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*Perfectionnements apportés aux moteurs à explosion ou à combustion interne**.
L'invention est relative aux moteurs à explosion ou à combustion interne, étant entendu qu'il peut s'agir de mo- teurs alimentés en carburant léger, aussi bien que de moteurs alimentés en carburant lourd.
Elle a pour but,surtout, de rendre tels, ces moteurs qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux divers desi- derata de la pratique, notamment qu'ils permettent d'augmen- ter la puissance par cylindre tout en maintenant un très bon rendement, et ce particulièrement grâce à la possibilité d'améliorer les conditions de combustion et de détente , et de suralimenter lesdits moteurs sans qu'il puisse en ré-
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sulter des pertes par combustion inachevée.
Elle consiste, principalement, à agencer de manière telle, les moteurs du genre en question, que soit combiné, à au moins deux cylindres comportés par ces moteurs, un cy- lindre compound dans lequel puisse s'achever la détente commencée dans chacun des deux premiers ceux-ci ayant leurs manivelles calées de façon telle qu'ils puissent débiter indépendamment, c'est-à-dire successivement, dans le cy- lindre de détente,
Elle consiste, mise à part cette disposition prin cipale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps, et dont il sera plus explioite- ment parlé ci-après-- dispositions relatives aux moteurs du genre en question comportant au moins un cylindre prin cipal coagissant avec un cylindre oompound--, notamment,
en une deuxième disposition, consistant à agencer de manière telle, ces moteurs, qu'au moment où la communication est établie entre les deux cylindres, un volume d'air ait été préalablement comprimé par le piston du cylindre compound , une telle disposition permettant de parfaire la combustion du mélange gazeux, au cas où cette combustion serait demeurée inachevée dans le premier cylindre, en une troisième disposition, consistant à agencer de manière telle, lesdits moteurs, que la communication entre le cylindre principal et le cylindre compound soit établi lorsque le piston du premier a accompli une partie de sa course, par exemple les trois quarts de celle-ci, en une quatrième disposition, consistant à suralimenter les moteurs du genre en question,
la présence d'imbrulés étant évitée grâce à la prolongation de la détente dans le cylindre compound, et en une cinquième disposition, consistant à combiner , à un cylindre à explosion à deux temps, un cylindre oompound /également à deux temps, ces deux cylindres étant calés de faç
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telle que le second reçoive la pression du premier lorsque le piston de celui-ci a accompli la majeure partie de sa oourse de détente.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation, des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs du genre en question comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établis- sement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, compre- nant de semblables moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins oi-annexés, lesquels complément et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
Les fig, 1 et 2, de ces dessins, montrent, respec- tivement en coupe longitudinale et en vue en plan du côté du sommet des cylindres, un moteur polycylindrique, à explosion ou à combustion interne, établi conformément à l'invention.
Les fig. 3 et 4 sont des schémas montrant, respec- tivement, pour deux des cylindres dudit moteur, les diagrammes de fonctionnement de ces cylindres, ainsi que les angles de calage de leurs manivelles.
La fig. 5, est un autre schéma permettant de comparer les diagrammes respectifs d'un moteur de type usuel et d'un moteur conforme à l'invention.
La fig. 6, enfin, montre, en coupe schématique, un moteur compound à deux temps établi conformément à l'in- vention,
Selon l'invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble /) qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par
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exemple, d'établir un moteur à explosion, on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
On fait comprendre, essentiellement, à ce mo- teur, au moins deux cylindres principaux que, de préférence, on fait travailler suivant le même cycle, on combine, à ces deux cylindres, un cylindre compound dans lequel puisse se prolonger la détente inachevée dans chacun des deux premiers, et on fait l'ensemble tel, c'est-à-dire on choisit de façon telle, l'angle de calage des manivelles des divers cylindres, que les cylindres principaux puissent achever leur détente indépendamment, c'est-à-dire successivement. dans le cylindre compound.
A cet effet, il semble particulièrement avantageux d'avoir recours, comme représenté sur les dessins, à une disposition suivant laquelle, les deux cylindres principaux a1 et a2 fonctionnent suivant le cycle à quatre temps (un temps moteur par deux tours de manivelle), mais ont leurs manivelles calées à 360 , de sorte que, par exemple, lorsque l'un de ces cylindres est à la détente, l'autre est à l'admission, et le cylindre compound !!. fonctionne de façon à comporter un temps moteur par tour de manivelle. ce cylindre attaquant le même arbre vilebrequin que les cylindres a1 a2, ou tout au moins un arbre tournant à la même vitesse.
Suivant cette disposition, il est aisé de voir que si, à un moment donné, on établit la communication entre le cylindre compound et le cylindre a', par exemple, qui se trouve alors à la détente, on pourra de même, lors- que l'arbre moteur aura effectué un nouveau tour complet, établir la communication entre le cylindre oompound et le cy- lindre a2,les positions respectives des pistons étant encore les mêmes, et le cylindre a2 se trouvant alors lui-même à la détente.
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Mais, bien entendu, ladite disposition n'est nullement limitative, et on pourrait encore, par exem- ple,faire comprendre à un moteur conforme à l'invention, soit quatre cylindres à quatre temps combinés avec un cylindre compound du type ci-dessus décrit attaquant un arbre tournant deux fois plus vite que l'arbre entraîné par les quatre susdits cylindres, lesquels auraient leurs mani- velles calées à 180 , soit deux cylindres à deux temps combinés avec un cylindre compound attaquant un arbre tournant deux fois plus vite que celui entraîné par les deux premiers,lesquels auraient encore leurs manivelles calées à 180 .
Dans ce qui suit, on envisagera seulement la disposition représentée sur les dessins.
Pour ce qui est maintenant, plus spécialement , du fonctionnement à adopter pour le cylindre compound, on a recours, avantageusement,aux dispositions suivantes, susceptibles, le cas échéant, d'être utilisées isolément.
Suivant l'une de ces dispositions, on agence de ma- nière telle, ledit cylindre b que, lorsqu'il s'agit d'intro- duire les gaz provenant de l'un ou l'autre des cylindres a1 a2, le piston de ce cylindre b ait préalablement comprimé un certain volume d'air, une telle disposition permettant, par la présence de cet air comprimé et chaud, de compléter la combustion des gaz, au cas où cette combustion serait de- meurée inachevée dans le premier cylindre.
A cet effet, il suffit de faire fonctionner le cylindre compound substantiellement comme un moteur à deux temps, en lui faisant comporter, par exemple, d'une part, des lumières d'échappement propres à être découvertes vers la fin de la course de détente du piston du cylindre b , et, d'autre part, au moins une soupape d'introduction d'ai
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de balayage d, combinée à une soupape d'échappement e .
On obtient alors pour le cylindre compound un cycle à deux temps, tel que représenté sur la fig. 4, dans laquelle les lettres désignent :
N, le point mort haut (début de la détente),
N1, le début de l'échappement (lumières e découvertes),
N , le point mort bas (ouverture de la soupape d'échappe- ment e),
N2, l'introduction d'air de balayage par la soupape d, en laissant ouverte la soupape e, et N, la fermeture des soupapes d et e, une compression s'effectuant alors jusqu'au point N.
Suivant une autre disposition, on établit la com- munication, entre le cylindre principal a1 ou a2, et le cylindre compound,lorsque le piston du premier a accompli une partie de sa course, par exemple les trois quarts de celle-ci, ladite communication étant obtenue par l'actionnement de moyens tels qu'une soupape f commandée, ainsi que la soupape d'admission g, d'une façon appropriée quelconque.
Pour réaliser les conditions qui viennent d'être indiquées, il suffit de caler convenablement, vis-à-vis des manivelles des cylindres a1 a2, celle du cylindre b, par exem- ple de façon telle que le piston des premiers cylindres ait accompli les trois quarts de sa course vers le point mort bas, lorsque le piston du cylindre b est à son point mort haut, (et ce à supposer que l'ouverture de la soupape a s'effectue du moment où ce dernier piston se trouve à son point mort haut , étant bien entendu qu'elle pourrait aussi s'effectuer un peu avant ou un peu après).
Le diagramme de fonctionnement du cylindre prin- cipal, a ou a2, comparé à celui du cylindre b, se présente alors de la façon suivante.
La détente, s'effectue dans le cylindre principal
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de J en M, le point M correspondant, sur le diagramme du cy- lindre b, au point N.
A ce moment, la soupape f s'ouvre et la détente se poursuit dans le cylindre compound, tandis que le piston, dans le cylindre principal, poursuit sa course jusqu'au point mort bas (M ), puis revient en arrière jusqu'à un niveau indiqué par le point M1 correspondant sur le diagramme du cylindre b au point N1, pour lequel l'échappement commence.
L'échappement continue jusqutà ce que le piston du cylindre principal ait atteint le point mort haut (M2). A ce moment la soupape fest fermée et les deux temps suivants peuvent s'effectuer comme dans un cylindre de moteur à quatre temps ordinaire.
Pour faire apparaître l'angle de calage A, on a indiqué, sur les fig. 3 et 4, d'une part, les positions des pistons (les lettres m/ml m2 etc.correspondant aux lettres M, M1 M2 etc, et les lettres n, n1 n2 etc, aux lettres N, N1 N2 etc), et, d'autre part, les positions des manetons de mani- velles. Les positions k kl etc correspondent aux positions m, ml etc, et les positions p, pl etc aux positions n, ni etc.
Les angles séparant deux positions caractéristiques sont désignés par A1 A2; plus spécialement, sur la fig. 4, l'angle A3 correspond au temps de balayage dans le cylindre b , on peut ainsi, de toute façon, obtenir un moteur qui permet de prolonger au maximum la détente et d'éviter les combustions incomplètes.
Ces qualités spéciales, inhérentes au fonctionne- ment ci-dessus indiqué, permettent, en outre, de suralimenter les cylindres principaux, sans que l'on risque pour cela de provoquer des combustions incomplètes ni de perdre une grande partie de l'énergie cinétique à l'échappement comme cela se
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passe pour les moteurs de type usuel, dès que l'on dépasse un certain taux de suralimentation.
On pourra, par exemple, adopter un taux de surali- mentation dans un rapport de I à 3, la courbe d'admission étant représentée par une liane telle que M2 M3 (fig. 3 et 5)
Cette dernière disposition permettra à poids égal d'augmenter considérablement la puissance des moteurs, puisque cette puissance dépend du volume de combustible et d'air de combustion admis dans les cylindres principaux.
L'invention permet donc de réunir dans un même moteur les qualités suivantes : combustion améliorée par apport d'air frais dans le moteur compound, détente prolongée au maximum, balayage des gaz brûlés dans le cylindre compound, à ce moment indépendant du cylindre principale et augmentation de la puissance grâce à la suralimenta- tion, rendue possible par la détente prolongée et l'apport d'air frais dans le cylindre compound.
Sur la fig. 5, pour permettre de comparer le diagramme d'un moteur usuel et ceux d'un moteur conforme à l'invention, on a superposé les diagrammes respectifs d'un cylindre de moteur usuel et du cylindre principal al ou a2 du moteur conforme à l'invention, en indiquant en pointillé les parties non communes appartenant plus spécia- lement au diagramme du cylindre a1 ou a2.
Pour obtenir, avec le moteur usuel, une puis- sance comparable à celle obtenue à l'aide du moteur compound a1 a2 b conforme à l'invention, il faudrait prévoir une course de piston de longueur (s+t) à peu près de deux à trois supéri re à celle, s, du moteur compound, Il faudrait en effet que la surface R RoM@ du diagramme comprise dans l'intervalle de longueur t, fiat égale à la surface N N N3 du diagramme du cylindre b.
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Cette comparaison permet donc de faire ressortir encore un autre avantage en faveur de l'invention : on pourra obtenir une même puissance pour une course, et, par suite un encombrement, plus faibles.
On a fait ressortir plus haut que le but princi- pal poursuivi par l'invention consistait dans une amélioration de la combustion par apport d'air frais sous pression, en cours de détente, obtenu par l'adjonction d'un cylindre auxiliaire compound.
L'invention s'étendrait à d'autres groupements? de cylindres, ou à toutes autres dispositions permettant de répon- dre au but susindiqué
On pourrait, notamment, grouper un cylindre principal deux temps a et un cylindre deux temps b (fig. 6), les manivel- les étant convenablement calées pour que la communication entre ces deux cylindres s'établisse au moment où la détente dans le premier cylindre est sensiblement terminé. Cette communication pourra être obtenue à l'aide de lumières c découvertes par le piston du cylindre principal.
On pourrait également combiner un cylindre compound deux temps à un cylindre à double effet, du genre de ceux utili- sés dans les haute fourneaux, l'ensemble fonctionnant de la même manière que le moteur décrit sur las fig, 1 et 2, Enfin, il est bien entendu que l'air sous pression, pour la suralimentation peut être comprimé par les pistons des cylindres,des moteurs, sur leur face opposée à celle en contact avec les gaz.
Comme il va de soi, et comme il ressort déjà ce ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes,notamment celles pour lesquelles la course du piston du cylindre b, au
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lien,comme représenté, d'être égale à celle des pistons des cylindres a1 a2, serait différente.
RE S U M É.
L'invention a pour objet des perfectionnements ap- portés aux moteurs à explosion ou à combustion interne; lesquels perfectionnements consistent,principalement, à agencer de manière telle, les moteurs du genre en question,que soit combinera au moins deux cylindres comportés par ces moteurs, un cylindre compound dans lequel puisse s'achever la détente commencée dans chacun des deux premiers,ceux-ci ayant leur manivelles calées de façon telle qu'il:
puissent débiter indépendamment, c'est-à-dire successivement,dans 1- cylindre de détente.Elle vise plus particulièrement certains modes d'application,ainsi que certains modes de réalisation desdits per- fectionnements,lesquels comprennent encore certaines dispositions relatives aux moteurs en question comportant au moins un cylindre principal coagissant avec un moteur oompound notamment une deuxiè- me disposition, consistant à agencer de manière telle ces moteurs, qu'au moment où. la communication est établie entre les deux cylin- dres,un volume d'air ait été préalablement comprimé par le piston du cylindre compound,une telle/disposition permettant de parfaire la combustion du mélange gazeux, au cas où cette combustion serait demeurée inachevée dans le premier cylindre;
une troisième dispo- sition, consistant à agencer de manière telle, lesdits moteurs, que la communication entre le cylindre principal et le cylindre oompound soit établie lorsque le piston du premier a accompli une partie de sa course, par exemple les trois quarts de celle- ci: une quatrième disposition, consistant à suralimenter les mo- teurs du genre en question, la présence d'imbrûlés étant évitée grâce à la prolongation de la détente dans le cylindre compound; et une cinquième disposition, consistant, à combiner, à un cylindre à explosion à deux temps, un cylindre compound égale- ment à deux temps, ces deux cylindres étant calés de façon telle que le second reçoive la pression du premier lorsque le piston de celui-ci a accompli la majeure partie de sa course de-détente;
et elle vise plus particulièrement encore ,
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* Improvements made to internal combustion or internal combustion engines **.
The invention relates to internal combustion or internal combustion engines, it being understood that these may be engines supplied with light fuel, as well as engines supplied with heavy fuel.
Its aim, above all, is to make these engines such that they respond better than hitherto to the various requirements of practice, in particular that they allow the power per cylinder to be increased while maintaining a very good efficiency, and this particularly thanks to the possibility of improving the conditions of combustion and expansion, and of supercharging said engines without being able to re-fuel them.
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result from losses by incomplete combustion.
It mainly consists of arranging the engines of the type in question in such a way that a compound cylinder is combined with at least two cylinders comprised by these engines, in which the expansion started in each of the two can be completed. first these having their cranks wedged in such a way that they can deliver independently, that is to say successively, in the expansion cylinder,
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time, and which will be discussed more explicitly below - provisions relating to engines of the type in question comprising at least a main cylinder co-acting with an oompound cylinder, in particular,
in a second arrangement, consisting in arranging these engines in such a way that when communication is established between the two cylinders, a volume of air has been previously compressed by the piston of the compound cylinder, such an arrangement making it possible to perfecting the combustion of the gas mixture, in the event that this combustion has remained incomplete in the first cylinder, in a third arrangement, consisting in arranging the said engines in such a way that communication between the main cylinder and the compound cylinder is established when the piston of the first has completed part of its stroke, for example three quarters of it, in a fourth arrangement, consisting in supercharging the engines of the type in question,
the presence of unburnt particles being avoided thanks to the extension of the expansion in the compound cylinder, and in a fifth arrangement, consisting in combining, with a two-stroke explosion cylinder, an oompound / also two-stroke cylinder, these two cylinders being propped up
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such that the second receives pressure from the first when the piston of the latter has accomplished most of its relaxation oourse.
It relates more particularly to certain modes of application, as well as certain embodiments, of said arrangements; and it relates more particularly still, and this as new industrial products, to the engines of the type in question comprising the application of these same provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the assemblies, fixed or mobile, including ning similar engines.
And it can, in any case, be well understood with the aid of the additional description which follows, as well as the accompanying drawings, which supplement and drawings are, of course, given above all by way of indication.
Figures 1 and 2 of these drawings show, respectively in longitudinal section and in plan view from the side of the top of the cylinders, a polycylindrical engine, internal combustion or internal combustion, established in accordance with the invention.
Figs. 3 and 4 are diagrams showing, respectively, for two of the cylinders of said engine, the operating diagrams of these cylinders, as well as the pitch angles of their cranks.
Fig. 5 is another diagram making it possible to compare the respective diagrams of an engine of conventional type and of an engine in accordance with the invention.
Fig. 6, finally, shows, in schematic section, a two-stroke compound engine established in accordance with the invention,
According to the invention, and more especially according to those of its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems /) that preference should be given, proposing, by
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For example, to establish an internal combustion engine, the procedure is as follows or analogously.
This engine is made to understand, essentially, at least two main cylinders which, preferably, are made to work according to the same cycle, one combines, with these two cylinders, a compound cylinder in which the unfinished expansion can be extended in each of the first two, and the assembly is made such, that is to say, the crank angle of the cranks of the various cylinders is chosen in such a way, that the main cylinders can complete their relaxation independently, it is that is to say successively. in the compound cylinder.
For this purpose, it seems particularly advantageous to have recourse, as shown in the drawings, to an arrangement according to which the two main cylinders a1 and a2 operate according to the four-stroke cycle (one engine stroke per two crank turns), but have their cranks set at 360, so that, for example, when one of these cylinders is on the rebound, the other is on the intake, and the compound cylinder !!. operates so as to have one engine time per crank revolution. this cylinder driving the same crankshaft as the cylinders a1 a2, or at least one shaft rotating at the same speed.
According to this arrangement, it is easy to see that if, at a given moment, communication is established between the compound cylinder and the cylinder a ', for example, which is then at the trigger, we can likewise, when the motor shaft will have made a new complete revolution, establish communication between the oompound cylinder and the cylinder a2, the respective positions of the pistons still being the same, and the cylinder a2 then being itself in the trigger.
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But, of course, said arrangement is in no way limiting, and one could also, for example, make an engine according to the invention understand, that is to say four four-stroke cylinders combined with a compound cylinder of the type above. described attacking a shaft rotating twice as fast as the shaft driven by the four aforementioned cylinders, which would have their cranks set at 180, i.e. two two-stroke cylinders combined with a compound cylinder driving a shaft rotating twice as fast as the one driven by the first two, which would still have their cranks set at 180.
In the following, only the arrangement shown in the drawings will be considered.
As regards now, more specifically, the operation to be adopted for the compound cylinder, recourse is had to the following arrangements, which may, where appropriate, be used in isolation.
According to one of these arrangements, said cylinder b is arranged in such a way that, when it comes to introducing the gases coming from one or other of the cylinders a1 a2, the piston of this cylinder b has previously compressed a certain volume of air, such an arrangement allowing, by the presence of this compressed and hot air, to complete the combustion of the gases, in the event that this combustion remains incomplete in the first cylinder .
To this end, it suffices to operate the compound cylinder substantially as a two-stroke engine, by making it include, for example, on the one hand, specific exhaust ports to be discovered towards the end of the expansion stroke. piston of cylinder b, and, on the other hand, at least one air inlet valve
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sweep d, combined with an exhaust valve e.
A two-stroke cycle is then obtained for the compound cylinder, as shown in FIG. 4, in which the letters denote:
N, top dead center (start of the trigger),
N1, the start of the exhaust (lights and discoveries),
N, the bottom dead center (opening of the exhaust valve e),
N2, the introduction of purging air through valve d, leaving valve e open, and N, closing of valves d and e, compression then taking place to point N.
According to another arrangement, the communication is established between the main cylinder a1 or a2 and the compound cylinder, when the piston of the former has completed part of its stroke, for example three quarters of it, said communication being obtained by actuation of means such as a controlled valve f, as well as the inlet valve g, in any suitable manner.
To achieve the conditions which have just been indicated, it suffices to wedge suitably, vis-à-vis the cranks of the cylinders a1 a2, that of the cylinder b, for example in such a way that the piston of the first cylinders has completed the three-quarters of its stroke towards bottom dead center, when the piston of cylinder b is at its top dead center, (and this assuming that the opening of the valve a takes place when the latter piston is at its top dead center, it being understood that it could also be done a little before or a little after).
The operating diagram of the main cylinder, a or a2, compared to that of cylinder b, then appears as follows.
The relaxation takes place in the main cylinder
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from J to M, the corresponding point M, on the diagram of cylinder b, to point N.
At this moment, the valve f opens and the expansion continues in the compound cylinder, while the piston, in the main cylinder, continues its stroke to bottom dead center (M), then backs up to a level indicated by the corresponding point M1 on the diagram from cylinder b to point N1, for which the exhaust begins.
The exhaust continues until the main cylinder piston has reached top dead center (M2). At this time the fest valve closed and the next two strokes can be performed as in a cylinder of an ordinary four stroke engine.
To show the wedging angle A, it has been indicated in fig. 3 and 4, on the one hand, the positions of the pistons (the letters m / ml m2 etc. corresponding to the letters M, M1 M2 etc, and the letters n, n1 n2 etc, to the letters N, N1 N2 etc), and , on the other hand, the positions of the crank pins. The k kl etc positions correspond to the m, ml etc positions, and the p, pl etc positions to the n, ni etc. positions.
The angles separating two characteristic positions are designated by A1 A2; more specifically, in FIG. 4, the angle A3 corresponds to the scanning time in the cylinder b. In any case, it is thus possible to obtain an engine which makes it possible to prolong the expansion as much as possible and to avoid incomplete combustion.
These special qualities, inherent in the operation indicated above, make it possible, moreover, to supercharge the main cylinders, without there being any risk for this of causing incomplete combustion or of losing a large part of the kinetic energy in the process. the exhaust as it is
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passes for the usual type engines, as soon as a certain rate of supercharging is exceeded.
We could, for example, adopt a supercharging rate in a ratio of I to 3, the intake curve being represented by a liana such as M2 M3 (fig. 3 and 5).
This last arrangement will allow the engine power to be considerably increased, for the same weight, since this power depends on the volume of fuel and combustion air admitted into the main cylinders.
The invention therefore makes it possible to combine the following qualities in a single engine: combustion improved by supplying fresh air to the compound engine, expansion extended to the maximum, scavenging of the burnt gases in the compound cylinder, at this time independent of the main cylinder and increased power thanks to the supercharging, made possible by the prolonged expansion and the supply of fresh air in the compound cylinder.
In fig. 5, to make it possible to compare the diagram of a conventional engine and those of an engine according to the invention, the respective diagrams of a usual engine cylinder and of the main cylinder a1 or a2 of the engine according to the invention have been superimposed. invention, by indicating in dotted lines the uncommon parts belonging more specifically to the diagram of cylinder a1 or a2.
To obtain, with the conventional motor, a power comparable to that obtained with the aid of the compound motor a1 a2 b according to the invention, it would be necessary to provide a piston stroke of length (s + t) of approximately two to three greater than that, s, of the compound engine. In fact, the surface R RoM @ of the diagram included in the interval of length t, should be equal to the surface NN N3 of the diagram of cylinder b.
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This comparison therefore makes it possible to bring out yet another advantage in favor of the invention: it is possible to obtain the same power for a race, and, consequently, a smaller footprint.
It has been pointed out above that the main aim pursued by the invention consisted in improving combustion by supplying fresh air under pressure, during expansion, obtained by adding an auxiliary compound cylinder.
Would the invention extend to other groups? of cylinders, or any other arrangements enabling the above-mentioned aim to be met
One could, in particular, group a two-stroke main cylinder a and a two-stroke cylinder b (fig. 6), the cranks being suitably wedged so that communication between these two cylinders is established when the expansion in the first. cylinder is substantially completed. This communication can be obtained using openings c discovered by the piston of the main cylinder.
We could also combine a two-stroke compound cylinder with a double-acting cylinder, of the kind used in blast furnaces, the assembly operating in the same way as the engine described in figs, 1 and 2, Finally, it is understood that the pressurized air, for supercharging, can be compressed by the pistons of the cylinders, of the engines, on their face opposite to that in contact with the gases.
As goes without saying, and as it is already apparent from the foregoing, the invention is in no way limited to those of its modes of application nor to those of the embodiments of its various parts which have been more especially considered. ; it embraces, on the contrary, all the variants thereof, in particular those for which the stroke of the piston of cylinder b, at
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link, as shown, to be equal to that of the pistons of the cylinders a1 a2, would be different.
ABSTRACT.
The subject of the invention is improvements made to internal combustion or internal combustion engines; which improvements consist, mainly, in arranging in such a way, the engines of the type in question, that either will combine at least two cylinders comprised by these engines, a compound cylinder in which can be completed the expansion started in each of the first two, those - here having their cranks wedged in such a way that it:
can deliver independently, that is to say successively, in 1-expansion cylinder. It relates more particularly to certain modes of application, as well as certain embodiments of said improvements, which also include certain provisions relating to engines in question comprising at least one main cylinder coacting with an oompound engine, in particular a second arrangement, consisting in arranging these engines in such a way, only when. communication is established between the two cylinders, a volume of air has been previously compressed by the piston of the compound cylinder, such an arrangement making it possible to perfect the combustion of the gas mixture, in the event that this combustion has remained incomplete in the first cylinder;
a third arrangement, consisting in arranging said engines in such a way that communication between the main cylinder and the oompound cylinder is established when the piston of the first has completed part of its stroke, for example three quarters of that stroke. ci: a fourth arrangement, consisting in supercharging the engines of the type in question, the presence of unburnt particles being avoided by virtue of the extension of the expansion in the compound cylinder; and a fifth arrangement, consisting in combining, with a two-stroke explosion cylinder, a compound cylinder also two-stroke, these two cylinders being wedged so that the second receives the pressure of the first when the piston of that - this has accomplished most of its de-detente run;
and it aims more particularly still,