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" Changement de vitesse. Il
La présente invention est relative à un changement de vitesse, en particulier pour automobiles, comportant plusieurs engrenages centraux qui sont en prise permanente avec des en- grenages planétaires portés par le volant du moteur de l'auto- mobile, et qui peuvent être arrêtés alternativement grâce à des brides annulaires de freinage solidaires de ces engrenages cen- rraix.
Unecaractéristique essentielle de l'invention consiste en ce qu'entre les brides annulaires de freinage solidaire des engrenages centraux et des brides ou disques d'appui faisant face à ces brides annulaires et liés d'une manière fixée au carter, il existe des organes ou corps intermédiaires élastique et gonflables alimentés par un fluide sous pression grâce à un
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levier de commande relié à un dispositif de répartition fixé par exemple au carter.
Etant donné qu'entre les organes ou corps intermédiai- res et les brides annulaires de freinage il existe des disques annulaires qui peuvent se déplacer dans la direction axiale, il se produit, dans tous les cas, un récipient,fixe, ayant de préférence la forme d'un cylindre creux, et dont la paroi mobi- le est actionnée par l'organe intermédiaire élastique. Ces or- ganes intermédiaires élastiques peuvent être constitués diffé- remment, par exemple ils peuvent être tubulaires, former un an- neau unique ou subdivisé du genre d'une manchette de cuir ou d'un emboutie se présenter comme des soufflets etc.....
De même l'alimentation en fluide sous pression peut être produite par un dispositif de répartition constitué d'une manière appropriée ; dans certains cas le levier de commande au- ra à se déplacer en croix, et dans d'autres cas dans un seul plan, pour mettre en action suacessivement les diverses vites- ses.
Ce qui est essentiel pour l'invention c'est particu- lièrement que le jeu des corps élastiques et que le dispositif de répartition ainsi que le levier de commande ne soient soumis à aucun mouvement de rotation.
Conformément à la présente invention on réalise d'a- bord une commande facile de 1 'accès du flui da sous pression aux corps élastiques; en outre, grâce à la disposition de ces corps élastiques entre les disques d'appui fixés au carter et les brides annulaires de freinage proprement dites, avec inter- calage d'un disque annulaire susceptible de se déplacer en di- rection axiale, on obtient 1.'avantage que les organes intermé- diaires élastiques ne soient soumis, ni à des efforts de fric- tion, ni à des efforts de torsion.
En- fin, il est possible d'emboîter concentriquement les uns dans les autres les engre- nages centraux munis de leurs brides annulaires de freinage, ce qui permet de réduire considérablement l'encombrement du change- ment de vitesse.
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Plusieurs modes d'exécution de changements de vites- se confonnes à la présente invention ont été décrits ci-dessous à titre d'exemple et représentés schématiquement aux dessins annexés dans lesquels:
La fig. 1 est une coupe suivant l'axe à travers l'un des modes d'exécution.
La fig. 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la fig. 1.
La fi g. 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig
1.
La fig. 4 est une vue par dessus du dispositif de répartition suivant la fig. 1.
La fig. 5 est une élévation, partie en coupe, d'un deuxième mode d'exécution du dispositif de répartition.
Les figs 6 à 12 représentent individuellement des dé- tails de divers dispositifs de répartition.
Le changement de vitesse est logé dans un carter 1 qui est fermé par un couvercle 2. L'arbre principal 3 se prolonge, après un joint à cadran, par l'arbre 4. L'arbre qui vient du moteur (vilebrequin) est désigné par 5. L'arbre principal 3 re- présente une bride 6 et sur ce renfort i reçoit le vilebrequin
5. La roue à denture hélicoïdale 7 actionne une pompe à huile 36 qui transporte l'huile qui se trouve dans la cuvette 37, sous une /pression Elevée, par les canalisations 45, jusqu'aux boîtes à tiroir 40.
Sur l'arbre 3 se trouve en outre un volant 8 sur lequel sont fixés par exemple trois axes 9, décalés de 120 les uns par rapport aux autres. A leur extrémité libre, ces axes sont maintenus par la bague 10 qui est enfilée sur eux. Chaque axe 9 porte un manchon 11 sur lequel les quatre engrenages 12,13,14,
15, tonnant une seule pièce et correspondant aux diverses vites- ses, peuvent tourner librement.
Ces engrenages 12,15 sont en prise permanente avec lesengrenages centraux 16, 17, 18, 19 montés sur l'arbre principal 3; les trois derniers présentent
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des brides annulaires de freinage 20, 21, 22. qui sont dispo- sées de préférence concentriquement lee unes par rapport aux autres ; le prolongement de l'engrenage 16 forme une sorte de boite 23 à l'extrémité renforcée de laquelle s'adapte l'arbre 4.
Entre les engrenages centraux 16 à 19 emboîtés cylindriquement les uns dans les autres, se trouvent des roulements à rouleaux.
Chacune des roues à bride de freinage est donc indépendante des autres au point de vue de la rotation. Entre les brides annu- laires de freinage/ de ces engrenages centraux, il existe deux bagues 24, 24a à profil double T; près des âmes de ces bagues, de chaque côté, est logé un organe intermédiaire élastique ou un corps gonflable 25. Chacun des corps élastiques 25 peut être constitué de caoutchouc ou d'une autre matière. Avantageusement, on pourra employer des cuirs emboutis guidés d'une manière ap- propriée, (figs 7 à 9), ou des soufflets (fig. 10). Afin que les bagues en double T 24, 24a ne puissent pas tourner, les boulons 26 qui maintiennent ces bagus sont, pour plua de sécurit6, pro- longés jusqu'à un disque 27.
De cette façon, on a à la fois so- lidarité et fixité pour les deux bagues double T, 24,24a, pour le disque 27 et pour l'anneau antérieur 29.
De part et d'autre des organes intermédiaires 25, c'est-à-dire à gauche et à droite des bagues double T, sont montés des disques annulaires de freinage 28, guidés par des
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T'R'tn\4rl:ul. GAn d.:\';ç1,'C;; pgt;vpnt 9t<ro mia on pt'iao nvov 1Q;I bridas des engrenages 18,19, qui sont lisses ou garnies d'une matière propre au freinage. L'anneau 29 sert d'appui pour la bride de l'engrenage 19, le disque 27 sert d'appui pour la bride de l'en- grenage 18. Dans la région postérieure il existe, d'une manière analogue, une bague double T 24, et en arrière, un roulement à billes 31, qui est en li'aison, au moyen de trois tétons 32 dé@alés de 120 , aves un disque 34 qui provoqua la. rotation du disque lamellaire 33 fixé à l'arbre 3.
A l'intérieur de la boî- te 23, et de part et d'autre du disque 33, on a prévu des dis- ques d'appui 35.
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La roue à denture hélicoïdale 7 est embrayée avec un arbre à vis sans fin, afin d'actionner la pompe à huile.
Le dispositif à tiroirs, conformément à la fig. 1, est constitué par quatre tiroirs indépendants 39 susceptibles de commander les quatre vitesses (igs 4 & 5); ces tiroirs sont placés dans une boîte 40 et sont soumis à l'action d'un ressort 41. Les boîtes à tiroirs settouvent en dehors des ba- gues double T 24, 24a, et sont alimentées par une conduite sous pression, par l'intermédiaire d'un raoord 43, d'un fluide sous pression liquide ou gazeux, de préférence de l'huile; un levier de commande 46 actionné de l'extérieur règle l'entrée et la sor- tie de l'huile. L'huile sous pression parvient par le raccord
43 dans l'organe élastique 25. Les fentes 42 (figs 6, 7, 10) servent à la sortie du fluide sous pression qui est devenu su- perflu après passage d'une vitesse.
Le dispositif de répartition de la fig. 5, prévoit également une chambre de répartition 39 reliée d'une manière fixe avec les corps intermédiaires 25; cette chambre reçoit un tiroir tubulaire 39a. Ce tiroir tubulaire, qui, pour le passage des diverses vitesses, n'a besoin de se déplacer que dans un plan, en avant ou en arrière, est creux de façon à per- mettre l'évacuation du fluide sous pression.
Sur sa surface ex- térieure, il offre une rainure annulaire 47, qui, quand on dé- cale le tiroir tubulaire 39a suivant son axe, permet la liaison des fentes 48 qui sont disposées dans le guidage du tiroir, et qui aboutissent aux organes intermédiaires élastiques 25, avec les fentes 49 qui conduisent à la chambre de répartition 39.La chambre de répartition 39, reliée au jeu des corps élastiques, est placée de préférence contre la paroi interne du carter, mais peut aussi, naturellement se trouver à un autre endroit.
Sur les figures représentant l'ensemble du changement de vitesse, (figs 1 et 5), on a déjà montré divers modes dexé-
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-cution des organes intermédiaires élastiques remplissables ou gonflables. Les représentations de détail des figs 6 à 10 permettent de voir plus distinctement l a constitution desor- ges intermédiaires.
Ainsi la fig. 6 montre l'emploi d'anneaux 25 en caout- chouc ou en une autre matière élastique.
En fig. 7 on voit des manchettes de cuir ou des cuirs emboutis 25a, qui sont guidés à la manière de pistons dans les récipients cylindriques formés, et dont les extrémités, de fa- çon à assurer une meilleure étanchéité, peuvent être raidies par une membrane formant ressort 25c. Egalement on peut prévoir un ressort de rappel 25g qui provoque une sortie plus rapide de l'huile qui t'est plus soumise à la pression.
Au lieu d'un anneau unique en cuir embouti, on peut utiliser plusieurs disques indépendants 25a, par exemple sui- vant le mode d'exécution représenté schématiquement en fig.8.
La fig. 9 montre la subdivision de la manchette de cuir en deux anneaux dont l'un 25e est fixé à la paroi fixe, tandis que l'autre 25f est fixé à la paroi mobile 28. Dans ce cas aussi les manchettes de cuir sont guidées à la façon de pistons. La disposition est choisie de telle façon que quand les manchettes, qui sont formées de préférence de cuir ou d'une matière analogue, se recroquevillent, la réduction du diamètre de la manchette ait automatiquement pour effet une meilleure étanchéité. Le cas échéant, on peut prévoir ici également un ressort de rappel 25g.
En fig. 10 on prévoit l'emploi d'organes intermédiai- res constitués par des soufflets, ces soufflets étant en rela- tion avec l'orifice d'alimentation 43 et le soufflet lui-même reliant la paroi fixe 24, 24a, à la paroi mobile 28. L'intérieur du soufflet est alors rempli du fluide sous pression.
Il est clair que les modes d'exécution décrits ci- dessus peuvent subir un grand nombre de modifications sans que,,, ces modifications aient pour effet de changer l'idée inventive. '
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Le fonctionnement du changement de vitesse est le sui vant ;
Pour la marche à vide le moteur fait tourner l'arbre
5, si bien que le volant 8, l'arbre 3, le disque 34 et le disque
33 sont mis en rotation. En outre, tous les engrenages 12 à 15, ainsi que les engrenages centraux 17, 18 & 19, qui sont en pri- . se permanente avec eux, tournent aussi. Si l'on veut passer en , première vitesse, dans lemode d'exécution conforme à la figel,, on fera basculer le levier de commande 46 jusqu'à la. position qui correspond à cette première vitesse.
Dans ces conditions, le tiroir 39 correspondant se placera en position de passage de l'huile; l'organe intermédiaire élastique 25 se gonflera, si bien que le disque 28 sera pressé contre la bride de la roue centrale 18. En même temps, la pression se transmet sur le dis- que fixe 27, de sorte que l'on obtient un arrêt de l'engrenage central 18. Par suite de cet arrêt de l'engrenage 18 la roue planétaire 14 commence à rouler autour de l'engrenage 18; elle transmet le rapport voulu par 1 'intermédiaire de l'engrenage 12, qui est en prise avec l'engrenage 16, à la boîte 23, qui est accouplée directement à l'arbre à cardan 4. La suite des opé- rations est la même pour le passage aux autres vitesses.
La prise directe est obtenue du fait que le tiroir correspondant est mis en action, de sorte que l'organe intermédiaire élasti- que correspondant 25 se gonfle et transmet la pression au rou- lement 31, puis aux tétons 32, et à la boîte 23.
Dans le mode d'exécution de la fig. 5 le remplissage et l'évacuation des organes intermédiaires 25 se font de la mê- me manière avec la seule différence que le levier de commande 46 ne se déplace pas en croix mais toujours dans le mêmeplan, la bille 50 poussée par un ressort servant à marquer l'arrêt pour les différentes vitesses, de façon à assurer la coïncidence des orifices 48 et des orifices correspondants des récipients 25, et par suite également, la position correcte du levier de com-
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-mande 46. Il suffit donc de décaler le tiroir tubulaire 39a d'une position à la position qui correspond à 1 'orifice suivant, pour ar- téter l'engrenage à bride suivant et pour passer par conséquent d'une vitesse à une autre.
Ce passage d'une vitesse à une autre se fait progressivement et doucement, sans le moindre choc, et n'est pour ainsi dire pas sensible.
Conformément à la fig. 5, on obtient la prise directe, lorsque c'est le récipient qui se trouve immédiatement contre la pa- roi du carter (le plus à ,'.droite au dessin) qui est rempli du flui- de sous pression. Dans ces conditions, la pièce 51 est pressée dans la direction de la paroi fixe 52 ; en même temps, par l'intermédiaire du roulement à billes 53 et de la cheville 54, l'arbre 3 est décalé.
La tige 55 se trouve tirée de la gaine 51 par l'intermédiaire du levier 56. Sur l'extrémité de la tige 55 est vissée une plaque 57, qui s'appuie contre le bloc planétaire, et qui, lorsque le levier 56 est tiré, comprime ce bloc centre le volant 8 à la manière d'un embrayage à disques. Dans ces conditions, le bloc planétaire se trouve fixé et ne peut plus tourner par rapport au volant. Alors, par l'intermédiaire de l'engrenage 12, l'engrenage central 16 se trouve entraîné au même nombre de tous que le volant 8.
Si l'on veut passer en marche arrière, conformément à la fig.5, on décalera le .tiroir tubulaire 39a de façon que l'ouverture voulue coïncide avec l'ouverture du récipient qui se trouve le plus près du vilebrequin 5; l'engrenage central 19 est arrêté de sorte que sur l'engrenage planétaire 15 du bloc roula et engrenage 19. En choi- sissant les dentures d'une manière appropriée, e t étant donné que le diamètre de la roue centrale 19 est plus grand que le diamètre de 1 'engrenage de transmission 16, cet engrenage 16 se mettra à tourner à reculons.
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"Gear shift. He
The present invention relates to a speed change, in particular for automobiles, comprising several central gears which are in permanent engagement with planetary gears carried by the flywheel of the motor of the automobile, and which can be stopped alternately. thanks to annular braking flanges integral with these central gears.
An essential characteristic of the invention consists in that between the annular braking flanges integral with the central gears and the flanges or bearing discs facing these annular flanges and linked in a fixed manner to the casing, there are members or elastic and inflatable intermediate bodies supplied by a pressurized fluid thanks to a
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control lever connected to a distribution device fixed for example to the housing.
Since between the intermediate members or bodies and the annular brake flanges there are annular discs which can move in the axial direction, there is in any case a fixed container preferably having the in the form of a hollow cylinder, the moving wall of which is actuated by the elastic intermediate member. These elastic intermediate organs can be made differently, for example they can be tubular, form a single ring or subdivided like a leather cuff or a stamped one appearing like bellows etc ... ..
Likewise, the supply of pressurized fluid can be produced by a distribution device constituted in an appropriate manner; in some cases the control lever will have to move in a cross, and in other cases in a single plane, to suacessively put the various speeds into action.
What is essential for the invention is particularly that the play of the elastic bodies and that the distribution device as well as the control lever are not subjected to any rotational movement.
According to the present invention, easy control of the access of the pressurized fluid to the elastic bodies is first achieved; furthermore, thanks to the arrangement of these elastic bodies between the bearing discs fixed to the housing and the annular braking flanges proper, with the interposition of an annular disc capable of moving in axial direction, one obtains 1. The advantage that the elastic intermediate members are not subjected either to frictional forces or to torsional forces.
Finally, it is possible to fit the central gears fitted with their annular braking flanges concentrically into one another, which considerably reduces the size of the gear change.
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Several embodiments of speed changes according to the present invention have been described below by way of example and shown schematically in the accompanying drawings in which:
Fig. 1 is a section along the axis through one of the embodiments.
Fig. 2 is a section taken along line 2-2 of FIG. 1.
The fi g. 3 is a section taken along line 3-3 of FIG.
1.
Fig. 4 is a view from above of the distribution device according to FIG. 1.
Fig. 5 is an elevation, partly in section, of a second embodiment of the distribution device.
Figures 6 to 12 individually show details of various distribution devices.
The speed change is housed in a housing 1 which is closed by a cover 2. The main shaft 3 is extended, after a dial seal, by the shaft 4. The shaft which comes from the engine (crankshaft) is designated by 5. The main shaft 3 represents a flange 6 and on this reinforcement i receives the crankshaft
5. The helical toothed wheel 7 activates an oil pump 36 which conveys the oil which is in the bowl 37, under High pressure, through the pipes 45, to the spool boxes 40.
On the shaft 3 is also a flywheel 8 on which are fixed for example three axes 9, offset by 120 with respect to each other. At their free end, these pins are held by the ring 10 which is threaded over them. Each axis 9 carries a sleeve 11 on which the four gears 12,13,14,
15, thundering in one piece and corresponding to the various speeds, can rotate freely.
These gears 12,15 are in permanent engagement with the central gears 16, 17, 18, 19 mounted on the main shaft 3; the last three present
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annular brake flanges 20, 21, 22. which are preferably arranged concentrically with respect to each other; the extension of the gear 16 forms a sort of box 23 at the reinforced end of which the shaft 4 fits.
Between the central gears 16 to 19 nested cylindrically one in the other, there are roller bearings.
Each of the braking flange wheels is therefore independent of the others from the point of view of rotation. Between the annular braking flanges / of these central gears, there are two rings 24, 24a with a double T profile; near the cores of these rings, on either side, is housed an elastic intermediate member or an inflatable body 25. Each of the elastic bodies 25 may be made of rubber or other material. Advantageously, it is possible to use stamped leathers guided in a suitable manner (figs 7 to 9), or bellows (fig. 10). So that the double T-rings 24, 24a cannot rotate, the bolts 26 which hold these rings are, for greater safety, extended to a disc 27.
In this way, we have both solidity and fixity for the two double T rings, 24,24a, for the disc 27 and for the anterior ring 29.
On either side of the intermediate members 25, that is to say to the left and to the right of the double T rings, are mounted annular brake discs 28, guided by
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T'R'tn \ 4rl: ul. GAn d.:\';ç1,'C ;; pgt; vpnt 9t <ro mia on pt'iao nvov 1Q; I bridas gears 18,19, which are smooth or lined with a material suitable for braking. The ring 29 serves as a support for the flange of the gear 19, the disc 27 serves as a support for the flange of the gear 18. In the posterior region there is, in a similar manner, a ring double T 24, and behind, a ball bearing 31, which is linked by means of three pins 32 dés @ bées 120, aves a disc 34 which caused the. rotation of the lamellar disc 33 fixed to the shaft 3.
Inside the box 23, and on either side of the disc 33, support discs 35 are provided.
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The helical toothed wheel 7 is engaged with a worm shaft, in order to actuate the oil pump.
The drawer device, according to fig. 1, consists of four independent drawers 39 capable of controlling the four speeds (igs 4 &5); these drawers are placed in a box 40 and are subjected to the action of a spring 41. The drawer boxes often sit outside the double T rings 24, 24a, and are supplied by a pressure pipe, by the intermediate of a raoord 43, a fluid under liquid or gaseous pressure, preferably oil; an externally actuated control lever 46 regulates the entry and exit of the oil. Pressurized oil enters through the connection
43 in the elastic member 25. The slots 42 (figs 6, 7, 10) serve for the outlet of the pressurized fluid which has become superfluous after passing a speed.
The distribution device of FIG. 5, also provides a distribution chamber 39 connected in a fixed manner with the intermediate bodies 25; this chamber receives a tubular drawer 39a. This tubular slide, which, for the passage of the various speeds, only needs to move in a plane, forward or backward, is hollow so as to allow the evacuation of the pressurized fluid.
On its outer surface, it offers an annular groove 47, which, when the tubular drawer 39a is shifted along its axis, allows the connection of the slots 48 which are arranged in the guide of the drawer, and which lead to the intermediate members. elastic 25, with the slots 49 which lead to the distribution chamber 39. The distribution chamber 39, connected to the play of the elastic bodies, is preferably placed against the internal wall of the housing, but may also, of course, be located at another place.
In the figures representing the entire speed change (figs 1 and 5), various dexeration modes have already been shown.
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-cution of fillable or inflatable elastic intermediate members. The detailed representations of FIGS. 6 to 10 make it possible to see more clearly the constitution of the intermediate organs.
Thus, fig. 6 shows the use of rings 25 of rubber or other resilient material.
In fig. 7 we see cuffs of leather or pressed leathers 25a, which are guided in the manner of pistons in the cylindrical containers formed, and whose ends, in order to ensure a better seal, can be stiffened by a membrane forming a spring 25c. Also one can provide a return spring 25g which causes a faster exit of the oil which is more subjected to the pressure.
Instead of a single crimped leather ring, it is possible to use several independent discs 25a, for example following the embodiment shown schematically in fig.8.
Fig. 9 shows the subdivision of the leather cuff into two rings, one 25e of which is fixed to the fixed wall, while the other 25f is fixed to the movable wall 28. In this case also the leather cuffs are guided at the way of pistons. The arrangement is chosen such that when the cuffs, which are preferably made of leather or the like, curl up, the reduction in the diameter of the cuff automatically results in a better seal. If necessary, a return spring 25g can also be provided here.
In fig. 10 provision is made for the use of intermediate members constituted by bellows, these bellows being in relation with the supply orifice 43 and the bellows itself connecting the fixed wall 24, 24a, to the movable wall. 28. The interior of the bellows is then filled with pressurized fluid.
It is clear that the embodiments described above can undergo a large number of modifications without these modifications having the effect of changing the inventive idea. '
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The operation of the gear change is as follows;
For idling the motor rotates the shaft
5, so that the flywheel 8, the shaft 3, the disc 34 and the disc
33 are rotated. In addition, all the gears 12 to 15, as well as the central gears 17, 18 & 19, which are in pri-. get permanent with them, also rotate. If we want to switch to, first gear, in the execution mode according to Figel ,, we will switch the control lever 46 to. position which corresponds to this first speed.
Under these conditions, the corresponding slide 39 will be placed in the oil passage position; the elastic intermediate member 25 will inflate, so that the disc 28 will be pressed against the flange of the central wheel 18. At the same time, the pressure is transmitted to the fixed disc 27, so that a pressure is obtained. stopping of the central gear 18. As a result of this stopping of the gear 18, the sun gear 14 begins to roll around the gear 18; it transmits the desired ratio through gear 12, which engages gear 16, to gearbox 23, which is coupled directly to cardan shaft 4. The next step is to follow. even when changing to other gears.
Direct engagement is obtained by the fact that the corresponding spool is put into action, so that the corresponding elastic intermediate member 25 inflates and transmits pressure to the bearing 31, then to the studs 32, and to the box 23. .
In the embodiment of FIG. 5 the filling and the evacuation of the intermediate members 25 are done in the same way with the only difference that the control lever 46 does not move in a cross but always in the same plane, the ball 50 pushed by a spring serving to mark the stop for the different speeds, so as to ensure the coincidence of the orifices 48 and the corresponding orifices of the receptacles 25, and consequently also the correct position of the control lever.
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-mande 46. It is therefore sufficient to shift the tubular spool 39a from one position to the position which corresponds to the next orifice, in order to stop the next flanged gear and consequently to change from one speed to another. .
This change from one speed to another is done gradually and gently, without the slightest shock, and is hardly noticeable.
According to fig. 5, the direct tap is obtained, when it is the container which is immediately against the wall of the casing (furthest to the right in the drawing) which is filled with the fluid under pressure. Under these conditions, the part 51 is pressed in the direction of the fixed wall 52; at the same time, through the ball bearing 53 and the pin 54, the shaft 3 is shifted.
The rod 55 is pulled from the sheath 51 by means of the lever 56. On the end of the rod 55 is screwed a plate 57, which rests against the planetary block, and which, when the lever 56 is pulled , compresses this block centers the flywheel 8 in the manner of a disc clutch. Under these conditions, the planetary block is fixed and can no longer rotate relative to the flywheel. Then, through the gear 12, the central gear 16 is driven at the same number of all as the flywheel 8.
If you want to go into reverse, in accordance with fig.5, the tubular .tiroir 39a will be shifted so that the desired opening coincides with the opening of the container which is located closest to the crankshaft 5; the central gear 19 is stopped so that on the planetary gear 15 of the rolled block and gear 19. By choosing the teeth in a suitable manner, and since the diameter of the central wheel 19 is greater than the diameter of the transmission gear 16, this gear 16 will start to rotate backwards.