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BREVET D'INVENTION
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ile avec espace de chargeme-nt, formée de plusieurs sarfa- ces sastentatrices ".
?,'objet de l'invention réside dans an aéroplane formé seulement d'ailes, constitué d'une partie centrale de pro- fil épais ou élevé, qai se termine sar les côtés en deax ou plasieurs ailes mince s, de manière que l'aéroplane toat entier ressemble aa centre à an monoplan , à ses extrémités à an maltiplan, ceci réalisant une augmentation des sarfa- ces des parties portantes, dans une plus grande proportion que l'envergure.
Il est prévu également de placer l'installation motri- ce tonte entière (motears avec propulseurs habitaels oa tous antres dispositifs) dans l'intérieur de l'aile et de conduire natarellement le fl ax et le reflux d'air à travers le profil épais, d'ouvrir donc l'aile à l'endroit corres- pondant ou de diviser le profil en deux surfaces et de sub- diviser à nouveau verticalement l'espace créé, à l'aide de tirants oa de parois de division profilées.
Pour relier entre ell es les deux parties latérales de l'aile centrale,
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est prévu dans la partie inférieure ou supérieure des sur- faces de ce profil épais divisé, an passage accessible, oa, aa cas où l'aéroplane possède an canot, la liaison est réa- lisée de cette façon.
Un bat de la construction de l'aile avec espace de chargement réside, sans cela/dans le déplace- ment de tontes les charges de l'axe longitudinal habituel vars l'extérieur, dans la largear ou envergure, approxima- tivement vers là où l'aile centrale épaisse se décompose en ailes minces. on connaît la tendance à augmenter simplement géométri- quement les surfaces d'aile existantes, habituelles 'ou nor- males, dasqu'à ce qae le profil au centre possède une hau- teur de construction suffisante, poar loger en lai les parties non portantes et les charges.
Dans ce cas, les dimen- sions extérieures de l'aile (dans un monoplan) atteindront une envergure inattendue et le poids de construction, en rai- son de l'augmentation de l'envergure, augmente très rapide- mant de façon conne, pour faire face aux sollicitations renforcées,tandis qae la capacité de chargement ne progres- se en aucune façon, mais est encore réduite en raison da surcroît da poids de construction croissant de façon dis- proportionnée. L'agrandissement souhaité de l'aéroplane s'effectue de @ette manière de façon très antiéconomique et la pratique établit dans ce sens des limites qai ne pea- vent être écartées qu'en choisissant un autre système,
Un autre inconvénient toat aussi sérieux de l'aile nor- male agrandie seulement géométriqaement réside en ce qae lors da déplacement des charges da centre ve rs l'extérieur (par quoi le défaut sasdit relatif au poids de constraction pouvait partiellement être corrigé dans une certaine mesa- re ), les propriétés aérodynamiques sont mises en souffran- ce.
Ceci porte particulièrement atteinte à la stabilité transversale et par conséquent surtont à la sécurité de vol, car lorsque la force de l'air agit de façon asymétrique on
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Unilatérale, comme ceci est pins soavent le cas aux envi- rons de l'extrémité d'aile, les charges, comme sur des plans obliques, atteignent une position contraire à la di- rection,car le goàvernail en question élèvera dans an tel cas, non sealement l'aile désavantagée, mais la privera en marne temps de son parcours et rendra plas difficile enco- re la sit aat ion de vol.
On a déjà également proposé d'agrandir les aéroplanes en des aéroplanes n'ayant qae de s ailes, en constituant la coqae habituelle s'étendant jusqu'à la surface sastenta- trice en une aile épaisse, et en rattachant à cette aile brisée par gradins , au lieu,, des extrémités diminuait,de grande envergure, simplement des ailes plus mindes. De cette manière on réalise à la partie centrale an espace de chargement, mais de façon non correspondante au contenu en surfaces.
Ces aéroplanes gardent en même temps, poar des raisons de sécurité de vol , la queue aérodynamique né- ave cessaire, ea le gouvernail; ces aéroplanes en ont même son- vent deax et plas, de sorte qu'il ne peut être question de les comparer à des aéroplanes n'ayant réellement que des ailes,avec direct ion par les ailes.
La forme dite en flèche , l'aile disposée en forme de flèche est, comme on le pense, très favorable dans les cas susdits et en opposition apparente avec les aéroplanes men- tionnés, parce que dans le cas de la répartition des charges dans l'envergure, celle-ci par saite de la situation et de la direction modifiées des ailes, aa liea de n'avancer que latéralement, est déplacée aassi en même temps vers l'arriè- re et par conséquent toute force de l'air agissant latéra- lement est obligée d'exerce son action obliquement oa dans ane direction diagonale vers l'arrière et trouve ainsi son équilibre au moyen de la direction en hauteur,dans l'axe longitudinal de l'aéroplane.
La grande stabilité trans- versale de 11 aéroplane -flèche permet d'on; particulièrement
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l'agrandissement et lè déplacement des charges.
Par contre, dans an agrandissement seulement géométri- qae, même de cette forme, subsiste encore l'inconvénient suivant à savoir qae l'envergare rend impossible des atter- rissages sar de petites étendaes et nécessite également de grands espaces poar le garage.
Relativement aux efforts toarnants également, qui naissent en proportion pins grande dans l'aéroplane-flèche, sabsiste l'inconvénient saivant : à cause qae la solidité de construction à réaliser entraîne an poids de construction plas grand dans la mesare corres- pondante, à tel point qae malgré le déplacement des charges vers l'extérieur et la possibilité en résultant de pouvoir reporter les sollicitations seulement sar des éléments loca- lisée de la constraction, lepoids de constraction aagmen- tant également en raison de l'accroissement d'envergare et de la torsion, rend le premier avantage à noaveaa illaso i- re,
c'est-à-dire qu'il rend cependant à noaveaa le rapport da poids à vide et du poids atile économiquement défavorable.
Après l'examen ci-dessas, on propose maintenant an aéroplane dont l'aagmentation des sarfaces sustentatrices ne dépend pas de l'accroissement correspondant de l'enver- gare. cette aile possède ane partie centrale particulièrement épaisse oa de profil élevé, dans laquelle sont logées toutes les charges et parties non portantes de l'aéroplane, et ane partie extérieure, formée de deux ou plasieurs ailes minces, qai sont reliées aa profil terminal de l'aile centrale épais- se de manière que la surface paisse s'accroître d'an malti- ple quelconque par rapport à l'envergure et qu'on mêùe temps le centre de gravité oa le centre de pression aéro- forces dynamiqae des efforts de l'air ( les résultantes) paisse être calcalé dans l'axetlongitudinal de l'aéroplans,
à l'ai- de de la forme de contronr des surfaces (de la disposition en gradins) de la position choisie en flèche et à l'aide de l'angle d'appui des surfaces minces sar la position en
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profcndear soahaitée. Va qa'en oatre, ces ailes minces pea- vent être areboatées oa renforcée entre-elles à l'aide de tirants, de façon connue, comme dans les multiplans, il se fait que dans ces conditions, l'on peat rédaire considéra- blement le poids propre oa de construction. L'avantage d'ane telle aile est multiple.
Rien n'empêche ane aagmenta- tion quelconque de la haatear de profil, car l'aile centra- le pont encore même augmenter vers l'extériear, va qae les ailes extérieares se divisent dans la haatear de constrac- tion et qae les parois latérales de l'aile centrale restant entre elles agissent également comme plateaax terminaux pour les profils minces, en même temps qa'ils contiennent cependant l'entrée et les fenêtres, Les ailes minces peu- vent prendre naissance dans le profil terminai épais.de l'aile centrale par l'intermédiaire d'une origine profilée plas fortement et diminaer rapidement oa également être articulées saivant des surfaces minces, ce qai est da domai- ne da constracteur.
Il est essentiel que l'aile centrale épaisse se termi- ne des deux c8tés par des ailes plus minces, à la faqon d'au maltiplan, ces ailes extérieures poavant être géométri- qaement semblables à l'aile centrale ou être de toute façon différentes d'elle, ou être en oppisition avec sa ligne des centres de profils, sa ligne de symétrie, se forme de contour, sa position en flèche et l'angle d'appai. Les profils de rattachement des ailes minces peavent aussi péné- trer par lear côté avant et arrière, à l'intérieur da con- tour de la surface de profil terminale de l'aile centrale, on bien dépasser celle-ci en profondeur, devant et derriè- re,
de sorte qa'ils se trouveraient partiellement libres, ainsi par exemple l'aile la plas basse, qai dépasse l'aile centrale vers l'avant et pénètre en elle vers son miliea, en augmentant également vers l'arrière considérablement en Profondeur et se terminant en canot dans l'axe longitadinal,
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Les fig. 1, 6 et 11 des dessins montrent des vues de dessas oa en plan de l'aile proposée, dont l'axe longitadi- nel ou milieu de l'aéroplane, à savoir le profil d'origine de l'aile centrale b-a-b, est désigné par a et dont les ex- trémités latérales on le profil b d'extrémité consti- tue le profil d'assemblage des ailes extérieures c, d et e, lesquelles se superposent exactement dans la fig. 1 et sont disposées en gradins dans les fig.
6 et 11, mais sont sa- perposées et disposées en gradins, avec ane forme et ane profondeur de surfaces différentes,dans la fig. Il. L'aile supérieure est donc toujours désignéepar c, l'aile infériea- re par d et la troisième aile éventuelle, celle la plas bas- se, est désignée par e (Revendication 9). Cette désignation est valable poar tons les dessins en question et les fig.
2, 3, 7 et 12 montrent des vues de face, tandis qae les fig. 4, 5, 8,9, 10 et 13 montrent des vues latérales de gauche. Le bord avant ou le nez de l'aile en question est toujours représentée par N et le côté arrière par K. Les fig. 6 et 7 montrent, dans la direction de vol, les loge- ments W, lesquels également désignés par M dans la fig. 12 représentent lesinstallations de force mot rice . Les f ig .
2 et 3 se différencient en ce qae, ane fois entre les ailes extérieares c et d, ane partie de la aurface de profil b (paroi latérale de séparation placée dans la direction de vol) demeure libre (dans le sens de la Revendication 3). De même aassi les figs. 4, 5, 7, 9 et 10. La fig. 3 montre par contre comment l'aile centrale épaisse se divise direc- tement en cieux ailes extérieures, et la fige 12, ces dive r- ses possibilités d'effectuer le même rattachement à l'aile médiane, ainsi qüe ceci est montré de côté à la fige .
A la fig. 9, le profil a est plan du coté inférieur et possède en b an profil concave , tandis qae les ailes extérieures ont ane aile sapérieare plane et ane aile infé- rieare concave, les sarfaces sapérieares oa les sarfaces
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inférieures de l'aile inférieure fayant avec les surfaces correspondantes de l'aile centrale.
A la fige 10, les surfaces supérieures ou inférieures des ailes extérieures sont constituées de même (suivant Bavendication 5) , cependant elles proviennent d'un tout autre profil b qai est concave et possède an profil d'ori- gine convexe (Revendication 7) . Ici l'aile centrale est visiblement entortillée et l'aile supérieure c se tro ave, en ce qui concerne sa ligne de symétrie ou convexité, en très grande opposition avec le profil terminal b de l'aile centrale. Les fig. 9 et 10 illustrent les revendications 3, 5, 6 et 7.
La fig. 8 montre une combinaison de profils sembla- bles, telle qae toutes les sarfaces sont à l'intérieur et à l'extérieur de la même convexité moyenne (Revendication 6), . donc qu'elles possèdent ici des faces inférieures planes et des lignes de symétrie concaves. A la fig. 8 est prévue une troisième surface, désignée par e, laquelle (qui correspond à ladfig. 6) dépasse le pro fil b, (Revendication 9) (vue de devant à la fig. 7). Par g est représentée ici également la surface plane da canot, laquelle forme la continuation à l'arrière de la surface d'aile e (pertie hachurée ) qui se en canet termine dans l'axe longitudinal en un canot à quille, (ga ).
Aux figs. 1 et 11, sont dignes de mention les endroits désignés par L, vers lesquels les charges sorties de l'axe ou. centre a doivent être déplacées. La flèche L-L montre la direction du déplacement on inversement la direction saivant laquelle s'effectue la transmission de la force de l'air, lorsqu'une sollicitation anilatérale s'exerce à une exttémté d'aile.
Sch est la ligne de centre de gravité passant par la résaltante au milieu de l'aéraplane; les deax lignes % h en pointillés allant du profil a vers l'ex- térieur en passant par b sont les traverses d'aile, aussi
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bien poar l'aile centrale qa'aassi pour les ailes extériea- res; la fig. 1 montre donc comment les charges L déplacées viennent se placer sar les plans de traverse. Ici, les élé- mente de construction sont sollicites localement et la dis- position au sens de la de script ion permet une rédaction du poids de constraction comme conséquence diane réparti- tion très favorable des charges dans l'envergure. La fig.
14 représente une vue soas forme de tableau de la fig. 11, la flèche indiqae la direction de vol et, de même qae la fig. 13, la dite fig. 14 montre également l'entrée et le armaturer terants côté des fenêtres. (Les armatures et les tirants entre les ailes extérieures ne sont pas mentionnés, poar la clarté.) cette forme d'aile convient évidemment aassi poar de petits types d'aéroplanes, dans lesquels le pilote s'assied dans la partie centrale de l'aile aa liea de dans ane co- qae habituelle, et retire le chariot de lancement après envol, l'aéroplane volant alors comme aéroplane ne compor- tant que des ailes.
Par cette aile proposée, on obtient qu'avec un poids faible de construction et an chargement aassi fort qae passible, par suite de l'augmentation des surfaces résultant de l'accroissement de l'envergure,la charge spécifique des surfaces soit réduite à an mimimam, de manière qu'avec ane sécarité de vol accrue, l'économie de la machine soit encore améliorée.
REVENDICATIONS.
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PATENT
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island with loading space, made up of several sarfagas ".
?, The object of the invention resides in an airplane formed only of wings, consisting of a central part of thick or high profile, which ends with the sides in ax or several thin wings, so that the The whole airplane resembles a monoplane center, at its ends like a maltiplan, this realizing an increase in the airfoils of the bearing parts, in a greater proportion than the wingspan.
It is also planned to place the entire mowing power plant (motears with habitaels thrusters or all other devices) in the interior of the wing and to naturally conduct the fl ax and the reflux of air through the thick profile. , therefore open the wing at the corresponding location or divide the profile into two surfaces and again vertically subdivide the space created, using tie rods or profiled dividing walls.
To connect the two side parts of the central wing together,
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is provided in the lower or upper part of the surfaces of this thick divided profile, an accessible passage, where the airplane has a dinghy, the connection is made in this way.
A bat of the construction of the wing with cargo space lies, without it / in the displacement of all mows the loads of the usual longitudinal axis vars the exterior, in the largear or wingspan, approximately towards where the thick central wing breaks up into thin wings. the tendency is known to simply geometrically increase the existing wing surfaces, usual or normal, so long as the profile in the center has a sufficient construction height, in order to accommodate the non-load-bearing parts therein. and charges.
In this case, the outer dimensions of the wing (in a monoplane) will reach an unexpected scale and the construction weight, due to the increase in the wingspan, increases very rapidly, conically, to cope with the increased stresses, while the load capacity does not increase in any way, but is further reduced due to the increased construction weight disproportionately increasing. The desired enlargement of the airplane is carried out in this way in a very uneconomical manner and the practice establishes in this sense limits which can only be overcome by choosing another system,
Another equally serious drawback of the normal wing enlarged only geometrically is that when the loads are moved from the center to the outside (whereby the sasdit defect relating to the construction weight could be partially corrected to a certain extent. measurement), the aerodynamic properties are affected.
This is particularly detrimental to transverse stability and therefore especially to flight safety, because when the air force acts asymmetrically we
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Unilateral, as is more likely to be the case in the vicinity of the wing tip, the loads, as on oblique planes, reach a position contrary to the direction, because the gover in question will in such a case raise. , not sealingly the disadvantaged wing, but will deprive it in time of its course and will make even more difficult the sit aat ion of flight.
It has also already been proposed to enlarge the airplanes into airplanes having only four wings, by constituting the usual coqae extending to the sastentating surface in a thick wing, and by attaching to this broken wing by bleachers, instead, of the diminished ends, of large wingspan, simply smaller wings. In this way, the central part has a loading space, but not corresponding to the surface content.
These airplanes keep at the same time, for reasons of flight safety, the necessary aerodynamic tail, ao the rudder; these airplanes even have ax and plas, so that there can be no question of comparing them to airplanes having really only wings, with direct ion by the wings.
The so-called arrow shape, the wing arranged in the shape of an arrow, is, as we think, very favorable in the aforementioned cases and in apparent opposition to the aforementioned airplanes, because in the case of the distribution of loads in the The wingspan, this due to the changed position and direction of the wings, has to move only laterally, is displaced at the same time to the rear and consequently any air force acting laterally is obliged to exert its action obliquely oa in a diagonal direction towards the rear and thus finds its balance by means of the direction in height, in the longitudinal axis of the airplane.
The great transverse stability of the 11 airplane-arrow allows one; particularly
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enlargement and displacement of loads.
On the other hand, in an enlargement only geometrically, even of this form, there still remains the following drawback, namely that the size makes it impossible to land without small expanses and also requires large spaces for the garage.
Also in relation to the toarnant forces, which are born in greater proportion in the airplane-boom, the disadvantage is noted: because the solidity of the construction to be achieved leads to a smaller construction weight in the corre- sponding size, at such point qae in spite of the displacement of the loads towards the outside and the resulting possibility of being able to transfer the stresses only by the localized elements of the construction, the construction weight also increasing due to the increase in scope and the twist, makes the first advantage to noaveaa illaso i- re,
that is to say, however, it returns to noaveaa the ratio of curb weight and atile weight economically unfavorable.
After the above examination, an airplane is now proposed, the increase in the supporting surfaces of which does not depend on the corresponding increase in the envi- ronment. this wing has a particularly thick central part oa of high profile, in which are housed all the loads and non-load bearing parts of the airplane, and an outer part, formed of two or more thin wings, which are connected to the terminal profile of the 'central wing thickens so that the thick surface increases by any maltile in relation to the wingspan and that at the same time the center of gravity o has the center of pressure aero- dynamic forces of the forces of the air (the resultants) can be calcined in the longitudinal axis of the airplanes,
with the help of the contronr shape of the surfaces (of the stepped arrangement) of the chosen arrow position and with the aid of the bearing angle of the thin surfaces in the position in
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profcndear soahaitée. Goes qa'en oatre, these thin wings can be re-boated or reinforced with the help of tie rods, in a known way, as in multiplans, it happens that under these conditions, we can reduce considerably. the self-weight of the construction. The advantage of such a wing is multiple.
Nothing prevents any agmenta- tion of the haatear in profile, for the central wing the bridge even increasing outwards, will where the outer wings divide into the construction haatear and qae the side walls of the central wing remaining between them also act as end plates for the thin profiles, at the same time as they however contain the entrance and the windows, The thin wings can originate in the thick end profile. central wing by means of a contoured origin plas strongly and rapidly decreasing oa also be articulated according to thin surfaces, this qai is da domain of constructor.
It is essential that the thick central wing ends on both sides with thinner wings, in the manner of the maltiplan, these outer wings can be geometrically similar to the central wing or be different anyway. of it, or to be in opposition with its line of the centers of profiles, its line of symmetry, forms of contour, its position in arrow and the angle of support. The connecting profiles of the thin wings can also penetrate through the front and rear side, inside the circumference of the terminal profile surface of the central wing, well beyond this in depth, in front and behind,
so that they would be partially free, thus for example the lower wing, which exceeds the central wing forward and penetrates into it towards its miliea, also increasing backwards considerably in Depth and ending in a canoe in the longitadinal axis,
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Figs. 1, 6 and 11 of the drawings show top plan views of the proposed wing, the longitadi- nal axis or middle of the airplane, namely the original profile of the central wing bab, is denoted by a and the lateral ends of which the end profile b constitutes the assembly profile of the outer wings c, d and e, which overlap exactly in fig. 1 and are arranged in steps in fig.
6 and 11, but are placed and arranged in steps, with different shapes and depths of surfaces, in fig. He. The upper wing is therefore always designated by c, the lower wing by d and the possible third wing, the lower wing, is designated by e (Claim 9). This designation is valid for all the drawings in question and figs.
2, 3, 7 and 12 show front views, while figs. 4, 5, 8,9, 10 and 13 show left side views. The front edge or the nose of the wing in question is always represented by N and the rear side by K. Figs. 6 and 7 show, in the direction of flight, the housings W, which also designated by M in FIG. 12 represent the power plants. The f ig.
2 and 3 differ in that qae, both between the outer wings c and d, a part of the profile aurface b (side partition wall placed in the direction of flight) remains free (in the direction of Claim 3) . Likewise, figs. 4, 5, 7, 9 and 10. FIG. 3 shows, on the other hand, how the thick central wing divides directly into the outer wings, and in fig 12, these various possibilities of making the same attachment to the median wing, as this is shown from the side to freeze.
In fig. 9, the profile a is plane on the lower side and has a concave profile in b, while the outer wings have a flat sapérieare wing and a concave lower wing, the sapérieares sarfaces oa the sarfaces
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lower wings of the lower wing fearing with the corresponding surfaces of the central wing.
In fig 10, the upper or lower surfaces of the outer wings are made the same (according to Claim 5), however they come from a completely different profile b qai is concave and has a profile of convex origin (Claim 7) . Here the central wing is visibly twisted and the upper wing c is tro ave, as regards its line of symmetry or convexity, in very great opposition to the terminal profile b of the central wing. Figs. 9 and 10 illustrate claims 3, 5, 6 and 7.
Fig. 8 shows a combination of similar profiles, such that all the sarfaces are inside and outside the same average convexity (Claim 6),. therefore that they have here flat lower faces and concave lines of symmetry. In fig. 8 is provided a third surface, denoted by e, which (which corresponds to fig. 6) protrudes from the profile b, (Claim 9) (front view in fig. 7). By g is also represented here the flat surface of the boat, which forms the continuation behind the wing surface e (hatched part) which ends in a canoe and ends in the longitudinal axis in a keel boat, (ga) .
In figs. 1 and 11, are worthy of mention the places designated by L, towards which the loads exited from the axis or. center a must be moved. The arrow L-L shows the direction of the displacement or conversely the direction according to which the transmission of the force of the air takes place, when an anilateral stress is exerted on a wing exttémté.
Sch is the line of center of gravity passing through the resaltante in the middle of the aeraplane; the dotted% h lines going from profile a outwards through b are the wing cross members, also
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well for the central wing qa'aassi for the outer wings; fig. 1 therefore shows how the displaced loads L come to be placed in the transverse planes. Here, the construction elements are stressed locally and the arrangement within the meaning of the script ion allows a redaction of the construction weight as a consequence of a very favorable distribution of the loads in the span. Fig.
14 shows a view soas table form of FIG. 11, the arrow indicates the direction of flight and, likewise in FIG. 13, said FIG. 14 also shows the entrance and the terant armature next to the windows. (The frames and tie-rods between the outer wings are not mentioned, for clarity.) This wing shape is obviously suitable for small types of airplanes, in which the pilot sits in the central part of the plane. wing aa liea de in usual cockroach, and withdraws the launch cart after take-off, the airplane then flying as an airplane with only wings.
By this proposed wing, it is obtained that with a low construction weight and an aassi high loading qae liable, as a result of the increase of the surfaces resulting from the increase in the wingspan, the specific load of the surfaces is reduced to an mimimam, so that with increased flight security the economy of the machine is further improved.
CLAIMS.
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