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Moteur à combustion rotatif.
On connaît des moteurs à combustion dont le corps renfer - mant les cylindres est mis en rotation par l'intermédiaire d' arbres coudés, de tringles, de courbes de guidage, de transmis sions, etc.
La présente invention a pour objet une nouvelle construc - tion d'un moteur à combustion à cylindres rotatifs, dans la - quelle une courbe de forme spéciale opère, d'une manière sim - ple, la transformation de la course du piston en un mouvement de rotation sans l'emploi d'organes intermédiaires compliqués.
Ceci s'obtient, non seulement par la forme spéciale et le mode d'action spécial de la courbe de guidage contre laquelle les -pistons s'appuient par des galets, mais encore du fait que les axes des cylindres se trouvent à une certaine distance de l'axe de rotation du cylindre, de sorte qu'il en résulte un bras de levier qui, au moment de l'allumage, donc au moment
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du plus grand déploiement de force, permet également la plus grande utilisation de force. Les cylindres sont situés deux à deux dans'un même plan, comme des sécantes, de part et d'autre de l'axe du moteur.
La disposition des cylindres deux à deux fournit cet avantage que, par suite de la bonne utilisation de l'espace, les cylindres peuvent être réunis en un rotor de dimensions particulièrement minimes permettant une grande vitesse de rotation et que, en outre, l'admission et l'évacua- tion des gaz pour chaque paire de cylindres situés dans un même plan peut se faire par une embase de soupape reliant les deux cylindres et par un ajutage inséré dans cette dernière et servant aux deux cylindres.
La forme spéciale de la courbe a une action telle que l'intervalle restant entre le piston et le cylindre est de grandeur différente pour la période de compression et la période d'échappement, de telle sorte que, pour la compression, l'espace correspond au degré de compres - sion nécessaire, tandis que cet espace est, pour l'échappement, approximativement égal à zéro, et qu'on obtient ainsi une expulsion presque totale des gaz brûlés. Les quatre périodes nécessaires : explosion, échappement, aspiration et compres - sion, ont lieu pendant une révolution du corps de cylindres établi comme rotor de faibles dimensions.
Par une forme conve - nable de la courbe de guidage, les temps pour chaque période peuvent être différents et être calculés conformément à leur plus grande économie, de telle façon que, par exemple, la période soit plus longue pour l'aspiration et la compression et plus courte pour l'explosion et l'échappement. L'introdue- tion du gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés peuvent se faire toutes deux par la même soupape, de sorte que les gaz frais, qui sont froids, opèrent un refroidissement favorable des parties ayant subi le contact des gaz d'échappement chauds et que l'échange de température ainsi obtenu produit aussi un réchauffage favorable des gaz frais. La soupape d'admission et
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d'échappement est commandée, pendant la rotation du rotor, par une courbe de guidage convenablement établie.
Un canal venant de la soupape, lequel est avantageusement établi avec une fai - ble longueur eu égard aux gaz d'échappement, par suite de la disposition des cylindres par paires, et se trouve dans l' embase de soupape reliant les cylindres, conduit à un ajutage fixe par rapport au corps de cylindres et étanché par des seg - ments et des baguettes intermédiaires de garniture, lequel ajutage possède un orifice d'admission et un orifice d'échap - pement communiquant, par des conduites, avec le carburateur et avec le pot d'échappement, respectivement. Ces canaux fixes entrent en liaison, dans les périodes correspondantes, avec le canal du corps de cylindres conduisant à la soupape, de sorte que, lorsque la soupape est ouverte,'du gaz peut entrer ou sortir.
Le dessin ci-joint représente un exemple de réalisation de la nouvelle disposition d'ensemble.
La fig.l montre le moteur vu du côté de la tête, en une coupe suivant la ligne T-T de la fig.2, la moitié de gauche de la figure montrant spécialement l'admission et l'évacuation des gaz, tandis que la moitié de droite montre l'intérieur d'un cylindre avec le piston.
La fig. 2 est une vue en plan d'après la fig.l, la moitié supérieure étant une coupe suivant la ligne S-S et la moitié inférieure une coupe suivant la ligne R-R de la fig.l.
Le moteur entier est entouré d'une enveloppe k, dont les parois de tëte servent au placement des ajutages fixes u ser - vant, à leur tour, de paliers à l'arbre moteur b tournant avec le rotor a. Les cylindres al sont décalés entre eux et dispo - ses deux à deux dans un même plan, de telle manière que leurs axes c se trouvent à une distance de l'axe de l'arbre moteur b. Les blocs de cylindres, coulés d'une seule pièce ou reliés entre eux sur l'arbre b, forment le rotor a pouvant comprendre
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un nombre quelconque de cylindres al, quatre dans l'exemple d'exécution représenté. A l'extrémité inférieure des pistons m est monté un galet f qui s'appuie contre une courbe de gui - dage G fixée à l'enveloppe k. La forme de cette courbe G commande le mouvement de course des pistons m pendant la ro - tation du rotor a.
Au moment de l'allumage, le cylindre se trouve placé à peu près perpendiculairement à la courbe, laquelle oppose une résistance fixe au piston se trouvant sous la pression d'explosion, d'où il résulte que, au lieu du pis - ton, c'est le cylindre qui se déplace relativement. Par suite de la distance x existant entre l'axe du cylindre et l'axe du rotor, il se produit, en cela, des efforts de rotation P extrêmement avantageux qui mettent le rotor en rotation. Au cours de la rotation du rotor, la partie de la courbe de gui - dage prévue pour la période de combustion s'éloigne constam - ment de l'axe du rotor, de sorte que le piston peut exécuter un mouvement de course par rapport au cylindre.
A partir du point extrême de la course d'explosion, la courbe de guidage se rapproche de nouveau du centre du rotor, de sorte que, lorsque le rotor tourne, le piston est repoussé dans le cylin- dre par la courbe pour. l'expulsion des gaz brûlés. La fin de l'échappement correspond au point de la courbe le plus rappro- ché du centre du rotor. La tête du piston s'approche, dans sa position extrême, de l'extrémité de l'alésage du cylindre dans toute la mesure possible, de manière qu'il n'y ait presque plus d'intervalle et que, par conséquent, les gaz brülés soient expulsés presque intégralement. Pour la course d'aspiration qui vient ensuite, la courbe s'éloigne de nouveau du centre dans la mesure où cela est nécessaire pour que le cylindre soit rempli de gaz frais par la course correspondante du piston.
Dans la période suivante de compression, la courbe, qui se rapproche de nouveau du centre, repousse le piston dans le cylindre jusqu'à un point correspondant au degré de comprcs -
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sion nécessa,ire des gaz frais. (Dans la fig.l, le cylindre représenté en coupe passe par la section de compression de la courbe). Pour la simplification de la construction, la courbe de guidage G peut, par exemple, être symétrique de part et d' autre de son axe longitudinal, et il peut être prévu un arc de cercle plus grand pour les courses d'aspiration et de compression, d'une durée plus longue, et un arc de cercle plus petit pour les courses d'explosion et d'échappement, d'une durée plus courte, les deux arcs de cercle de grandeur diffé - rente étant reliés entre eux par des tangentes.
Les périodes d'explosion et d'échappement déterminées par la forme de la courbe sont plus courtes que les périodes d'aspiration et de compression. Le rendement de l'explosion est considérablement accru par le court laps de temps dans lequel l'explosion est utilisée, car on obtient ainsi une augmentation avantageuse de la vitesse de rotation. Le raccourcissement de la période d'échappement permet également, avec le raccourcissement de la période d'explosion, une prolongation avantageuse des périodes d'aspiration et de compression des gaz frais. La pro- longation de ces périodes rend possible un guidage plus doux et plus favorable de la courbe, comportant une consommation d'énergie plus minime. Pendant la période d'aspiration, la courbe G n'exerce pas d'influence directe sur le galet f, car le piston doit alors être retiré du cylindre.
A cet effet, il est prévu des galets de traction h montés élastiquement sur les pistons, galets qui s'engagent derrière l'allée de la courbe G et attirent le piston hors du cylindre pour la course d'aspiration. Cette course commandée du piston peut être ap - puyée par la disposition d'une courbe auxiliaire d, ou encore être opérée par cette courbe seule. La courbe d est établie de telle façon que, dès la fin de la course d'échappement, un galet dl monté sur le même axe que le galet 1.. s'engage dans la courbe d et prenne appui sur celle-ci au commencement de la
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courbe d'aspiration, de sorte que la courber attire le piston hors du cylindre par l'intermédiaire du galet dl. Pour éviter la rotation des pistons, ceux-ci sont guidés par des coulis - ses, de la manière connue.
Chaque révolution du rotor signifie une course de travail d'un piston. La courbe G influence en même temps les deux cylindres disposés dans un même plan, dont le travail est, conformément à leur décalage, décalé de 180 degrés. Par suite de la disposition de deux paires de cylindres dans un rotor à quatre cylindres, chaque révolution du rotor correspond donc à quatre périodes de travail. L'ad- mission de gaz et l'échappement de gaz sont, pour chaque cy - lindre, réglés par une seule soupape..9.. De cette soupape..9. part un canal z qui va à l'ajutage fixe 1! se trouvant à pro - ximité immédiate.
Grâce à la disposition des cylindres deux à deux dans un même plan et à l'embase de soupape commune re - liant les cylindres, on obtient cet avantage que ce canalest très petit et que le reste des gaz d'échappement subsistant dans ce canal est, par suite, très minime, de sorte que les gaz frais entrant par le même canal ne sont viciés que dans une mesure tout-à-fait insignifiante. La soupape échauffée par les gaz d'échappement est de nouveau refroidie par les gaz frais, d'où il résulte un fonctionnement considérablement meilleur et une durée plus grande. En même temps, les gaz frais subissent, en passant par les parties et espaces échauf- fés, un réchauffage favorable.
L'ajutage cylindrique u , fixe dans la. tête d'enveloppe, renferme un canal t1 raccordé au pot d'échappement et un canal s1 communiquant avec le carburateur. L'ajutage u pénètre dans un évidement correspondant d.e l'embase de soupape reliant les deux cylindres et dans laquelle débouche aussi le canal z. Des canaux s1 et tl, des orifices.±. et t vont 9. la périphérie de l'ajutage u Ces orifices s et..! sont fermés par 1'embase de soupape entourant l'ajutage u. Devant et derrière les orifices
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s et t sont encastrés dans l'ajutage u des segments d'étanché - ité w, afin d'obtenir une bonne étanchéité de l'ajutage dans la tête du rotor.
Afin d'assurer aussi l'étanchéité entre les orifices se trouvant entre les segments d'étanchéité, des ba - guettes d'étanchéité y sont disposées entre ces derniers, lesquelles sont logées dans des rainures correspondantes et sont appuyées élastiquement contre la paroi de l'évidement de la tete de rotor.
Lors de la rotation du rotor, pendant la période d'échap - pement, le canal z entre en communication avec l'orifice t et, par suite, avec le canal d'échappement tl de l'ajutage u.
Pendant le temps où le canal s dépasse l'orifice t, la soupape q est ouverte par une courbe 2 par l'intermédiaire d'un galet etc. Cette position est représentée dans la moitié de gauche de la fig.l. Dans la rotation ultérieure du rotor, le canal z dépasse ensuite l'orifice s pendant la course d'aspiration, également lorsque la soupape..9. est ouverte par la courbe de sorte qu'il y a communication directe entre l'espace de cylindre et le carburateur. Le canal de l'autre cylindre situé dans le même plan entre également, au cours de la rota - tion ultérieure du rotor et de la même manière, successivement en communication avec les orifices t et s de l'ajutage u. L' échappement et l'admission ont lieu, en cela, de la même manière qu' auparavant.
REVENDICATIONS.
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