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BREVET D'INVENTION
EMI1.1
ile avec espace de chargeme-nt, formée de plusieurs sarfa- ces sastentatrices ".
?,'objet de l'invention réside dans an aéroplane formé seulement d'ailes, constitué d'une partie centrale de pro- fil épais ou élevé, qai se termine sar les côtés en deax ou plasieurs ailes mince s, de manière que l'aéroplane toat entier ressemble aa centre à an monoplan , à ses extrémités à an maltiplan, ceci réalisant une augmentation des sarfa- ces des parties portantes, dans une plus grande proportion que l'envergure.
Il est prévu également de placer l'installation motri- ce tonte entière (motears avec propulseurs habitaels oa tous antres dispositifs) dans l'intérieur de l'aile et de conduire natarellement le fl ax et le reflux d'air à travers le profil épais, d'ouvrir donc l'aile à l'endroit corres- pondant ou de diviser le profil en deux surfaces et de sub- diviser à nouveau verticalement l'espace créé, à l'aide de tirants oa de parois de division profilées.
Pour relier entre ell es les deux parties latérales de l'aile centrale,
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est prévu dans la partie inférieure ou supérieure des sur- faces de ce profil épais divisé, an passage accessible, oa, aa cas où l'aéroplane possède an canot, la liaison est réa- lisée de cette façon.
Un bat de la construction de l'aile avec espace de chargement réside, sans cela/dans le déplace- ment de tontes les charges de l'axe longitudinal habituel vars l'extérieur, dans la largear ou envergure, approxima- tivement vers là où l'aile centrale épaisse se décompose en ailes minces. on connaît la tendance à augmenter simplement géométri- quement les surfaces d'aile existantes, habituelles 'ou nor- males, dasqu'à ce qae le profil au centre possède une hau- teur de construction suffisante, poar loger en lai les parties non portantes et les charges.
Dans ce cas, les dimen- sions extérieures de l'aile (dans un monoplan) atteindront une envergure inattendue et le poids de construction, en rai- son de l'augmentation de l'envergure, augmente très rapide- mant de façon conne, pour faire face aux sollicitations renforcées,tandis qae la capacité de chargement ne progres- se en aucune façon, mais est encore réduite en raison da surcroît da poids de construction croissant de façon dis- proportionnée. L'agrandissement souhaité de l'aéroplane s'effectue de @ette manière de façon très antiéconomique et la pratique établit dans ce sens des limites qai ne pea- vent être écartées qu'en choisissant un autre système,
Un autre inconvénient toat aussi sérieux de l'aile nor- male agrandie seulement géométriqaement réside en ce qae lors da déplacement des charges da centre ve rs l'extérieur (par quoi le défaut sasdit relatif au poids de constraction pouvait partiellement être corrigé dans une certaine mesa- re ), les propriétés aérodynamiques sont mises en souffran- ce.
Ceci porte particulièrement atteinte à la stabilité transversale et par conséquent surtont à la sécurité de vol, car lorsque la force de l'air agit de façon asymétrique on
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Unilatérale, comme ceci est pins soavent le cas aux envi- rons de l'extrémité d'aile, les charges, comme sur des plans obliques, atteignent une position contraire à la di- rection,car le goàvernail en question élèvera dans an tel cas, non sealement l'aile désavantagée, mais la privera en marne temps de son parcours et rendra plas difficile enco- re la sit aat ion de vol.
On a déjà également proposé d'agrandir les aéroplanes en des aéroplanes n'ayant qae de s ailes, en constituant la coqae habituelle s'étendant jusqu'à la surface sastenta- trice en une aile épaisse, et en rattachant à cette aile brisée par gradins , au lieu,, des extrémités diminuait,de grande envergure, simplement des ailes plus mindes. De cette manière on réalise à la partie centrale an espace de chargement, mais de façon non correspondante au contenu en surfaces.
Ces aéroplanes gardent en même temps, poar des raisons de sécurité de vol , la queue aérodynamique né- ave cessaire, ea le gouvernail; ces aéroplanes en ont même son- vent deax et plas, de sorte qu'il ne peut être question de les comparer à des aéroplanes n'ayant réellement que des ailes,avec direct ion par les ailes.
La forme dite en flèche , l'aile disposée en forme de flèche est, comme on le pense, très favorable dans les cas susdits et en opposition apparente avec les aéroplanes men- tionnés, parce que dans le cas de la répartition des charges dans l'envergure, celle-ci par saite de la situation et de la direction modifiées des ailes, aa liea de n'avancer que latéralement, est déplacée aassi en même temps vers l'arriè- re et par conséquent toute force de l'air agissant latéra- lement est obligée d'exerce son action obliquement oa dans ane direction diagonale vers l'arrière et trouve ainsi son équilibre au moyen de la direction en hauteur,dans l'axe longitudinal de l'aéroplane.
La grande stabilité trans- versale de 11 aéroplane -flèche permet d'on; particulièrement
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l'agrandissement et lè déplacement des charges.
Par contre, dans an agrandissement seulement géométri- qae, même de cette forme, subsiste encore l'inconvénient suivant à savoir qae l'envergare rend impossible des atter- rissages sar de petites étendaes et nécessite également de grands espaces poar le garage.
Relativement aux efforts toarnants également, qui naissent en proportion pins grande dans l'aéroplane-flèche, sabsiste l'inconvénient saivant : à cause qae la solidité de construction à réaliser entraîne an poids de construction plas grand dans la mesare corres- pondante, à tel point qae malgré le déplacement des charges vers l'extérieur et la possibilité en résultant de pouvoir reporter les sollicitations seulement sar des éléments loca- lisée de la constraction, lepoids de constraction aagmen- tant également en raison de l'accroissement d'envergare et de la torsion, rend le premier avantage à noaveaa illaso i- re,
c'est-à-dire qu'il rend cependant à noaveaa le rapport da poids à vide et du poids atile économiquement défavorable.
Après l'examen ci-dessas, on propose maintenant an aéroplane dont l'aagmentation des sarfaces sustentatrices ne dépend pas de l'accroissement correspondant de l'enver- gare. cette aile possède ane partie centrale particulièrement épaisse oa de profil élevé, dans laquelle sont logées toutes les charges et parties non portantes de l'aéroplane, et ane partie extérieure, formée de deux ou plasieurs ailes minces, qai sont reliées aa profil terminal de l'aile centrale épais- se de manière que la surface paisse s'accroître d'an malti- ple quelconque par rapport à l'envergure et qu'on mêùe temps le centre de gravité oa le centre de pression aéro- forces dynamiqae des efforts de l'air ( les résultantes) paisse être calcalé dans l'axetlongitudinal de l'aéroplans,
à l'ai- de de la forme de contronr des surfaces (de la disposition en gradins) de la position choisie en flèche et à l'aide de l'angle d'appui des surfaces minces sar la position en
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profcndear soahaitée. Va qa'en oatre, ces ailes minces pea- vent être areboatées oa renforcée entre-elles à l'aide de tirants, de façon connue, comme dans les multiplans, il se fait que dans ces conditions, l'on peat rédaire considéra- blement le poids propre oa de construction. L'avantage d'ane telle aile est multiple.
Rien n'empêche ane aagmenta- tion quelconque de la haatear de profil, car l'aile centra- le pont encore même augmenter vers l'extériear, va qae les ailes extérieares se divisent dans la haatear de constrac- tion et qae les parois latérales de l'aile centrale restant entre elles agissent également comme plateaax terminaux pour les profils minces, en même temps qa'ils contiennent cependant l'entrée et les fenêtres, Les ailes minces peu- vent prendre naissance dans le profil terminai épais.de l'aile centrale par l'intermédiaire d'une origine profilée plas fortement et diminaer rapidement oa également être articulées saivant des surfaces minces, ce qai est da domai- ne da constracteur.
Il est essentiel que l'aile centrale épaisse se termi- ne des deux c8tés par des ailes plus minces, à la faqon d'au maltiplan, ces ailes extérieures poavant être géométri- qaement semblables à l'aile centrale ou être de toute façon différentes d'elle, ou être en oppisition avec sa ligne des centres de profils, sa ligne de symétrie, se forme de contour, sa position en flèche et l'angle d'appai. Les profils de rattachement des ailes minces peavent aussi péné- trer par lear côté avant et arrière, à l'intérieur da con- tour de la surface de profil terminale de l'aile centrale, on bien dépasser celle-ci en profondeur, devant et derriè- re,
de sorte qa'ils se trouveraient partiellement libres, ainsi par exemple l'aile la plas basse, qai dépasse l'aile centrale vers l'avant et pénètre en elle vers son miliea, en augmentant également vers l'arrière considérablement en Profondeur et se terminant en canot dans l'axe longitadinal,
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Les fig. 1, 6 et 11 des dessins montrent des vues de dessas oa en plan de l'aile proposée, dont l'axe longitadi- nel ou milieu de l'aéroplane, à savoir le profil d'origine de l'aile centrale b-a-b, est désigné par a et dont les ex- trémités latérales on le profil b d'extrémité consti- tue le profil d'assemblage des ailes extérieures c, d et e, lesquelles se superposent exactement dans la fig. 1 et sont disposées en gradins dans les fig.
6 et 11, mais sont sa- perposées et disposées en gradins, avec ane forme et ane profondeur de surfaces différentes,dans la fig. Il. L'aile supérieure est donc toujours désignéepar c, l'aile infériea- re par d et la troisième aile éventuelle, celle la plas bas- se, est désignée par e (Revendication 9). Cette désignation est valable poar tons les dessins en question et les fig.
2, 3, 7 et 12 montrent des vues de face, tandis qae les fig. 4, 5, 8,9, 10 et 13 montrent des vues latérales de gauche. Le bord avant ou le nez de l'aile en question est toujours représentée par N et le côté arrière par K. Les fig. 6 et 7 montrent, dans la direction de vol, les loge- ments W, lesquels également désignés par M dans la fig. 12 représentent lesinstallations de force mot rice . Les f ig .
2 et 3 se différencient en ce qae, ane fois entre les ailes extérieares c et d, ane partie de la aurface de profil b (paroi latérale de séparation placée dans la direction de vol) demeure libre (dans le sens de la Revendication 3). De même aassi les figs. 4, 5, 7, 9 et 10. La fig. 3 montre par contre comment l'aile centrale épaisse se divise direc- tement en cieux ailes extérieures, et la fige 12, ces dive r- ses possibilités d'effectuer le même rattachement à l'aile médiane, ainsi qüe ceci est montré de côté à la fige .
A la fig. 9, le profil a est plan du coté inférieur et possède en b an profil concave , tandis qae les ailes extérieures ont ane aile sapérieare plane et ane aile infé- rieare concave, les sarfaces sapérieares oa les sarfaces
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inférieures de l'aile inférieure fayant avec les surfaces correspondantes de l'aile centrale.
A la fige 10, les surfaces supérieures ou inférieures des ailes extérieures sont constituées de même (suivant Bavendication 5) , cependant elles proviennent d'un tout autre profil b qai est concave et possède an profil d'ori- gine convexe (Revendication 7) . Ici l'aile centrale est visiblement entortillée et l'aile supérieure c se tro ave, en ce qui concerne sa ligne de symétrie ou convexité, en très grande opposition avec le profil terminal b de l'aile centrale. Les fig. 9 et 10 illustrent les revendications 3, 5, 6 et 7.
La fig. 8 montre une combinaison de profils sembla- bles, telle qae toutes les sarfaces sont à l'intérieur et à l'extérieur de la même convexité moyenne (Revendication 6), . donc qu'elles possèdent ici des faces inférieures planes et des lignes de symétrie concaves. A la fig. 8 est prévue une troisième surface, désignée par e, laquelle (qui correspond à ladfig. 6) dépasse le pro fil b, (Revendication 9) (vue de devant à la fig. 7). Par g est représentée ici également la surface plane da canot, laquelle forme la continuation à l'arrière de la surface d'aile e (pertie hachurée ) qui se en canet termine dans l'axe longitudinal en un canot à quille, (ga ).
Aux figs. 1 et 11, sont dignes de mention les endroits désignés par L, vers lesquels les charges sorties de l'axe ou. centre a doivent être déplacées. La flèche L-L montre la direction du déplacement on inversement la direction saivant laquelle s'effectue la transmission de la force de l'air, lorsqu'une sollicitation anilatérale s'exerce à une exttémté d'aile.
Sch est la ligne de centre de gravité passant par la résaltante au milieu de l'aéraplane; les deax lignes % h en pointillés allant du profil a vers l'ex- térieur en passant par b sont les traverses d'aile, aussi
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bien poar l'aile centrale qa'aassi pour les ailes extériea- res; la fig. 1 montre donc comment les charges L déplacées viennent se placer sar les plans de traverse. Ici, les élé- mente de construction sont sollicites localement et la dis- position au sens de la de script ion permet une rédaction du poids de constraction comme conséquence diane réparti- tion très favorable des charges dans l'envergure. La fig.
14 représente une vue soas forme de tableau de la fig. 11, la flèche indiqae la direction de vol et, de même qae la fig. 13, la dite fig. 14 montre également l'entrée et le armaturer terants côté des fenêtres. (Les armatures et les tirants entre les ailes extérieures ne sont pas mentionnés, poar la clarté.) cette forme d'aile convient évidemment aassi poar de petits types d'aéroplanes, dans lesquels le pilote s'assied dans la partie centrale de l'aile aa liea de dans ane co- qae habituelle, et retire le chariot de lancement après envol, l'aéroplane volant alors comme aéroplane ne compor- tant que des ailes.
Par cette aile proposée, on obtient qu'avec un poids faible de construction et an chargement aassi fort qae passible, par suite de l'augmentation des surfaces résultant de l'accroissement de l'envergure,la charge spécifique des surfaces soit réduite à an mimimam, de manière qu'avec ane sécarité de vol accrue, l'économie de la machine soit encore améliorée.
REVENDICATIONS.
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