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PERFECTIONNEMENT AUX SYSTEMES DE TRANSMISSION
DE PUISSANCE AUTOMATIQUES
La présente invention se rapporte a un système de transmission de puissance automatique, et s'applique particulièrement aux véhicules à moteur utilisant un mo- teiir à combustion interne comme source d' énergie. Ce système comprend l'utilisation d'une dynamo qui peut être nommée "dynamo survoltrice", connectée mécaniquement avec l'arbre du moteur qui lui impose sa vitesse, et d'une se - conde dynamo qui peut être nommée dynamo d'embrayage, connectée mécaniquement à la fois avec l'arbre du moteur et l'arbre conduit, les deux dynamos étant connectées électriquement entre-elles et commandées de telle manière que, dans le premier stage de la marche avant,
la dynamo
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d'embrayage fonctionne en génératrice pour entraîner la dynamo survoltrice fonctionnant en moteur et que, dans le second stage de la. marche avant, la dynamo survoltrice fonctionne en génératrice pour conduire la dynamo d'embrayage fonctionnant en moteur.
Dans un mode de réalisation préféré du système, la dynamo d'embrayage est munie d'un inducteur fixe et d'un induit mobile accouplé, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages différentiel, à la fois avec l'arbre du moteur à combustion interne et avec l'arbre conduit d'une manière telle qu'une augmentation de la vitesse de 7.'induit dans un sens réduise la vitesse de l'arbre conduit, tandis qu'une augmentation de la vitesse de l'induit dans le sens opposé augmente la vitesse de l'arbre conduit.
Une des caractéristiques importantes de la présen- te invention réside dans le fait que le passage du fonc- tionnement des deux dynamos, de génératrice en moteur, et vice-versa, est accompli automatiquement sous la commande des variations de la vitesse d'un des arbres, de préféren- ce l'arbre conduit. ce passage ou transition peut également être contrôlé à la fois par les variations de vites- se de l'un des arbres et par les variations du courant dans le circuit de charge ou les variations de la section d'ouverture du papillon des gaz et du couple développé par le moteur à combustion interne.
Dans une disposition par- ticulière, la dynamo survoltrice est munie d'un enroulement inducteur série connecté pour le sens de rotation correspondant à la marche du véhicule et une génératrice auxiliaire conduite par l'arbre conduit est destinée à compen- ser la magnétisation de l'enroulement inducteur série et à inverser le fonctionnement de la dynamo, de moteur en génératrice, suivant lesvariations de vitesse de l'arbre
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conduit. Selon une autre disposition, la dynamo survoltrice est munie d'un enroulement inducteur série connecté dans le sens de rotation pour la marche du véhicule, et le changement de fonctionnement de la dynamo est accompli par le décalage automatique des balais de la dynamo suivant les variations de vitesse de l'un des arbres.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans la prévision d'un dispositif pour changer le fonctionnement de la dynamo survoltrice de moteur en génératrice en réponse à un actionnement de l'accélérateur ou une augmentation de l'ouverture du papillon du moteur afin d'augmenter sa vitesse, de développer la puissance maximum et de la transformer en un couple maximum sur l'arbre conduit.
L'invention prévoit encore l'inversion de la transmission de puissance entre les arbres moteur et conduit, afin de retarder ou freiner le véhicule par le frottement du moteur ainsi que le dispositif pour faire varier et contrôler le degré de ce freinage, ces dispositifs étant également destinés à répondre à des variations de la position de la pédale d'accélération, afin de constituer un contrôle automatique complet pour le moteur d'un véhicule.
L'invention prévoit, de plus, un dispositif pour réduire au minimum ou supprimer les bruits de l'engrenage différentiel, particulièrement lorsque le moteur marche à vide et que la voiture est immobile.
L'invention permet également de faire démarrer le véhicule et d'interrompre la transmission d'énergie par le mouvement de la pédale d'accélération qui, lorsqu'elle est libérée, interrompt la transmission de puissance et empêche les petits déplacements, et lorsqu'elle est légèrement enfoncée établit la transmission de puissance du
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moteur à l'arbre conduit, mettant ainsi le véhicule en mouvement.
L'invention envisage, de plus, l'utilisation d'une dynamo survoltrice relativement grande et d'une dynamo d'embrayage plus petite, pour la production d'un couple inverse puissant en combinaison avec des dispositifspour affaiblir la dynamo survoltrice, pendant son fonctionnement cornue moteur pour la production d'un couple d'avance- ment puissant.
La figure 1 est une vue schématique des éléments du système conforme a la présente invention, comprenant une série d'interrupteurs et leurs connexions avec les systèmes de contrôle du véhicule et du moteur.
La figure 2 est un schéma simplifié montrant les connexions qui sont établies pour faire démarrer le moteur.
.Les figures 3,4, 5,6 et 7 sont des schémas simplifiés montrant les connexions et le sens de circulation du courant entre les induits et les inducteurs, pendant la marche avant, l'accélérateur étant dans des positions dif- f érente s.
La figure 8 est un schéma des connexions pour un freinage par frottement du moteur.
La figure 9 représente les connexions lorsque le levier de contrôle est dans sa position neutre.
La figure 10 représente des connexions établies par le contrôleur pour la marche arrière.
La figure 11 représente la construction mécanique de la dynamo survoltrice et de la dynamo d'embrayage ainsi que le système de graissage des engrenages et l'amortisseur de bruit pour les engrenages.
La figure 12 est un schéma des circuits montrant une forme de réalisation de la présente invention, dans
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laquelle l'inversion automatique est obtenue par un décalage des balais de la dynamo survoltrice, suivant les variations de vitesse de l'arbre du moteur.
Si on considère les figures, on voit que le système de transmission de puissance consiste en un moteur à combustion interne 1 ayant un papillon des gaz 2, normalement maintenu en position presque fermée ou de marche à vide au moyen d'un ressort 3. L'arbre du moteur 4 est accouplé avec l'induit 5 d'une dynamo b que l'on désignera plus loin sous le nom de dynamo survoltrice, à laquelle il impose sa vitesse, et est également accouplé avec un engrenage annulaire 6 d'un train d'engrenages différentiel ou épicycloïdal G en prise avec les engrenages planétaires 7, 7 portés par un dispositif d'étoile 8, qui est à son tour fixé à un arbre propulseur ou arbre conduit 9.
Un induit d'une dynamo 12, qui sera désignée plus loin sous le nom de dynamo d'embrayage, est relié, par une connexion à vitesse variable, aux arbres du moteur et du propulseur au moyen d'un manchon 11 et d'une petite roue à engrenage intérieur 10 connectée à ce manchon 11 et en prise avec les engrenages planétaires 7. La dynamo survoltrice est munie d'un enroulement inducteur série 13 et la dynamo d'embrayage d'un enroulement inducteur série 14. Les extrémités supérieures des enroulements inducteurs 13 et 14 sont connectées entre elles par un conducteur 15, et les conducteurs de balais supérieurs des induits 5 et 12 sont connectés entre eux par le doigt 16 de l'interrupteur S, normalement maintenu fermé contre le bloc de contact 17 au moyen du ressort 18.
Les conducteurs de balais inférieurs des induits de la dynamo survoltrice et de celle d'embrayage sont connectés, respectivement, aux contacts 19,20 et 21, 22 d'un commutateur inverseur R dont le doigt de contact 23
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est connecté à l'extrémité libre d'un enroulement inducteur 13 de la survoltrice et dont le doigt de contact 24 est connecté à. l'extrémité libre de l'enroulement inducteur de la dynamo d'embrayage 14.
Les doigts de contact 23 et 24 sont munis de ressorts 25 et 26, respectivement, qui servent à établir un contact ferme entre ces doigts et l'un des contacts supérieurs ou inférieurs ou les deux, suivant la position du levier de contrôle 27, porté par le tableau de commande 28 du véhicule et connecté par l'intermédiaire des leviers à sonnette 29, 30 et des tiges appropriées avec la'plaque 31, munie d'un côté d'encoches 32, 33 dans lesquelles s'adaptent respectivement les doigts 23 et 24 de l'interrupteur et de l'autre côté d'encoches correspondant aux positions "marche arrière", "neutre", "marche avant" et "démarrage" du levier 27. Lorsque le contrôleur est en position avant, les deux enroulements inducteurs série 13 et 14 sont normalement connectés dans le sens de la marche pour un fonctionnement dans le sens de rotation du moteur.
Il faut remarquer que la tension des ressorts 25, 26 peut être importante et un contact ferme peut être assuré sans nécessiter un effort excessif de la part du conducteur pour manoeuvrer l'interrupteur, en raison du point d'appui important qui peut être prévu et de l'absence de frottement de glissement. Les doigts de contact des interrupteurs sont, de préférence, dentelés ou entaillés pour les empêcher de glisser lorsqu'ils passent sur les extrémités des blocs de contact, la tension totale du ressort étant alors exercée sur eux dans ce but.
De plus, l'interrupteur est maintenu dans une quelconque des positions représentées au moyen d'un mécanisme de cliquet, tel qu'une bille 34 qui est pressée dans les encoches 35 par le ressort
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36, permettant d'établir, d'une manière infaillible, les différentes positions des interrupteurs quelle que soit l'imprécision ou le déplacement à vide qui peut exister dans le réglage des leviers à sonnette et des tringles de connexion entre l'interrupteur et le levier de contrôle 27 et permettant aussi à l'opérateur de sentir les changements entre les différentes positions lorsque le rochet sort d'une position et rentre dans la suivante.
Lorsque cela est insuffisant, tout dispositif indicateur approprié peut être disposé sur le tableau de bord ou en toute autre place convenable, afin de fournir au conducteur, sous la commande du levier 27, une indication visuelle des différentes positions dans lesquelles l'interrupteur peut être amené, comme le montrent les lettres s, f, n et r (correspondant aux indications: démarrage, marche avant, neutre, marche arrière). Une autre disposition consisterait à fixer au tableau de bord, à côté du levier 27, une plaque indicatrice appropriée portant des repères convenables pour indiquer les différentes positions du levier.
L'induit 37 d'une dynamo régulatrice D est connecté à l'arbre conduit 9 au moyen d'une courroie 38. L'inducteur de cette dynamo D est excité par la dynamo d'embrayage, lorsque l'arbre conduit est au repos ou tourne à une faible vitesse ou bien est auto-excité par l'induit 37 lorsque l'arbre conduit augmente de vitesse. Dans le mode de réalisation préféré, ce régulateur est muni d'un enroulement inducteur 39 connecté en série avec l'induit du régulateur 37. Comme le régulateur est connecté aux bornes d'une des bobines inductrices série 13 ou 14 à faible résistance, l'enroulement série du régulateur assure l'élévation du courant dans le régulateur et dans le circuit ' de charge du système.
Une borne du régulateur est connec-
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tée au conducteur 15 par l'intermédiaire de l'interrupteur 40, qui est normalement maintenu fermé par le ressort 41 et qui est ouvert par le collier-butée 42, lorsque l'interrupteur inverseur R est amené dans sa position inverse (n). L'autre borne du régulateur est connectée à un doigt 43 de l'interrupteur A qui sert, lorsqu'il est dans une position, à agir sur un bloc de contact 44 au moyen d'un ressort 45, afin d'établir un circuit par le conducteur 46 avec l'enroulement inducteur 14 et le doigt de contact 24.
L'interrupteur A peut être semblable à l'interrupteur R décrit plus haut et est muni d'un second bloc de contact 47, connecté à l'autre extrémité de l'enroulement inducteur 13 et au doigt de contact 23, de sorte que le doigt 43, lorsqu'il passe d'une position à l'autre, connecte progressivement la borne du régulateur avec l'un des contacts 44, 47 ou les deux. Toutefois, le doigt d'interrupteur 43 est maintenu normalement ouvert par rapport au contact 44 et fermé par rapport au contact 47, au moyen du ressort 48 de tension suffisante pour vaincre le ressort 45.
L'interrupteur A est destiné à être manoeuvré par la pédale d'accélération 49, disposée dans le tableau 50 des pédales, au moyen de la tige 51 et du ressort 52. L' extrémité inférieure de la tige 51 porte contre le côté gauche du doigt 43 et la tension du ressort 52 est supérieure à celle du ressort 48 et a pour effet d'établir normalement le contact entre 43 et 44 et de maintenir la pédale d'accélération dans une position libre correspondant à une position pratiquement fernlée ou de marche à vi-. de du papillon des gaz. Si on le désire, une connexion à pivot peut être établie entre l'extrémité inférieure de la tige 51 et le doigt 43, le ressort 48 pouvant alors
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être supprimé puisque la fonction de ce ressort est remplie par l'opérateur lorsqu'il appuie sur la pédale 49.
Une tringle 53 connecte la papillon du moteur avec la pédale d'accélération 49. On prévoit un certain déplacement à vide ou jeu entre la pédale 49 et le papillon des gaz 2, par exemple au moyen d'une fente 54 prévue dans la tringle 53 connectant le papillon à la pédale d'accélération, afin de permettre la manoeuvre de l'interrupteur A par une légère dépression de la pédale d'accélération 49 sans ouverture notable ou même sans ouverture du tout du papillon des gaz.
La construction mécanique de la dynamo su rvoltrice et de la dynamo d'embrayage est représentée à la figure 11 où 4 est l'arbre manivelle d'un moteur à combustion interne portant une cloche 4a boulonnée. Un carter en forme de cloche 4b est boulonné à la cloche d'entraînement 4a et forme avec celle-ci un carter des engrenages différentiels à fermeture étanche, portant desdents d'engrenages 6 qui forment une roue à planétairesà dentureintérieure. Des roues planétaires 7 sont en prise avec la roue dentée 6 et sont supportées par les tourillons 8, de préférence au moyen de rouleaux minces ou aiguilles 72.
Les axes 8a ont une de leurs extrémités fixée à un élément à croisillons à rebord 8b porté par le palier 73 et l'autre extrémité fixée au disque d'entraînement 8 du dispositif porteplanétaires en forme d'étoile, tourillonné dans la cloche 4a au moyen du palier 74. Le trou du disque d'entraînement 8 est rainuré pour former une connexion d'entraînement avec l'arbre conduit 9, qui traverse le système de transmission et dont l'autre extrémité est supportée par un palier à billes 75. Une petite roue dentée à planétaires 10 vient en prise avec les planétaires 7 et est tourillon-
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née sur l'arbre 9 au moyen du palier 76. Les engrenages 6, 7 et 10 sont de préférence munis de dents hélicoïdales, afin d'assurer un fonctionnement sans heurt ni bruit.
La roue à engrenage 10 est prolongée par un manchon lla et est tourillonnée dans le rebord terminal de la cloche 4b au moyen des paliers anti-f riction 77, capables de supporter la poussée dans les deux sens entre les deux roues dentées planétaires principales due à leurs dents hélicoï- dales. Le manchon lla est muni de rainures internes dans lesquelles vient s'adapter un manchon 11, établissant une connexion d'entraînement entre la roue à engrenages 10 et un induit 12, fixé au manchon 11 et tourillonné dans le bras postérieur 78 au moyen du palier à billes 79. Un induit 5 est monté sur le tambour 5a, destiné à recouvrir le carter des engrenages différentiels 4b et destiné à être boulonné sur ce carter et à servir de volant pour le moteur à combustion interne.
L'induit 5 coopère avec l'inducteur 13a, fixé à la plaque de support du moteur la qui sert à maintenir cet élément inducteur en alignement rigide par rapport au moteur et à son arbre manivelle. Un second élément inducteur 14a est destiné à coopérer avec l'induit 12 et est fixé à l'inducteur 13a par l'intermédiaire du bras porte-balais 80. Ce bras est muni de balais 81 et 82, qui prennent le courant des collecteurs 5c et 12c, respectivement. Le bras porte-balais 81 est muni d'un prolongement annulaire 81a, qui sert à supporter rigidement le tambour 5a et l'induit 5, par l'intermédiaire du palier 83. La génératrice régulatrice D est fixée à l'inducteur 14a et est destinée à être entraînée par l'arbre conduit 9 par l'intermédiaire de la courroie 38.
La construction décrite ci-dessus sert à supporter rigidement les extrémités des deux induits et est par-
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ticulièrement appropriée pour maintenir les différents éléments du train d'engrenages parfaitement concentriques et pour permettre un démontage facile de la transmission et particulièrement la séparation des éléments électriques de la transmission des engrenages. La disposition des engrenages dans l'espace ménagé par l'induit creux raccourcit notablement l'ensemble de la transmission et facilite sa combinai son avec le moteur pour former une unité motrice.
Il faut remarquer que la construction du train d' engrenages conforme à la présente invention permet l'usage de dispositifs anti-friction à l'intérieur des engrenages planétaires de diamètre relativement petit. Ceci est réalisé en éliminant pratiquement la poussée entre ces engrenages planétaires et les satellites, lorsqu'on utilise des dents hélicoidales, au moyen du palier 77 interposé entre les deux engrenages principaux. Cette construction équilibre la poussée sur les engrenages planétaires, empêche la poussée entre les roues dentées et le moyeu porte-engrenages, et permet l'utilisation de rouleaux-aiguilles qui ne sont pas adaptés à des charges de poussée con si dérable s.
On prévoit de plus un amortisseur ayant un élément 84 fixé à l'extrémité de l'arbre 9 et un autre élément 85, fixé à l'arbre propulseur, non représenté, au moyen de boulons 86 prolongés par un manchon et un palier 88 à l'intérieur de ce manchon et permettant un déplacement angulaire entre les éléments de l'amortisseur. Les deux parties de l'amortisseur sont connectées élastiquement l'une avec l'autre au moyen de deux ressorts opposés 89. L'organe 84 est muni d'une série de doigts 84a logés entre les doigts associés formés sur l'organe 87, fixé à l'organe 85 au
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moyen de rivets. Cette construction permet une rotation limitée entre les deux organes de l'amortisseur. Les ressorts opposés 89 maintiennent normalement les doigts 84 à écartement égal entre les doigts de l'organe 87.
Cet accouplement amortisseur élastique sert à réduire à un minimum les bruits et les vibrations dus aux variations de la, vitesse angulaire de l'arbre du moteur à combustion interne par rapport à l'induit 12, particulièrement lorsque le moteur marche à vide et que l'arbre conduit est au repos.
La présente invention prévoit également un dispositif pour lubrifier les engrenages de la transmission et les paliers au moyen du système de graissage du moteur à combustion interne. Pour cela, on prévoit une ouverture dans l'arbre-ma.nivelle et une disposition du carter des engrenages par rapport à l'arbre du moteur qui permet à la pompe à huile 78a du moteur d'introduire à force l'huile sous pression dans une poche à l'extrémité de l'arbremanivelle, une partie de l'huile étant fournie au palier 76 entourant l'arbre 9 par l'intermédiaire de trous percés dans l'arbre et une autre partie atteignant les paliers des engrenages planétaires par des trous percés dans le moyeu à bras des engrenages et les axes à tourillons, à l'aide de la force centrifuge lorsque ce moyeu à bras est en mouvement.
L'huile atteint également les paliers 73 et 74, tout surplus qui traverse le palier à billes étant ramené au carter des engrenages par les conduits 74a. Toute l'huile fournie au carter des engrenages en raison de la rotation de l'arbre du moteur et du carter des engrenages s'accumule à la périphérie intérieure, lubrifiant ainsi les dents des engrenages planétaires, tout surplus étant expulsé, par les orifices 75a, dans
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une bague 76a et ramené du fond de cette bague au réservoir 77a du moteur, afin de pouvoir circuler de nouveau à travers ce moteur et la transmission sous l'action de la pompe 78a.
On voit qu'un courant d'huile fraîche est continuellement fourni aux paliers et aux engrenages de la transmission, quelle que soit la vitesse des parties tournantes et qu'un niveau d'huile prédéterminé est maintenu dans le carter des engrenages, grâce à un dispositif destiné à expulser tout surplus d'huile par la force centrifuge dans une bague d'où cette huile est ramenée au réservoir. Cette disposition supprime la nécessité de la surveillance que la lubrification des transmissions nécessite d'habitude et est efficace aussi longtemps que le niveau d'huile dans le réservoir d'huile du moteur est suffisant pour permettre à la pompe de fonctionner.
On va maintenant étudier le fonctionnement du système en commençant par le démarrage du moteur.
L'interrupteur 57, qui est de préférence placé sur le tableau de bord, peut être fermé pour établir une connexion entre la batterie 59 et la bobine en dérivation 58 de la dynamo survoltrice B, dont le rôle sera décrit plus loin. On met en marche le moteur en amenant le levier de contrôle 27 dans la position de démarrage représentée par la lettre s.
Cela déplace la plaque 31 vers l'extrême gauche et établit les contacts entre 19 et 23 et entre 22 et 24, et en même temps le doigt 60 ouvre l'interrupteur 40 et le collier-butée 55 déplace le doigt 16 de l'interrupteur S pour ouvrir le circuit par le contact 17 et le fermer par le contact 56, établissant ainsi un circuit de la batterie 59, par l'en-
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roulement inducteur 13 de la survoltrice, le doigt d'interrupteur 23, le contact 19, l'induit 5, les contacts d'interrupteur 16 et 56 à l'autre borne de la batterie, et comme, dans cette position de l'interrupteur R, la dynamo survoltrice est connectée pour la marche, elle fait tourner l'arbre du moteur da.ns le sens de fonctionnement de ce moteur en le mettant ainsi en marche.
Les connexions et les circuits ainsi établis sont représentés dans le schéma simplifié de la figure 2, à propos duquel il faut remarquer que, bien que le courant dans la bobine en dérivation 58 s'oppose à l'aimantation dans le sens du fonctionnement, il n'est pas assez fort pour affecter notablement le couple du moteur. Si l'on désire accélérer le moteur en vue de le chauffer, le levier 27 est maintenu dans la position de démarrage et le moteur peut être accéléré de la manière habituelle par la pédale d'accélération.
Afin de permettre à l'opérateur de commander son moteur indépendamment de la pédale d'accélération 49 et d'empêcher un démarrage du véhicule au cas où le levier 27 est dans la position f, on a prévu des dispositifs de contrôle qui peuvent convenablement être montés sur le volant ou sur le tableau de bord du véhicule et qui peuvent prendre la forme d'un plongeur 61, connecté au papillon 2 par l'intermédiaire de la tige 62, afin de permettre une ouverture partielle de ce papillon et un réglage de la vitesse à vide du moteur, en amenant le plongeur dans diverses positions, le mouvement dans le sens de l'ouverture de la soupape étant limité par la butée 63, de préférence réglée par rapport à la fente ou coulisse 54 de la tige 53, d'une manière telle que le mouvement du plongeur 61 entre des limites
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prédéterminées,
n'imprimera aucun mouvement à la pédale d'accélération 49. Cette disposition des contrôles permet au conducteur de faire varier l'ouverture du papillon du moteur et de régler la marche à vide du moteur à la vitesse désirée, au moyen du plongeur 61 sans déplacer la pédale d'accélération 49 et par suite sans mettre la voiture en marche par inadvertance.
L'opérateur peut utiliser le contrôle 61 pour chauffer le moteur, le levier 27 étant dans la position f, Si le moteur doit être manoeuvré à des vitesses supérieures à celles qui sont permises par le contrôle 61, le levier de contrôle 27 peut être amené à la position neutre n, ce qui déplace la plaque 31 dans une position où les doigts d'interrupteur 23 et 24 peuvent venir en contact avec 19,21 et 20,2, en court-circuitant respectivement les deux inducteurs et en établissant les connexions des circuits représentés à la figure 9 ; cette position, l'énergie du moteur n'est pas transmise, quelle que soit sa vitesse.
Dans ce cas, on peut déplacer la pédale d' accélération 49 dans n'importe quelle position sans danger de mettre le véhicule en marche par inadvertance, malgré la légère aimantation due à la bobine en dérivation 58.
On va maintenant étudier la position de marche avant, en commençant par le fonctionnement à vide du moteur.
Pour la marche avant, le levier de contrôle 27 est amené dans la position f, en faisant basculer les doigts d'interrupteur 23 et 24 vers la gauche, de sorte qu'ils viennent en contact avec 19 et 22, respectivement, et permettant au doigt 16 de l'interrupteur S d'agir sur le contact 17, en établissant ainsi des circuits
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représentés a la figure 3, tandis que la pédale d'accéléra.tion reste dans sa position libre ou non enfoncée.
Lorsque la voiture est immobile, la rotation du moteur entraîne l'induit 12 en sens inverse par rapport au sens de rotation du moteur, et comme la dynamo d'embrayage est connectée de manière à fonctionner en moteur lorsqu'elle tourne dans le sens de la rotation du moteur à combustion, la rotation en sens inverse de l'induit 12 lui permet de fonctionner en génératrice série. L'aimantation légère de la bobine en dérivation 58 produit, dans l'induit de la dynamo survoltrice B, une tension ayant le sens de la flèche de la figure 3, de manière à aider la dynamo d'embrayage à établir dans le circuit de charge un courant dans le sens de la flèche.
Toutefois, l'enroulement inducteur 13 de la dynamo survoltrice B est connecté dans le sens de la marche du véhicule, et un petit courant passant dans le circuit de charge est suffisant pour inverser l'aimantation de la survoltrice et établir dans l'induit de cette dynamo une force contre-électromotrice s'opposant à la tension de la dynamo d'embrayage C.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la dynamo survoltrice est physiquement et électriquement plus importante que la dynamo d'embrayage et le courant nécessaire dans le circuit de charge pour établir, dans la dynamo survoltrice, une force contre-électromotrice suffisante pour équilibrer la tension de la dynamo d'embrayage est de valeur relativement faible par rapport au courant de pleine charge et est trop faible pour faire démarrer ou déplacer le véhicule pendant que la pédale d'accélération 49 est dans la position d'arrêt ou de marche à vide.
Même si la dynamo survoltrice était de même dimension ou même plus petite que la
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dynamo d'embrayage, le courant dans le circuit ne pourrait pas s'élever à une valeur appréciable en raison de la connexion du régulateur aux bornes de l'inducteur 14 de la dynamo d'embrayage, ce régulateur ayant pour effet d'affaiblir le champ inducteur de cette dynamo, de manière à empêcher cette dynamo de débiter dans le circuit une tension et un courant prédominants.
Si on considère maintenant la marche avant du vé- hicule, on voit que pour le démarrage il est nécessaire d'enfoncer légèrement la pédale d'accélération 49. Cela a pour effet de soulever la tige 51 contre la tension du ressort 52 et, par suite, de manoeuvrer l'interrupteur A pour interrompre la connexion entre le doigt 43 et le contact 44 de l'interrupteur et d'établir la connexion entre le doigt 43 et le contact 47, afin de constituer ainsi les circuits représentés à la figure 4 sans ouverture obligatoire du papillon; cela est rendu possible par le réglage de la fente 54, qui permet le fonctionnement de l'interrupteur A indépendamment de l'ouverture du papillon.
La dynamo régulatrice est maintenant connectée en parallèle avec l'inducteur de la dynamo survoltrice, les résistancesrelatives de l'enroulement inducteur 13 de la survoltrice et des enroulements induit et inducteur du régulateur étant proportionnées de telle sorte que le potentiel d'embrayage surpasse le potentiel inverse de la survoltrice jusqu'à ce que, par 1,'action complète sur le papillon, un courant prédéterminé soit développé dans le circuit de charge et établisse le rapport de couples prédéterminé nécessaire entre l'embrayage, le survolteur et le moteur pour produire sur l'arbre conduit l'accroissement du couple désiré par rapport au couple fourni par le moteur.
Le courant s'élève même avec une vitesse assez
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faible du moteur, telle que la vitesse de marche à vide et, met la voiture en mouvement, le degré d'accélération étant contrôlé par les variations d'enfoncement de la pédale de l'accélérateur. Lorsque la voiture accélère, la tension du régulateur s'élève jusqu'à ce que le potentiel qu'il engendre soit égal à sa chute de tension, le courant dans l'enroulement inducteur 13 de la survoltrice ayant alors décru jusqu'à. zéro, et ensuite, lorsque le potentiel engendré par le régulateur augmente et dépasse la chute de tension interne, le courant s'inverse dans la bobine inductrice 13 de la dynamo survoltrice et s'élève dans le sens opposé, cette dynamo survoltrice fonctionnant alors en génératrice.
Pendant cette période, la dynamo d'embrayage ralentit, s'arrête, se change en moteur et accélère dans le sens de rotation du moteur. La dynamo survoltrice se change automatiquement en génératrice avant que l'embrayage ne s'a.rrête complètement et, à cet instant, les deux dynamos fonctionnent en génératrices peu puissantes, fournissant chacune une partie de la tension nécessaire pour maintenir le courant dans le circuit de charge et, comme la tension croissante du régulateur au g- mente l'excitation de la dynamo survoltrice, la dynamo d'embrayage est forcée de devenir un moteur et d'accélérer dans le sens de la rotation du moteur à combustion, recevant l'énergie de la. dynamo survoltrice et, par conséquent, entraînant l'arbre conduit à une vitesse déterminée par les vitesses du moteur et de la dynamo d'embrayage.
Lorsque la voiture a accéléré et que le conducteur désire simplement maintenir la vitesse, il lâche légèrement la pédale d'accélération, réduisant ainsi l'ouverture du papillon et le couple développé par le moteur,
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ce qui est immédiatement suivi d'une réduction de courant dans les induits de la dynamo survoltrice et de la dynamo d'embrayage dans le circuit de charge et, dans la mesure où la vitesse et l'excitation de l'inducteur du régulateur n'ont pas matériellement changé, le courant reste pratiquement invariable dans le régulateur et le courant réduit du circuit de charge est accompagné d'un courant accru dans l'enroulement inducteur 13 de la dynamo survoltrice, dont le flux inducteur est augmenté, et l'accroissement du couple demandé au moteur par.la sur;voltrice oblige ce moteur à ralentir.
L'énergie inductrice accrue de l'enroulement inducteur 13 et l'énergie réduite de la bobine série 14 de la dynamo d'embrayage servent à maintenir ou même à augmenter la vitesse de l'induit 12 et à maintenir ainsi une vitesse relativement élevée du véhicule avec des vitesses réduites du moteur.
D'après ce qui précède, on voit que l'aimantation de fonctionnement de la dynamo survoltrice est contrôlée à la fois par les variations du courant de charge et suivant les va.riations de vitesse de l'arbre conduit.
On remarquera également que le système est stable d'une manière inhérente et qu'il ne nécessite aucun dispositif de stabilisation spécial util.isé parfois dans les dynamos à bobinages série. Par exemple, pendant la période où la voiture est en mouvement et où la dynamo survoltrice fonctionne en moteur, toute diminution subite du courant dans le circuit de charge, due à un relâchement subit du papillon et a une réduction consécutive du couple développé par le moteur, est instantanément accom- pagnée par une diminution encore plus grande du courant passant dans l'enroulement inducteur 13.
Cela est dû au fait que le régulateur 37 est connecté en parallèle avec
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l'enroule:::lent inducteur de la, dynamo survoltrice, de sorte qu'il tend à s'opposer au passage du courant dans cet enroulement inducteur 13. Le courant passant dans cet enroulement inducteur dans de telles conditions est réduit dans une plus grande proportion que le courant passant dans le circuit de charge et, comme on l'a vu plus haut, le régulateur ne servira pas seulement à diminuer le courant dans l'enroulement 13 dans cette proportion plus élevée, mais déterminera une inversion du courant dans cet enroulement, chaque fois que le courant de charge s'approche de zéro, en transformant la dynamo survoltrice en génératrice, afin de maintenir le courant de charge dans le même sens.
Pendant la période où le véhicule est à l'arrêt, une interruption du courant dans le circuit de charge, après que la dynamo survoltrice a fonctionné en moteur, laisse un magnétisme résiduel dans l'inducteur de cette dynamo dans un sens correspondant au sens de la marche.
Ce magnétisme résiduel, due à la force magnéto-motrice de la bobine en dérivation, est immédiatement inversé chaque foisque le courant du circuit de charge s'annule et, par conséquent, un courant de charge faible est maintenu dans un sens donné lorsque le moteur marche à vide. Le courant de charge est immédiatement accru lorsque la pédale d'accélération est légèrement poussée et l'interrupteur A manoeuvré pour connecter le régulateur D en shunt avec l'enroulement inducteur 13 de la dynamo survoltrice.
Pendant la période où la voiture est en mouvement et la dynamo survoltrice fonctionne en génératrice, l'accroissement automatique du courant dans l'enroulement série 13, en réponse à une diminution du courant dans le circuit de charge et vice-versa, assure de même une stabi-
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lité inhérente sans nécessiter l'utilisation de disposi- tifs de stabilisation spéciaux. La présence de la bobine en dérivation n'a pas d'effet appréciable pendant la période où le système de transmission est actif, c'est-àdire transmet de l'énergie, car sa force magnétomotrice est trop faible par rapport à 1'aimantation produite par l'enroulement 13 pou= avoir un effet quelconque.
Conformément à la présente invention, l'induc- teur du régulateur est excité par l'induit de la dynamo d'embrayage avant que la voiture soit mise en mouvement, ou pendant que sa vitesse est faible, et il devient auto-excité, c'est-à-dire qu'il est excité par l'induit 37 du régulateur lorsque la voiture accélère.
Cet arrangement permet au système entier d'être auto-excité et de fonctionner quel que soit le sens du courant dans le circuit de charge, bien que dans le mode de réalisation décrit on préfère utiliser une petite bobine en dérivation 58, recevant de la batterie une qua.ntité relativement petite de courant, afin d'être sur que le courant dans le circuit de charge s'établisse initialement dans un sens donné, Si on le désire, un enroulement inducteur séparé peut être annexé au régulateur en plus de l'enroulement inducteur série, et cet enroulement séparé peut être connecté en série avec la bobine en dérivation 58 aux bornes de la batterie 59 et sous le contrôle de l'interrupteur 57.
Conformément à la présente invention, on prévoit des dispositifs interrupteurs additionnels, manoeuvrés par l'accélérateur après que le papillon a été pratiquement complètement ouvert, afin de pouvoir augmenter la vitesse du moteur à pleine admission à toute vitesse du véhicule, pour obtenir une composante supplémentaire
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de la puissance du moteur dans le cas de conditions de marche extraordinaires, par exemple pour la montée d'une, cote très brusque ou pour une accélération extrêmement rapide.
Dans le mode de réalisation représenté, ces s di s- positifs sont constitués par les blocs de contact 64, auxquels les résistances 65 peuvent être connectées, ces blocs étant destinés à entrer en contact avec le doigt d'interrupteur 43, lorsque l'accélérateur est pratique- ,ment enfoncé à fond, afin d'établir les circuits repré- sentés à la figure 6, pour shunter l'enroulement induc- teur 39 du régulateur, en réduisant ainsi le potentiel aux bornes de ce régulateur et, par conséquent, en rédui- sant le courant qui passe dans l'enroulement inducteur 13 de la dynamo survoltrice, afin d'effectuer un accrois- sement relatif du courant dans l'enroulement inducteur 14 de la dynamo d'embrayage, lorsque la dynamo survoltri- ce fonctionne en génératrice.
La réaction du couple ré- duit sur le moteur lui permet d'accélérer et de fournir une puissance croissante qui, en raison du changement de relation entre les bobines inductrices 13 et 14, détermine l'augmentation du courant de charge dans le circuit et du couple de charge sur l'arbre 9..Le contact 64 peut être destiné a venir en contact avec le doigt d'interrup- teur 43, avant que le papillon du moteur n'atteigne la position de pleine ouverture ; toutefois, on préfère ajus- ter le doigt d'interrupteur 43 de manière établir le contact avec 64 après l'ouverture complète du papillon, un ressort 71 pouvant être interposé dans ce but entre les deux parties de la tige 53, pour permettre à la pédale 49 de continuer son mouvement et de manoeuvrer cet in- terrupteur après ouverture complète du papillon.
Lorsque .la variation assurée par le shuntage de la bobine 39 est
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insuffisante, on proportionne les résistances et les chutes de tension dans l'enroulement de la dynamo survoltrice et dans le régulateur, ainsi que le potentiel de ce régulateur, de manière à permettre l'usage d'une résistance 66 en série avec la bobine du régulateur 39, grâce à laquelle l'étendue des va.riations de la vitesse du moteur avec pleine ouverture du papillon peut être accrue, et qui est également utile dans le réglage des rapports entre les courants dans les enroulements inducteurs de la dynamo survoltrice et de la dynamo d'embrayage ainsi par suite que dans le réglage du rapport de couple entre le moteur et le propulseur,
et la multiplication de couple maximum avec ouverture du papillon maximum lorsque la voiture est immobile. On doit remarquer qu'au lieu du doigt de contact 43 destine a venir en contact avec 44, on peut utiliser un interrupteur séparé, manoeu- vré comme on l'a vu plus haut, et un contact unique b4 peut être utilisé sans l'usage de résistances 65 pour court-circuiter simplement l'enroulement inducteur 39 en totalité ou en partie.
On va maintenant étudier le freinage dans le dispositif de l'invention. Chaque fois que la voiture est en mouvement et que la pédale d'accélérateur est relâchée jusqu'au point où le papillon est pratiquement fermé, le doigt 43 de l'interrupteur A est toujours en contact avec 47 seulement et maintient les connexions représentées à la figure 4, les roues libres du véhicule, c'est-à-dire son inertie, le maintenant en mouvement sans que la résistance du moteur s'y oppose car celui-ci ralentit jusqu'à sa vitesse de marche à vide. Il est désirable de retenir ou ralentir le véhicule par frottement du moteur, en particulier dans la descente de côtes à
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pentes rapides, ce qu'on effectue dans le système confonne à la présente invention en abandonnant complètement la pédale d'accélération 49.
Le ressort 52 déplace le doigt 43 de l'interrupteur A hors d'engagement avec 47 et en contact avec 44, en établissant ainsi les circuits représentés à la figure 7. Le régulateur a été déconnecté de l'inducteur de la dynamo survoltrice et a été connecté aux bornes de l'enroulement inducteur 14 de la dynamo d'embrayage, excitant ainsi cet enroulement de manière à faire fonctionner la dynamo d'embrayage en génératrice. Le courant de cette dynamo d'embrayage traverse la dynamo survoltrice, qui est normalement connectée en moteur et par suite entrafne ce moteur, le circuit étant complété par l'intermédiaire du régulateur, comme le montrent les flèches à la figure 7. Le régulateur porte maintenant le courant de charge ainsi que le courant magnétisant fourni à l'enroulement inducteur 14.
Il faut remarquer que lorsque l'interrupteur A passe du contact 47 au contact 44, il est en contact avec les deux instantanément et établit ainsi un circuit avec l'enroulement inducteur 14 avant d'interrompre le circuit de l'enroulement inducteur 13, ce qui a pour effet de réduire à un minimum les étincelles aux points de coupure, car une dérivation du courant du régulateur à l'enroulement 14 est accompagnée d'un réduction du courant passant dans l'enroulement 13, et par suite d' une réduction de courant aux points de contact avant leur séparation.
Pendant l'opération de freinage, le régulateur a pour effet de limiter le courant dans le circuit de charge, car une augmentation de courant dans ce circuit de charge réduit automatiquement le courant fourni à l'enroulement 14 par le régulateur, en rédui-
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sant ainsi à un minimum la magnétisation de la dynamo d'embrayage et limitant le courant, ce qui évite ainsi tout choc pour le système. Le régulateur a également pour effet de maintenir un freinage par frottement du moteur pour des vitesses relativement faibles de la voiture, car une réduction nota.ble du courant de charge est accompagnée par une augmentation notable du courant inducteur dans l'enroulement 14 produit par le régulateur, ce qui assure le freinage même pour les vitesses faibles du véhicule.
La présente invention envisage encore pour l'efficacité du freinage par frottement du moteur un autre perfectionnement qui consiste en un dispositif pour ré- duire la force contre-électromotrice de la dynamo survol- trice, afin de maintenir la circulation d'un courant dans le circuit de charge pour une vitesse très faible de l'induit 12 de la dynamo d'embrayage.
Si on suppose que cet induit 12 tourne simplement et développe un potentiel suffisant pour vaincre la résistance du circuit et faire passer un courant dans le circuit de charge, pour empêcher toute accélération de l'induit 12 et assu- rer la réaction nécessaire pour le moteur à entraîner par l'arbre propulseur 9 à une vitesse beaucoup plus élevée que cet arbre, l'augmentation de frottement du mo- teur qui en résulte fournira une composante de freinage additionnelle qui a pour effet de réduire la vitesse de la voiture à une valeur très faible sur des pentes rapides.
Dans le mode de réalisation représenté, cela est effectué par un système d'interrupteur T, composé des contacts b7 et 68 et d'une résistance 69, destinée à shunter ou court-circuiter l'enroulement inducteur 13 de la dynamo survoltrice au moyen d'un contrôle séparé @
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ou par un mouvement de la pédale 70, qui peut également être utilisée pour manoeuvrer les freins du véhicule et qui est réglée de telle sorte qu'une très légère poussée de cette pédale ferme les contacts b7-68 et assure un accroissement de freinage par frottement du moteur, avant qu'une poussée supplémentaire de la pédale de frein 70 actionne les freins du véhicule. Les circuits ainsi établis sont représentés à la figure 8.
Lorsque le pouvoir limiteur de courant du régulateur est suffisant pour éviter les chocs, ou bien lorsqu'on désire une plus grande simplicité, la résistance 69 peut être supprimée et l'inducteur de la dynamo survoltrice peut être court-circuité par un simple interrupteur.
On considérera maintenant la marche arrière. Pour manoeuvrer le véhicule en marche arrière, le levier de contrôle 27 est amené à la position r, établissant des connexions représentées aux figures 1 et 10. On voit que, dans cette position, les deux inducteurs sont inversés par rapport aux deux induits et que le circuit du régulateur est ouvert par le collier-butée 42 poussant le doigt d'interrupteur 40. La dynamo survoltrice fonctionne maintenant en puissante génératrice, le courant qu'elle débite entraînant la dynamo de démarrage comme moteur dans le sens opposé au sens de la rota.tion du moteur.
La rotation de l'induit 12 entraîne le moyeu à croisillons 8 et, par suite, l'arbre propulseur 9 et établit un point d'appui par la roue 6 par rapport à l'arbre du moteur dans le sens de rotation du moteur, de sorte que, pour une dimension donnée de dynamo d'embrayage capable de développer le couple inverse désiré, la puissance de la dynamo survoltrice doit être proportionnée pour absorber le couple total du moteur en plus du couple de réaction produit
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par l'induit 12, par l'intermédiaire'du train d'engrena- ges.
La disposition de la dynamo survoltrice B, du train d'engrenages G et de la dynamo d'embrayage C a la forme d'une structure formant un ensemble: les différents interrupteurs A, E, R, S, etc... sont renfermés dans un carter approprié, qui peut être monté sur le châssis commun des dynamos principales. La dynamo régulatrice D est également montée sur le châssis des dynamos principales, comme on le voit à la figure 11. Si on le désire, un or- gane de manoeuvre commun peut être utilisé pour fermer et ouvrir le circuit de l'enroulement inducteur en dériva- tion et le circuit d'allumage du moteur à combustion.
Si on considère le schéma de la figure 12 repré- sentant un mode de réalisation du système dans lequel la transition automatique est effectuée par le décalage des. balais de la dynamo survoltrice, en réponse à des varia- tions de vitesse de l'arbre du moteur, les induits 5 et
12 de la dynamo survoltrice et de la dynamo d'embrayage respectivement sont connectés à l'arbre du moteur 4, l'ar- bre conduit 9 et les engrenages différentiels 6,7 et 10, comme on l'a vu plus haut à propos de la figure 1. Les dynamos survoltrice et d'embrayage sont munies d'enroulements inducteurs série 13 et 14, respectivement, qui sont connectés avec les induits pour former un circuit de char- ge série.
Dans cette forme de réalisation de l'invention, le survolteur est muni d'un mécanisme de décalage des . - balais, comprenant un dispositif de décalage de balais électromagnétique, tel qu'un petit moteur ayant un induit
79a et un enroulement inducteur 81a, destiné à dévelop- per un couple variable et, à l'aide du ressort 82a, à dé- 'placer les balais du survolteur à des positions différen-
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tes. on utilise une petite génératrice, usuellement employée dans les véhicules à moteur pour charger la batterie, ayant un induit 37 de préférence entraîné par l'arbre 4 du moteur, et qui sera de préférence du type à trois balais destinés à être connectés avec la batterie par l'intermédiaire du disjoncteur 83a.
Il est préférable de connecter l'un des éléments du moteur de décalage des balais, par exemple l'inducteur 81a, pour qu'il soit alimenté par la batterie lorsque l'interrupteur 84a est fermé, et de connecter l'autre élément de ce moteur 79a avec l'induit 37 de la génératrice à trois balai s.
Si on suppose que le moteur a été mis en marche par tout dispositif a.pproprié et que l'arbre conduit'du véhicule 9 est au repos, l'induit 12 tournera dans le sens opposé au sens de rotation du moteur et fonctionnera en génératrice, comme on l'a vu plus haut. Le ressort 82a est destina à maintenir normalement les balais 81 du survolteur, dans une position pour laquelle le courant débité par l'induit 12 de la dynamo d'embrayage entraine le survolteur en moteur. Aussi longtemps que le moteur tourne à une faiule vitesse, l'induit 37 de la dynamo de la voiture ne débite pas une tension suffisante et par suite l'induit 79a du moteur de décalage des balais ne développe pas un couple suffisant pour vaincre la tension du ressort 82a, bien que son inducteur soit excité par la batterie.
Lorsque la pédale d'accélération 49 est enfoncée, le papillon du moteur (non représenté), connecté à la tige 53, est ouvert, ce qui détermine l'accélération du moteur et, comme la force électromotrice de l'induit 37 s'élève, le couple du moteur de décalage des balais 79a augmente jusqu'à surmonter la tension du ressort
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82a et déplace graduellement les balais 81 du survolteur jusqu'à une position inversée, de telle manière que la force magnétomotrice de l'induit s'oppose à la force magnétomotrice de l'inducteur et diminue le flux inducteur et la force contre-électromotrice de l'induit, jusqu'à ce que cette force contre-électromotrice s'annule complètement et, la vitesse du moteur augmentant encore, les balais atteignent une position pour laquelle le survolteur devient une génératrice et a pour effet de maintenir,
dans le circuit de charge, un courant de même sens que précédemment et de fournir le courant à la dynamo d'embrayage pour la faire fonctionner en moteur, le décalage desbalais continuant jusqu'à ce que lesbalais aient atteint une position maximum pour le fonctionnement en génératrice.
On voit que, comme on l'a vu jusqu'ici à propos de la figure 1, pendant ce cycle d'opérations, l'arbre propulseur 9 a démarré a partir du repos et a accéléré jusqu'à la vitesse du moteur et au-dessus, suivant le rapport entre la dynamo d'embrayage et la dynamo survoltrice, l'induit 12 diminuant graduellement pendant ce cycle la vitesse de sa rotation en sens inverse, venant à l'arrêt, puisaccélérant dans le sens de rotation du moteur, ce qui entraîne un changement du rapport des vitesses et des couples entre le moteur et le propulseur, comme on l'a vu plus haut. Par conséquent, une variation de vitesse du moteur a pour effet le changement de l'une des machines dynamo-électriques, du fonctionnement en moteur dans le premier stage au fonctionnement en génératrice dans le second.
Il faut remarquer que l'enroulement inducteur 81a du moteur de décalage des balais est connecté de telle manière que le courant qu'il reçoit de la batterie varie suivant les variations du courant dans le
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circuit de charge. Dans la forme de réalisation représentée, l'enroulement 81a est connecté en un certain point entre l'induit 12 et l'enroulement inducteur 14 de la dynamo d'embrayage, grâce auquel le potentiel entier de la batterie est appliqué à, l'enroulement 81a lorsque le courant dans le circuit de charge est faible et, pendant les périodes de courant de charge puissant, la tension imposée à l'enroulement 81a est la différence entre la tension fournie par la batterie 59 et la chute de tension dans les enroulements 14 et 13, ce qui a pour résultat de déterminer,
dans le cas d'une augmentation du courant de charge dans le circuit de charge et de l'affaiblissement du courant dans l'enroulement 81a qui en résulte, une diminution du couple exercé par l'induit 79a du moteur de décalage des balais, en permettant au ressort 82a de déplacer les balais et de les amener dans une position qui réduit l'effet de la génératrice ou qui détermine la transformation de la génératrice survoltrice en moteur, bien que la vitesse du moteur puisse être relativement élevée à cet instant, par suite le rapport des couples entre le propulseur et le moteur est changé, suivant les variations de charge et du courant de charge.
On a prévu desdispositifs pour augmenter encore les limites de vitesse et de couple de la transmission, cesdispositifs consistant en une résistance 66 connectée en série avec l'enroulement 81a et normalement court-circuitée par l'interrupteur 85a, maisdestinée à être ouverte par un dispositif quelconque tel que la tige 86a, lorsque la pédalo d'accélération est complètement enfoncée. Cela diminue encore le couple de décalage des balais, détermine une nouvelle accéléra,tion du moteur, qui fournit une composante de puissance additionnelle, cette
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composante étant transformée en couple additionnel sur le propulseur, lorsque le couple demandé à ce propulseur est important.
La forme de réalisation de l'invention représentée à la figure 12 prévoit également un dispositif efficace de stabilisation du système, qui empêche une inversion du courant dans le circuit de charge afin que ce courant maintienne toujours son sens par rapport au courant fourni a.u moteur de décalage des balais par l'induit 37, ce courant se tonnant toujours dans le même sens. Cela est assuré sans utilisation de bobines auxiliaires à l'aide d'un courant faible de la batterie 59, qui est amené à traverser les enroulements inducteurs 14 et 13 dans le sens indiqué par les flèches, mais qui est limité à une valeur relativement faible par une résistance constituée dans le cas de la figure par l'enroulement 81a.
I,orsque l'arbre conduit est au repos, et lorsque le moteur accélère, le courant en dérivation fourni par la batterie et circulant dans l'enroulement inducteur 14 de la dynamo d'embrayage aide cette dynamo à fonctionner en génératrice, dans le sens déterminé par le courant en dérivation dans l'enroulement 14, et lorsque les balais de la dynamo survoltrice ont été déplacés dans la position correspondant au fonctionnement en génératrice, comme on l'a vu plus haut, le sens du courant dans le circuit de charge est déterminé et engendré par le courant en dérivation circulant dans l'enroulement inducteur 13 du survolteur, en servant ainsi à maintenir la relation convenable entre le courant dans le circuit de charge et le courant dans l'induit 37, à chaque instant,
et par suite à établir une coopération appropriée entre la chute de tension dans les
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enroulements 14 et 13, par rapport à la tension de la batterie pour faire varier le courant dans 81a, suivant les variations du courant de charge, comme on l'a vu plus haut.
La disposition représentée à la figure 12 est telle que le changement de fonctionnement des deux dynamos principales peut être contrôlé soit par l'arbre du moteur, comme représenté, soit par l'arbre conduit, comme dans la figure 1. Dans ce dernier cas, l'induit du régulateur 37 est conduit par l'arbre 9 et il est préférable, dans ce cas, de connecter l'induit du moteur de décalage des balais 79a aux bornes des balais principaux de l'induit du régulateur, au lieu de le connecter entre un balai principal et le troisième balai, comme dans le cas de la figure 12.
Il faut remarquer que le système conforme à la présente invention est particulièrement bien adapté pour les systèmes moteurs dits à gaz et électriques, dans lesquels une génératrice est conduite par un moteur à combustion interne et alimente en énergie électrique un ou plusieurs moteurs destinés à entraîner le véhicule.
Bien qu'aucun système d'engrenage différentiel ou autre ne soit utilisé entre le moteur et la Génératri- ce ou entre le moteur à combustion et l'arbre propul- seur, le système est applicable à ces transmissions mo- trices et fonctionne pratiquement comme cela a été dé- crit plus haut, avec l'exception que, pendant l'accélé- ration de la charge, une desdynamos, le survolteur, fonctionne en génératrice et l'autre dynamo, la, dynamo d'embrayage, fonctionne en moteur, et avec l'exception que la génératrice régulatrice est entraînée par le moteur à combustion au lieu de l'être par l'arbre pro-
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pulseur,
le rapport entre la chute de tension et l'inducteur de la généra.trice et la tension et la résistance du régulateur étant choisi de manière à assurer la variation désirée dans l'inducteur de la génératrice, suivant les variations du courant de charge. Lorsque ce système est utilisé avec ces transmissions motrices à gaz et électriques, il peut également être désirable d'alimenter partiellement l'inducteur de la génératrice par une source séparée bien que, dans la plupart des cas, la connexion du régulateur avec le moteur et sa connexion électrique aux bornes de la résistance relativement faible de l'inducteur de la génératrice est bien appropriée pour amener le système à s' exciter, même avec une augmentation modérée de la vitesse du moteur au-dessus de sa vitesse de marche à vide,
sans excitation séparée.
La particularité de la variation automatique de l'excitation d'une dynamo, en réponse à des variations du courant de charge, particulièrement à une plus grande vitesse, est également bien appropriée dans d'autres buts que des systèmes de transmission, par exemple elle peut être utilisée dans une génératrice, de' soudure' à l'arc pour faire varier la tension de la génératrice, de manière à l'abaisser automatiquement lorsque le courant de charge croît et à augmenter la tension lorsque le courant de charge décroît, afin de maintenir un arc stable. La génératrice et le régulateur, dans ce cas, sont de préférence conduits par une machine motrice commune, telle qu'un motear électrique ou un moteur à combustion.
Il est évident que de nombreuses caractéristi- ques décrites à propos de l'invention sont secondaires
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par rapport au système principal et, dans certains cas, ne sont pas essentielles pour le mode de fonctionnement fondamental du système, Par exemple, le doigt 60 peut être supprimé . condition qu'on fasse attention que la pédale d'accélérateur ne soit pas enfoncée lorsque le levier 27 est dens la position de démarrage; les éléments 67, b8 et 69 peuvent être supprimes, si l'effet de freinage additionnel n'est pas désiré; et les éléments 64 et 65 peuvent être supprimés lorsque les conditions de marche ne sont pas trop difficiles.
Il est bien évident que la présente invention peut être appliquée à d'autres odesde réalisation que celui qui est. décrit, plus haut, sans sortir des limites de l'invention.
REVENDICATIONS
1 ) Dans un système de transmission électromécanique utilisant une machine dynamo-électrique de survoltage, connectée à l'arbre moteur dans un rapport de vitesse fixe et une machine dynamo-électrique d'embrayage, connectée électriquement à cette dynamo survoltrice et accouplée, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages différentiel, aux arbres moteur et conduit, l'utilisation d'un dispositif commandé par les variations de vitesse de l'un des arbres pour changer le fonctionnement d'une machine dynamo-électrique de moteur en génératrice.
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