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Il Dispositif automatique d'embrayage et de débrayage".
La présente invention concerne un dispositif automatique d'embrayage et de débrayage,essentiellement basé sur l'exploi- ts.tion des efforts d'inertie développée entre des organes fixes et des organes mobiles,ainsi que l'auto-entraïnement d'éléments récepteurs par des organes reliés d'une manière élastique à des éléments moteurs.
Le dispositif comporte par exemple substantiellement un axe moteur terminé par un boîtier formé de deux disques réunis par une paroi latérale;des organes récepteurs formés d'un axe terminé par un disque disposé entre les deux premiers susdits;un disque guidé par l'axe récepteur ou par la boîtier lui-même, mais indé-
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pendamment de ceux-ci, et relié par des rassorts dûment éta- blis à l'un des disques, formant le boîtier de l'arbre moteur; une ou plusieurs cames et une ou plusieurs butées solidaires respectivement du disque indépendant et d'un disque moteur; enfin,un organe da commande constitué,par exemple, par un excentrique susceptible d'être déplacé dans un trou oblong du susdit disque indépendant, et dont la tige est guidée dans un orificedu disque moteur correspondant.
Des lors,si l'ex- centrique est émis dans une position telle qu'un espace libre subsiste de part et d'autre dudit excentrique dans le trou oblong correspondant; le fonctionnement de l'embrayage et du débrayage automatique se comprend de la manière suivante.
Les organes moteursétant animes d'un mouvement de rota- tion,par exemple à vitesse réduite,la disque indépendant sera animé du même mouvement. Lorsque la vitesse des organes.moteurs augmente,il s'ensuit que l'inertie du disque indépendant exerce une traction sur les ressorts le reliant au disque moteur correspondant, ces ressorts se déforment sous cette solicitatin d'où il résulte une juxtaposition des faces correspondantesdes cames et butéesrespectivement solidaires du disque indépendant etd'un disque moteur.
Simultanément,la déformation des ressortsprovoquée par la poussée des cames sur les butées susdits, détermine un certain flottement du disque indépendant, lequel entre ainsi en contact avec le disque récepteur solidaire de l'axe récepteur. De ce fait,il résulte un entrafnement de ce dernier provoqué par la premier, ce qui accroît davantage la force avec laquelle les cames et butées sont mises en contact. Cet effort entre les cames et butées est décomposé en un effort normal aux surfaces en contact, et en un effort tangentiel à celles-ci.
Ue dernier effort tend à faire glisser les surfaces l'une sur l'autre,et dégager les cames de leur butée correspondante.Ce dégagement est provoqué lorsque la vitesse des organes moteurs est suffi.
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sante; ce dégagement provoque en outre le déplacement du disque indépendant le long de l'axe récepteur, ainsi que l'ap- plication parfaite du disque indépendant contre le disque ré- cepteur,et ce donc par la double effet de l'auto-entraînement et le coincement de ce dernier entre le disque récepteur et un disque moteur.
Lorsque la poussée des organes moteurs diminue brusque- ment,il s'ensuit que ce sont les organes récepteurs qui entraî- nent les premiers. Cette caractéristique est rendue possible par la position particulière de 1'excentrique,ce qui permet au disque indépendant de dégager les cames des butées sous l'effet d'inertie qui résulte du retardement du mouvement des organes moteurs. Dès lors, en vertu de cet effort d'inertie, les cames seront mises en cqntaot avec les butées opposées,ce qui permettra de réaliser à nouveau l'embrayage,cependant que dans ce cas ce sont les éléments moteurs qui sont embrayés sur les éléments initialement récepteurs.
Lorsque les organes moteurs ralentissent suffisamment pour être inférieurs au minimum de mouvementé exigépour la déformation des ressorts de rappel du disque indépendant,le débrayage se produira automatiquement du fait du rappel éner- gique des cames au fond des butées.
Il est à remarquer que cette caractéristique consistant en l'embrayage dans les deux sens,n'est généralement employée que lorsqu'on utilise les organes moteurs comme moyens de freina- ge. Cependant, cette caractéristique peut être aisément supprimée, étànt donné qu'il suffira d'agir sur l'excentrique de telle sorte qu'il tourne dans l'orificeoblong de telle manière qu'il obstrue l'espace libre dudit trou oblong qui permet au disque indépendant de glisser lors de l'inversion de l'embrayage.
De ce fait,le débrayage. automatique se maintiendra sans provo- quer l'embrayage inverse susdit, et se reproduira chaque fois que le moteur subit une diminution de régime en dessous de
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celui, predéterminé. des organes récepteurs.
Enfin,en disposant l'excentrique dans une position inver- se de la présédente, le dispositif ne pourra provoquer le pre- mier embrayage signalé,d'ou il résulte que dans le cas où un d'embrayage développement/très précis est nécessaire, il pourra être pro- duit, même à des régimes de rotation élevés, en ramenant pro- gressivement l'excentrique dans le sens inverse.
A titre purement exemplaire, dun tel dispositif est sché- matisé aux figures ci-jointes,dans lesquelles : la figure 1 est une coupe verticala par un dispositif d'embrayage et de débrayage automatique; la figure 2 est une vue an élévation du groupe de cames; la figure 3 est une vue en élévation du groupe de butées.
Dans ces figures,! représente l'axe moteur terminé par un bottier constitué de deux disques 2 et 3 et d'une paroi latérale 4. L'axe récepteur 6 est terminé par un disque 7,dis, posé dans le bottier. Sur l'axe 6,mais d'une manière indépen- dante, est monté le disque flottant l3,garni d'une couronne circulaire 14 , en un matériau adhérent. Le disque 13 est re- lié au disque 3 par des ressorts 21. Un élément circulaire 8 comportant une série d'encoches 9 est rigidement fixé sur la face intérieure du disque 3. Ces encoches sont de section tra- pézoïdale et présentent deux plans inclinés10 et 11 formant butées,et,facultativement, un palier (12).
Sur le disque flottant (13) est monté un élément circulaire comportant des proéminences 16,da section triangulaire,faisant office de canes,les côtés 16-17 de ces dernières sont :préférablement de môme inclinaison que lescôtés 10-11 desbutées. L'organe de commande est constitué par un excentrique 22,logé dans un orifice oblong 20 du disque flottant 13 et dont la tige 18 est guidée par un orifice 19 du disque moteur 3.
Ces organes fonctionnent tel que susdéorit.
Les avantages réalisés par la présmte invention sur les
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autres dispositifs actuellement connus sont nombreux. lls per- tent "1" '1" met en premier lieu de réaliser le -débrayage, automatique aux régimes élevés des organes récepteurs,le moteur tournant au ralenti pendant que le véhicule garde une allure élevée. Il est à remarquer que l'embrayage centrifuge ne fonctionne que lorsque les organes récepteurs sont tombés à un régime appro- chant le ralenti des organes moteurs.
D'autre part,par exemple dans le cas d'équipement d'auto- mobiles,le dispositif conforme à l'invention offre l'avantage de ne pas faire travailler les butées de commande du débraya- ge chaque fois que l'on lâche l'accélérateur, et également, lorsque le véhicule est arrêté, moteur en marche. En effet, il y a moyen de conditionner la position de l'excentrique ou de ces organes de commande, de telle sorte que la butée de ceux-ci ne soit pas influencée lors du débrayage automatique.
De plus,le dispositif permet d'utiliser le moteur comme,' frein,tout en gardant la faculté de démarrer automatiquement, sans modifier la position dos commandes, et de débrayer automa- tiquement lorsque le récepteur tourne à une vitesse moindre que celle du moteur au ralenti ,ce qui évite par ce fait le ble cage du moteur.
Enfin,le débrayage automatique peut fonctionner à tout régime intermédiaire, entre celui du ralenti du moteur et celui, plus élevé, des organes récepteurs; tous les organes de l'em- brayage se trouvent en outre compris dans un même boîtier, et n'encombrent de cefait pas les abords du moteur.
D'ailleurs,tous les avantages caractérisant les disposi- tifs connus,tels que ceux basés sur la force centrifuge,sur la dépression,etc...se retrouvent dans le dispositif d'embrayage et débrayage automatique,faisant l'objet de l'invention..
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It Automatic clutch and release device ".
The present invention relates to an automatic clutch and disengagement device, essentially based on the exploitation of the inertia forces developed between fixed components and mobile components, as well as the self-driving of receiving elements. by members resiliently connected to driving elements.
The device comprises for example substantially a motor axis terminated by a housing formed of two discs joined by a side wall; receiving members formed of an axis terminated by a disc disposed between the first two aforesaid; a disc guided by the receiving axis or by the box itself, but independent
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while these, and connected by duly established brackets to one of the discs, forming the housing of the motor shaft; one or more cams and one or more stops secured respectively to the independent disc and to a motor disc; finally, a control member constituted, for example, by an eccentric capable of being moved in an oblong hole of the aforesaid independent disc, and the rod of which is guided in an orificedu corresponding motor disc.
Consequently, if the eccentric is emitted in a position such that a free space remains on either side of said eccentric in the corresponding oblong hole; the operation of the clutch and automatic disengagement is understood as follows.
As the motor components are driven by a rotational movement, for example at reduced speed, the independent disc will be driven by the same movement. When the speed of the motor organs increases, it follows that the inertia of the independent disc exerts a traction on the springs connecting it to the corresponding motor disc, these springs deform under this solicitatin from which there results a juxtaposition of the corresponding faces of the cams and stops respectively integral with the independent disc and a motor disc.
Simultaneously, the deformation of the springs caused by the thrust of the cams on the aforementioned stops, determines a certain float of the independent disc, which thus comes into contact with the receiver disc integral with the receiver axis. As a result, the latter results in a drive caused by the former, which further increases the force with which the cams and stops are brought into contact. This force between the cams and stops is broken down into a force normal to the surfaces in contact, and into a force tangential to them.
The last effort tends to slide the surfaces one over the other, and disengage the cams from their corresponding stop. This disengagement is caused when the speed of the motor components is sufficient.
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health; this release furthermore causes the displacement of the independent disc along the receiving axis, as well as the perfect application of the independent disc against the receiving disc, and this therefore by the double effect of the self-drive and the jamming of the latter between the receiving disc and a motor disc.
When the thrust of the motor organs abruptly decreases, it follows that it is the receptor organs that drive the first. This characteristic is made possible by the particular position of the eccentric, which allows the independent disc to free the cams from the stops under the effect of inertia which results from the retardation of the movement of the driving members. Therefore, by virtue of this inertia effort, the cams will be placed in cqntaot with the opposite stops, which will make it possible to perform the clutch again, while in this case it is the driving elements which are engaged on the elements. initially receivers.
When the driving components slow down sufficiently to be less than the minimum movement required for the deformation of the return springs of the independent disc, the clutch will automatically occur due to the energetic return of the cams to the bottom of the stops.
It should be noted that this characteristic consisting of the clutch in both directions is generally only employed when the motor members are used as braking means. However, this characteristic can be easily suppressed, since it will be sufficient to act on the eccentric so that it rotates in the oblong orifice in such a way that it obstructs the free space of said oblong hole which allows the independent disc to slip when reversing the clutch.
Therefore, the clutch. automatic will be maintained without causing the aforementioned reverse clutch, and will be repeated each time the engine undergoes a reduction in speed below
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the one, predetermined. receptor organs.
Finally, by placing the eccentric in an inverted position from the previous one, the device will not be able to trigger the first clutch signaled, from which it follows that in the case where a development / very precise clutch is necessary, it can be produced, even at high rotational speeds, by gradually returning the eccentric in the opposite direction.
As a purely example, such a device is shown schematically in the accompanying figures, in which: Figure 1 is a vertical section through an automatic clutch and release device; Figure 2 is an elevational view of the cam group; Figure 3 is an elevational view of the group of stops.
In these figures ,! represents the motor axis terminated by a casing consisting of two disks 2 and 3 and a side wall 4. The receiving shaft 6 is terminated by a disc 7, dis, placed in the casing. On the axis 6, but in an independent manner, is mounted the floating disc 13, furnished with a circular crown 14, of an adherent material. The disc 13 is connected to the disc 3 by springs 21. A circular element 8 comprising a series of notches 9 is rigidly fixed to the inner face of the disc 3. These notches are of trapezoidal section and have two inclined planes10 and 11 forming stops, and, optionally, a bearing (12).
On the floating disc (13) is mounted a circular element comprising protrusions 16, da triangular section, acting as canes, the sides 16-17 of the latter are: preferably of the same inclination as the sides 10-11 desbutées. The control member consists of an eccentric 22, housed in an oblong orifice 20 of the floating disc 13 and the rod 18 of which is guided by an orifice 19 of the motor disc 3.
These organs function as above.
The advantages realized by the present invention on
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other currently known devices are numerous. They allow "1" '1 "in the first place to perform the -disclutch, automatic at high speeds of the receiving organs, the engine running at idle while the vehicle keeps a high speed. It should be noted that the clutch Centrifugal operates only when the receptors have fallen to a speed approaching the idle speed of the driving organs.
On the other hand, for example in the case of automobile equipment, the device in accordance with the invention offers the advantage of not making the disengagement control stops work each time the release is released. the accelerator, and also, when the vehicle is stopped, the engine running. In fact, there is a way of conditioning the position of the eccentric or of these control members, so that the stop thereof is not influenced during automatic disengagement.
In addition, the device makes it possible to use the motor as a brake, while retaining the ability to start automatically, without modifying the position of the controls, and to automatically disengage when the receiver rotates at a speed lower than that of the motor. at idle speed, thereby avoiding the engine cage bleeding.
Finally, the automatic disengagement can operate at any intermediate speed, between that of the engine idling and that, higher, of the receiving members; all the clutch components are also included in the same housing, and therefore do not encumber the surroundings of the engine.
Moreover, all the advantages characterizing the known devices, such as those based on centrifugal force, on vacuum, etc. are found in the automatic clutch and release device, which is the subject of the invention. invention..
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