wheels.
They form an articulated parallelogram in such a way that it prevents the occurrence of gyroscopic return impacts on the steering as a result of the oblique position of the wheels. The wheels are suspended by unguided helical springs dl, d2 which rest, on the one hand, on the bearings p1 and p2 and, on the other hand, on the lower steering parts bl, b2. The steering parts pivot on longitudinal secants of the vehicle, which lie in the longitudinal planes xl, x2, while the coil springs are located between the fork-shaped arms of the steering parts articulated on the frame and between those -ci externally to the longitudinal side members of the chassis.
Approximately in the planes xl, x2 are then the direction levers el, e2, whose axis of rotation is substantially vertical, and which ensure the direction of the wheels by means of the connecting rods fl, f2, in a known manner . The connecting rods are articulated, on the one hand, by ball links gl, g2 on the steering levers and, on the other hand, by
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ball joints / hl, h2 on the steering knuckles il, i2 on the wheels.
Slightly inside the ball joints gl, or laterally next to them, there are also provided on the single-arm steering levers further trunnions or ball joints kl, k2, which are used to secure the tie rod 1, which connects the two steering levers.
One of the two steering levers, for example the steering lever el is controlled by the steering mechanism m of any construction (worm gear mechanism or the like) which is operated by the steering column; for this purpose, for example, the lever shaft itself carries the helical wheel of the mechanism. The steering mechanism and the lever e2 can be housed, for example, on the chassis or on the engine.
This arrangement has in particular the advantage of being able to hearth used directly for steering to the right or steering to the left. To achieve right-hand steering, it suffices to mount the steering column with the steering mechanism on lever% instead of mounting it on lever el.
As can be seen, the steering rods f1, f2 are substantially parallel to the steering parts, so that when the wheels give way, they travel roughly the same arcs of oscillation as the latter. However, small deviations are of little importance here for practice. When suspending the wheels using leaf springs, care should be taken to ensure that the actual swing radius of the ends of the leaf springs is smaller than the free length of the lane spring and approximately equal to the 3/4 of that length. In this case, the steering levers must be positioned appropriately outside the spring fixing points.
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As can be seen, the steering rods of each wheel are located behind the middle of the wheel and the steering levers, on their side, are behind the steering rods.
In this way, the steering levers are moved as far back as possible, so that one of them can be easily operated directly from the steering column. At the same time, this arrangement offers some guarantee against damage to the rod or control bar.
CLAIMS.
1 Axle arrangement for separately guided wheels, and particularly for motor vehicles, characterized by the presence of two steering parts arranged one above the other and pivoting in a vertical plane which are intended to guide the wheels and by that of a coil spring used to suspend the wheels on the frame.