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Perfectionnements aux moteurs à explosion.
La présente invention consiste en des perfectionnements aux moteurs à explosion.
Dans les moteurs de cette catégorie destinés à fonctionner sur des appareils locomoteurs tels que des aéroplanes qui doi - vent voler à différentes altitudes, il faut soumettre l'alimen- tation en carburant à des réglages dus au fait que l'air se raréfie progressivement en proportion de l'altitude+, et que par conséquent, si le débit d'essence n'est pas restreint, le mélange devient trop riche.
En conséquence, on dispose des moyens pour réduire le débit d'essence en proportion de la raréfaction de l'air. Il résulte de cet affaiblissement du mélange une perte de puissance laquelle souvent toutefois est partiellement compensée dans des aéroplanes destinés à se déplacer généralement à de hautes altitudes, en prévoyant une forte compression dans la chambre
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d'explosion.
Cette forte compression, avec le mélange normal au niveau du sol et à " plein gaz " et avance à l'allumage normal , donnerait lieu ou pourrait donner lieu à des détona - tions et des avaries au moteur, et par conséquent on a imaginé des dispositifs pour empêcher ou du moins s'opposer à ce que le pilote ouvre le clapet d'admission à basse altitude au - delà du point où une quantité du mélange est admise aux cylin- dres avec sécurité- Un tel dispositif peut consister en un arrêt sur un secteur sur lequel se déplace le levier du clapet d'admission, le pilote étant obligé, pour dépasser cet arrêt, de fournir sur le dit levier un effort différent de celui qui est normalement demandé pour ouvrir ou fermer le clapet d'ad - mission.
Il a également été proposé de monter un dispositif automatique faisant varier la position du dit arrêt suivant l'altitude.
La nécessité de ne pouvoir ouvrir le clapet que partielle ment à basse altitude donne lieu à une perte importante de force motrice.
On a découvert que les pressions d'explosion peuvent être maintenues en-deça d'une limite de sécurité en retardant con - venablement le dispositif réglant l'allumage, et qu'avec une telle disposition il y a moins de perte de puissance que si le contrôle se fait sur le clapet d' admission.
Suivant l'invention, le moteur à explosion est muni d'un dispositif empêchant ou du moins s'opposant à ce que le pilote donne l'avance complète à l'allumage aux basses altitudes. Ce dispositif peut consister en un arrêt sur le secteur du levier , d'avance à l'allumage, analogue à celui,qui vient d'être dé - crit, sur le secteur du levier de clapet d'admission ; cet arrêt sur le secteur du levier d'avance à l'allumage ayant pour effet de s'opposer à ce que le pilote donne l'avance com -
Plète à l'allumage à toutes les altitudes.
Ou bien un système automatique peut être incorporé au dit dispositif, qui fait
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varier la position de l'arrêt suivant l'altitude pour assurer que l'avance maximum à l'allumage et par conséquent la puissance maximum à la limite de sécurité soit disponible à chaque alti - tude.
Dans d'autres cas, lorsque le réglage de l'avance à l'al- lumage est combiné à la commande du clapet d'admission pour donner de l'avance à l'allumage lorsque le dit clapet s'ouvre, comme c'est généralement le cas dans les moteurs d'avions - aucune commande distincte de l'avance à l'allumage n'étant prévue - la liaison mécanique entre les deux systèmes peut être commandée automatiquement de façon à limiter le degré d'avance donné à l'allumage aux basses altitudes.
Le système automatique envisagé peut consister en un baromètre anéroïde, de préférence ne commandant pas directe - ment le réglage, mais par l'intermédiaire de quelque autre source d'énergie agissant comme un relais mis en action et commandé par le baromètre anéroide. Une telle source d'énergie peut être fournie par la dépression dans le conduit d'aspira - tion du moteur, ou par la pression dans un système de refroi - dissement par l'eau dans lequel l'eau est mise en circulation par une pompe ou par toute autre source disponible, mais il est préférable d'employer la force de pression fournie par le système de lubrification dans lequel l'huile est sous pression.
Trois exemples de réalisation de l'invention sont re - présentés aux dessins annexés qui sont simplement schématiques et dans lesquels : Fig.1 est une vue en plan d'une forme simple de coulisse sur le secteur de commande de l'avance à l'allumage.
Fig. 2 est une vue en élévation montrant une commande automatique de la position de l'arrêt par un baromètre anéroide agissant par un système de relais fonctionnant par la pression de l'huile dans le système de lubrification.
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Fig.3 est une vue analogue d'un appareil semblable dans lequel un seul levier est prévu pour commander à la fois le clapet d'admission et l'avance à l'allumage mais le baromètre anéroïde est relié aux organes de commande par un relais de manière telle qu'il n'agit que sur l'avance à l'allumage, et
Fig.4 est une coupe verticale à plus grande échelle du baromètre anéroïde et du mécanisme de relais représenté aux Figs. 2 et 3.
Dans la fig.1, a est la poignée de manoeuvre pour le pi - lote commandant le dispositif d'avance (ou de retard) à l'allu- mage, b est une coulisse ayant une fente b1 le long de laquelle se déplace un levier de commande, et b2 est un coude de la fente. Pour mettre de l'avance à l'allumage, le pilote doit déplacer le levier a vers la droite du dessin. Il ne peut,tou - tefois pas le,déplacer jusqu'au bout sans passer par le coude b2, ce qui demande une manoeuvre spéciale de sa part, et l'empêche ainsi d'avancer l'allumage par inadvertance au-delà de la région de sécurité.
En se référant maintenant à la fig.2, a est encore la poignée de manoeuvre de l'avance à l'allumage, se déplaçant sur un secteur c, monté sur un pivota et agissant par l'in - termédiaire d'une tringle c2 reliée à la magnéto non représen - tée. d est l'enveloppe du baromètre anéroïde et e est l'enve - loppe de l'appareil par lequel le baromètre commande le dispo - sitif de relais, f est un levier aotionnant une tringle f1 reliant le dit dispositif à une pièce f2 se déplaçant dans une coulis.se du secteur. La pièce f2 est une simple coulisse à . une seule fente, analogue a la coulisse b de la fig.1 mais sans coude. Pour avancer l'allumage, la poignée du levier a est déplacée vers la gauche.
Cependant ce déplacement est tou - jours limité par l'extrémité gauche de la coulisser . Suivant que l'appareil gagne de l'altitude, la coulisser se déplace progressivement vers la gauche par le baromètre d de la manière
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qui sera décrite ultérieurement, ce qui permet une plus grande avance à l'allumage. De même lorsque l'appareil descend à de basses altitudes, la coulisse f2 se déplace vers la droite en entraînant avec elle le levier a si, ou lorsque celui-ci est appuyé à l'extrémité gauche de la coulisser , retardant ainsi l'allumage et le maintenant tout le temps en deça de la limite de sécurité.
Dans la fig.3 dans laquelle les organes semblables ont les mêmes lettres de référence, le levier a commande à la fois le clapet d'admission g et le dispositif d'avance à l'allumage g1. g2 est une tringle reliant ce levier directement au mécanisme de commande du clapet d'admission. g3 est un levier coudé pivotant en 4 et dont le long bras est relié à la trin - gle f1 comme représenté. g5 est un levier dont une extrémité est reliée à la tringle g2, l'autre à une tringle g6 qui est reliée au dispositif d'avance (et de retard) à l'allumage, ce levier pivotant en un point intermédiaire entre ses deux ex - trémités sur l'autre bras du levier g3.
On voit ainsi que tout mouvement du levier a agira en même temps sur le clapet d'admission et le dispositif d'avance à l'allumage, maisle degré d'avance que l'on imprime à l'allumage dépend de la position du point de pivotement intermédiaire du levier g5, ce qui varie sous l'influence du baromètre anérofde et du relais, de la tringle fl et du levier g3, de façon à mainte - nir l'allumage dans des limites de sécurité et à retarder l'allumage s'il est nécessaire, sans influencer la commande des gaz.
En se référant maintenant à la fig.4, dans l'enveloppe d se trouve une chambre extensible h dans laquelle a été fait le vide, ou un vide partiel, relié par une extrémité à un le - vier h2 au moyen d'une tige hl . Une tige h3 montée à l'inté - rieur de la chambre h, et munie d'une extrémité élargie ou tête h4 coulisse dans un tube vertical h5 et assure que la chambre
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élastique ne se déforme pas latéralement.
Le levier h2 pivote en un point fixe i et est relié par son autre extrémité à une tige j qui, à son tour, est reliée à une valve j1 présentant un renfoncement annulairej2. k est un piston qui porte exté- rieurement sur la paroi interne de l'enveloppe e et qui ren - ferme la valve jl, le piston et la valve coulissant l'un dans l'autre. Le piston k comporte une tête élargie kl formant un espacer , sous le piston, entre la tête et l'enveloppe. k3, k4 et k5 sont une série de perforations ou de conduits établissant communication de l'extérieur à l'intérieur du piston et k6 est un renfoncement annulaire autour de la tige du piston.
1 est un canal dans la paroi de l'enveloppe et qui est relié à l'huile sous pression, 11 est un écrou fixant une base de la chambre extensible à l'envelopper. est un ori - fice laissant la libre communication avec l'atmosphère et 13 est un conduit de retour au carter des manivelles du moteur. m est une pièce cylindrique creuse appuyée sur la tête du piston k par un ressort m' qui réagit contre un écrou m 2 de fermeture du sommet de l'enveloppe e. Une tige m5 est montée dans l'enveloppe pour servir de pivot à un levier coudé dont un bras m4 est maintenu dans un creux dans la surface du cylindre , et l'autre bras constitue le levier f extérieur à l' enveloppe.
Le dispositif fonctionne comme suit :
Dans la position représentée des organes, l'huile sous pression mise en communication avec l'intérieur de l'enveloppe e par le canal 1, remplit le renfoncement k6, le conduit k3 et le renfoncement j2. Supposons maintenant que la chambre ané - roide h se dilate. La tige h1 descend avec l'extrémité corres - pondante du levier h2 et la valve jl est soulevée. Le renfon - cement j2 vient de ce fait en communication avec les conduits k4 et de l'huile s'écoule immédiatement par les conduits k4 en remplissant l'espacer et en soulevant la tête du piston
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avec le oylindre m et en déplaçant ainsi le levier f et la tige fl pour le réglage qui a été décrit.
Si cependant la tête du piston s'élevait au-dessus de la tête de la valve j2, les extrémités des conduits k5 seraient découvertes, l'huile s' écoulerait alors par ceux-ci et s'échapperait, le piston retournant de ce fait dans une position relativement à la valve telle que représentée à la fig. 4, et ce, grâce à l'action du ressort m1. Si la valve est encore soulevée, le piston la suit de la même manière. Si la valve s'abaisse, l'huile s'é - chappe par les conduits k5 et le piston est ramené dans la même position par rapport à la valve.
On voit ainsi que le piston suit toujours la valve ± et que par conséquent, le mouvement du levier f suit le mouvement de la chambre anéroide h en effectuant le réglage voulu sous l'action de la pression d'huile, la dilatation de la chambre anéroide augmentant, et la contraction de la même diminuant l'avance permise de l'allu - mage.
REVENDICATIONS.
1. Dans un moteur à explosion du type décrit, un disposi - tif de commande qui empêche ou qui s'oppose à l'avance complète d'allumage aux basses altitudes.