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rail "Voie ferrée/, éclisse et plaque d'assise convenant pour la réalisation de cette voie ferrée ".
La présente invention concerne une voie de chemin de fer, c'est-à-dire, une voie constituée par des rails posés avec joint à l'air libre et qui ne peuvent pas être soudés.
Elle a comme but de supprimer le choc qui se produit lorsque les charges roulantes passent le joint qui sépare l'extrémité d'un rail, dit premier rail, de l'extraite contigüe du rail suivant, dit deuxième rail.
En pratique, on constate qu'après un certain temps d'usage, une dénivellation se produit entre les extrémi- tés contiguës de deux rails au moment où les charges rou- lantes passent le joint, quelq que Rotent les moyens em ployés pour rendre solidaire en hauteur les extrémités contiguës de deux rails voisins.
Dans la voie ferrée suivant l'invention, les extrémi- tés contiguës de deux rails voisins sont posées de façon que par suite de leurs déformations au passage d'un train @
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elles présentent leur surface de roulement dans le pro- longement l'une de l'autre. On peut notamment poser l'extrémité du rail qui entre en charge à un niveau légè- rement inférieur à celui de l'extrémité continue du rail précédente qui va être déchargée.
De préférence, on pose l'extrémité du rail qui entre en charge à un niveau tel que l'orsqu'aucune des deux extrémités susdites n'est chargée, la dénivellation entre elles est au moins éga- le à l'abaissement de l'extrémité du premier rail par rapport à celle du second, au moment du passage des charges roulantes.
Au moment où la charge roulante passe un joint, les extrémités des rails s'abaissent de façon à former entre elles un angle obtus ouvert vers le haut. La formation de cet an;le est de nature à créer un choc dont la valeur crolt en même temps que l'angle en question.
En vue de remédier à cet inconvénient, on prévoit, en outre, suivant l'invention, que les extrémités des rails soient à un niveau légèrement supérieur à celui des parties voisines du rail dont elles font partie. En particulier, on prévoit, suivant l'invention, que les ex- trémités des rails forment entre elles un angle obtus voi- sin de 180 , ouvert vers le bas, de façon que les surfa- ces de roulement de ces extrémités soient dans la même direction au moment où les charges roulantes passent le joint laissé entre ces extrémités.
En vue de faciliter la réalisation d'une voie fer- rée suivant l'invention, on prévoit, également une éclis- se comportant deux parties dont les faces venant en con- tact avec les bourrelets des rails ou celles venant en con- tactavec les patins des rails sont à des niveaux légère.. ment différents.
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Dans le cas où les extrémités contiguës de deux rails reposent wur une même plaque d'assise, on prévoit, suivant l'invention, que cette plaque d'assise présente deux sur- faces d'appui à des niveaux légèrement différents.
D'autres détails et particularités de l'invention apparaîtront au cours de la description des dessins an- nexés au présent mémoire et qui représentent schématique- ment, quelques formes de réalisation de l'invention.
Figure 1 représente les extrémités contiguës de deux rails voisins d'une voie ferrée suivant l'invention, parcourue normalement dans un seul sens.
Figure 2 représente une variante de cette voie fer- rée.
Figure 3 représente une autre variante.
Figures 4 et 5 représentent en élévation respective- ment une éclisse et une plaque d'assise pour les extrémi tés contiguës xxxxxxxxxx les xxxxxxxxx xxxxxx de rails d'une voie de chemin de fer réalisée suivant le procédé de l'invention.
Figure 6 représente, au moment où une charge roulan te passe un joint, comment se comportent en pratique les extrémités continues de deux rails voislas d'une voie fer rée suivant les figures 1 à 3.
Figure 7 représente les extrémités contimgés du deux rails voisins d'une voie ferrée réalisée de façon à évi- ter l'inconvénient que la disposition représentée à la figure 6 présente encore.
Figure 8 représente une voie ferrée pourvue des per- fectionnements suivant l'invention.
Dans ces différentes figures, les mêmes notations de référence désignent des éléments analogues.
A la figure 1, on voit l'extrémité 2a d'un rail 2
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d'une voie de chemin de fer qui est normalement parcourue dans le sens de la flèche X. Entre l'extrémité 2a de ce rail et l'extrémité 3â d'un rail 3 il y a un joint 4 Le rail 3 dit deuxième rail, dont l'extrémité 3a entre en charge au moment ou la charge quitte l'extrémité 2a du rail précédente 2 dit premier rail, a son extrémité 3a disposée à un niveau légèrement inférieur à celui de l'extrémité 2a. La différence de niveau entre les surf- ces de roulement de ces deux extrémités est telle que lorsque l'extrémité 2a seule est en charge, la fin 2b de sa surface de roulement est au niveau du commencement 3b de la surface de roulement de l'extrémité 3a du deuxiè- me rail.
L'Extrémité 2a est donc à ce moment dans la posi- tion représentée en traits interrompus.
La dénivellation entre les extrémités contiguös de deux railes voisins pourrait également être réalisée par exemple comme représenté à la figure 2. Suivant cette for- me de réalisation, l'extrémité 3a du second rail est tail- lée de façon à présenter un léger biseau 3d.
Le niveau du commencement 3b de la dite extrémité est également tel que lorsque la fin 2b de l'extrémité 2a du rail pré- cédent est en charge, elle soit à la même hauteur que le commencement 3b, L'angle /? du biseau 3d doit, pour éviter tout choc, être au plus égal à l'angle Ó fait, dans le cas d'une voie ferrée ordinaire, par le rayon 4a de la roue 4 passant par le point de contact 2d du rail en charge 2 et par le rayon 4b de la roue passant par le point d'abordage 3b' du rail 3 qui va être mis en charge.
En pratique, s'il est trop difficile de réaliser exactement la différence de niveau entre les extrémités 2a et 3a déterminées par l'expérience en fonction de la nature de la voie et du poids des véhicules, on veillera
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à ce que la différence de niveau réelle soit plus grande que la différence théorique, plutôt que plus petite que celle-ci. Les extrémités 2a et 3a de, rails 2 et 3 seront alors posées comme représenté à la figues 3. Dans ces conditions, la roue quittant l'extrémité 3a restera. libre pende,nt le temps qu'il lui faudra pour tomber de la diffé- rence de hauteur entre le niveau théorique de la surface de roulement de l'extrémité 3a et celui réalisé en pra- tique.
La roue reprendra contact avec le rail 3¯ à une distance appréciable du commencement 3b et ce soue un an- gle très petit, sans choc, en appliquant progressivement sa charge sur le rail 3. Il est facile de calculer que ci le niveau pratique de la surface de roulement de l'extré- mité 3a est un millimètre plus bas que le niveau theori que, et que si la vitesse de la roue est de 20 mètres par seconde, dans le temps qu'il faudra à cette roue pour tom- ber d'un millimètre, soit 0,014 seconde, elle aura par- couru une distance de 280 millimètres. Ce fait aura pour résultat un ébranlement bien moindre de la voie.
Actuellement en effet, au moment où la roue se pose sur le second rail, tout le poids se porte avec xx choc sur l'extrémité du rail et sur la première traverse qui le supporte. Cela fait avancer la voie et ébranle fortement la première traverse.
Si la roue ne revient au contact du second rail qu'à une certaine distance du joint, l'effort se porte sur un rail xxxx ayant plusieurs points d'appui etla fatigue de la voie est fortementdiminuée en même tempsque la tendance à l'avancement est supprimée.
Pour poser les extrémités 2a et 3a à des hauteurs différentes, il suffit de régler le bourrage des traver- ses en conséquence. Pour maintenir les deux rails à ces
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hauteurs différentes, on peut employer avantageusement des éclisses telles que celle représentée à la figure 4.
Cette éclisse 5 comporte deux parties 5a et 5b dont les faces 5d et 5f venant en contact avec les bourrelets ainsi que celles 5b et 5h venant en contact avec les patins sont à des niveaux légèrement différents correspondante aux différences de niveau entre les surfaces de roulement des extrémités des rails qu'elles rendent solidaires.
Si les extrémités contiguës des rails reposent sur une plaque d'assise commune 6 cette plaque présentera deux surfaces d'appui 6a et 6b à des niveaux légèrement différents correspondant également aux différences de ni- veau entre lessurfaces de roulement desextrémités des rails qu'elles rendent solidaires.
Dans une voie ferrée posée comme il vient d'être décrit, il ne se produit donc plus de choc par suite du niveau inférieur de l'extrémité du rail en charge par rapport à l'extrémité du rail suivant. Cependant, il reste une cause de choc par le fait qu'au moment du pas- sage du joint par les charges roulantes, les extrémités contiguës ne sont pas dans la même direction, mais font entre elles un angle très obtus ouvert vers le haut, coti- me représenté à la figure 6. Cet angle dont le supplément est désigné par est de nature xx à créer un choc qui augmente en même temps que l'angle @
Pour remédier à cet inconvénient, on prévoit suivant l'invention, de poser les extrémités 2a et 3a des rails à un niveau légèrement supérieur à celui de leurs parties voisines.
Cette surélévation des extrémités doit être telle que les extrémités 2a et 3a forment entre elles un angle obtus / (figure 7), voisin de 180 , ouvert vers le bas, de façon que les surfaces de roulement soient dans la même direction au moment du passage dujoint par les
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charges roulantes. L'angle obtus ni a comme supplément un
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angle égal à l'angle 7T dont il est question à la figure 6.
Il est évident que la formation de l'angle n'em- pêche pas la réalisation de la différence de niveau entre la fin 2b de l'extrémité 2a du premier rail et le comnen- cement 3b de l'extrémité 3a du second rail. Une voie fer- rée présentant simultanément ces deux dispositions est représentée à la figure 8.
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1.- Voie ferrée, normalement parcourue dans un quel sens, caractérisée en ce que les extrémités contiguës de deux rails voisins sont posées de façon que par suite de leurs déformations au passage d'un train elle présentent leur surface de roulement dans le prolongement l'une de l'autre.