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UJ1//ECANEB D*IXJBCTIQN DE COMBtJSTIB# POUR MOTEURS A. COMBU6.TION INT#B'
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La présente invention est relative aux mécanismes d'Ingestion de combustible pour moteurs à combustion interne
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et plus pa:rtic:liè-rement aux mécanismes de ce genre utilisas sur les moteurs à combustion interne du type dans lequel l'huile ou autre or.hta.ti'.1 est injectée sans être mélangée à 1*ain, moteurs ommun.2.nt appelés, "Moteurs z. injection s oli.de 11-.
L'invention a-pour "but de simplifier l'inj.eetion de somboatUtle. dans les moteurs à. combustion interne; elle a également pour- but l'"obtentiQn d*'an masSinisme de oe genre
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dans lequel Inaction et la quantité de combustible injecté . peuvent être réglées de manière à égaliser les injections dans les différents cylindres du moteur.
D'autres caractéristiques et particularités de l'invention ressortiront de la description qui va en être faite en regard du dessin annexé dans lequel:
La figure 1 est une vue en perspective d'une ompe à combustible et des soupapes de commande d'un mécanisme d'in- jection de combustible conforme à l'invention, la pompe et les soupapes étant représentées en coupe verticale afin de mieux faire apparattre leur fonctionnement.
La figure 2 est une vue en coupe de l'arbre commandant la pompe, suivant la ligne 2-2 de la'figure 1, et dans le sens indiqué par les flèches.
La figure 3 représente une variante de construction des soupapes de commande d'injection.
Le mécanisme d'injection de combustible, plus particu- lièrement représenté sur les figures 1 et 2, comprend une pompe, désignée d'une façon générale par A, et plusieurs sou- papes de-retenue B,C et D conjuguées avec des ajutages d'in- jection de combustible appropriés E et reliées avec la con- duite de refoulement de la pompe A.
La pompe A comprend un corps F comportant un alésage intérieur dans lequel se meut alternativement un piston H.
Un élément de guidage est prévu pour le guidage sans jeu du piston H, cet élément fermant l'une des extrémités de l'alésa- ge G. Le combustible arrive dans la chambrées par une conduite d'alimentation appropriée K reliée à une chambre ,d'alimenta- tion L fixée au corps de pompe F et comportant une soupape de retenue 0 susceptible de s'appliquer sur un siège P inter- posé entre la chambre d'alimentation 1!. et le corps F. La sou- pape de retenue O régit la communication entre la chambre d'a- limentation L et un conduit de passage.
Q relié à la chambre G
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de la pompe,. Normalement,. la soupape 0 est maintenue appli-
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ql1é sur.son siège au moyen d'un ressort à. boudin relative- ,ment faible 1* La pression dans la chambre G, due au mauvement elte=tif du piston Hg es-t susceptible de refouler le combustible dans une conduite de. refoulement s-reliée 8.UI corps. de poinee :9 en regard d*on conduit -T relié à un alésa@sa axial !L normalement q6turé au moyen d'une soupape de r:s,"tenu:è .Y. s*applîguant contre un manchon W alésé pour racevoir la s-oupape Y et établir la communication avec la chasbre . -ne pré:tére.ncet le manchon 3[ est maintenu en position au moyen d'un bouchon creux taraudé X.
Dans le cas représenté, la pompa. ne comporte pas de chambre de pression pour recevoir le liquide refoulé, étant entendu que la pression dans la pompe est maintenue seulement pendant la période d'injection. Durant la période de
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non in.eetian, la pression dans le mécanisme est relâchée au moyen d'une soupape formant by-pass Y commandant la communication entre l'alésagge U ot un conduit de retour 4 re- lié. à la source de combustible (non représentée).
La soupa-
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pe de by ass 3 est susceptible de se déplacer longitudinalement dans un bouchon bL fixé dans une chambre cylindrique a formée dans la tête du corps Kt la chambre ç communiquant avec 1"ûléaagLa axiale par P1ntermédia.ire. d'un canal Le conduit. de retour Z,est relié, à. un canal e s'étendant à travers le corps l' et le bouchou b pour être oeogmandé par la aoupape de by-pass Y.
Cette s.oupape. Y est, dans le cas représenté, le seul moyen Prévu pour régler la durée de la période d'injection et elle reste fermée seulement durant la période d*injection.
Le fonctionnement de cette soupape de by-pass Y est commandé
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à la maniera bien connue par un levier: de. b-pa.6s ! comportant un pivot déiiaiabie i prévu sur mn bras. à pivot h. Ainsi qu'il est bien connue le levier de by-pass f est commandé
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dans des conditions prédéterminées par rapport à l'injection, et ses déplacements commandent le temps d'ouverture et de fermeture de la soupape de retour Y: l'amplitude de ses déplacements est commandée par la position du pivot g, laquelle est déterminée par le mouvement du bras h, commandé par le régulateur.
Ce mécanisme est plus particulièrement destiné à être utilisé sur les moteurs malti-cylindriques et dans le cas représenté, sur un moteur à trois cylindres, un seul des
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cylindres i ayant été représenté partiellement. L'ajutage d'infection de ce cylindre 1 est représenté en 3 et com-
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prend un bouchon k inséré dans un logement o pratiqué dans la paroi du cylindre, ce bouchon étant maintenu dans cette position au moyen d'une bride de serrage et de boulons g.
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Le bouchon k se termine sous la forme d'un alutage 1 compo- tant un trou d'injection relativement étroit a dirigé vers la chambre de combustion du cylindre j. ]Dans le cas repré-
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senté, l'ajutage e-st vissé dans le bouchon}±.
et comporte un resaort à boudin t maintenant élastiquement une soupape
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de retenue a sur son siège v pour empêcher le retour du gaz sous pression du cylindre vers l'alésage central w du bouch.on I recevant l'huile eomboatible pour son injection.
Chaque ajutage .injaction X coopère avec 1lune. des soupapes de retenue B pour la commande de la'circulation du combustible, de la conduite de refoulement de la pompe vers l'ajutage E. Chaque soupape de retenue comprend' un
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corps Y- comportant une 'chambre btérieur.e i fermée, à 1*una de sea extrémités, par un ôouc.han a et à 1*aatre'extrémité par une saupaga a, commandée mécahiqoemBnt et aormalemsnt maititense sur s,on. siège par un xees-oit à b'" 'Z.h\t11e ...... .I..t1iNJ 4",', omhtetible aota presaion est * ' . ,,t cta combuatible aoua pression est sua4èp'1b1e'4"pIb1tter dans la chambra x oan 1"!nterméd.1a.ire i'u,ne cnâ,tte formant
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une dérivation de la conduite S et reliée au chapeau ou bou-
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ahan z en regard d'un alésage 5..
La soupape 2, comBande lsadmission de l'huile, de la chambr-el y dans lsalésae 6 de guidage de la tige de soupape, lequel alésage communique, par un aanal 7,p avec une- c.ondutte de combustible 8 reliée à. l'alésage w, du bouchon d'ajutage zaks Des moyens a.ont pné^ais pour commander le piston de la . pompe Eà shaqoe injection de l'huile dans les cylindres ces xoyens'60nsistant par exemple en un arbre 9.,command,6 par une roue dentée 10-à mi-vitease de l'arbre vilebrequin do moteur (pour un moteur k quatre temps) et muni d'une came 11 comportant trois aâL11iés, 1ai' Uù levier de. rame appropriée 23,, comportant un galet 14 -roulaut sur la surface de la came il est interposé entrç cette came et le piston E.
Lorsque l'aebte 9 taa=a* la piaton-H e'ectue, sous l'action des saillies trOÎs AOUZO", alternatives pour dhaque tour de learb:Ce, Ies¯3aillLes sont s.âna3.laïes et également espacées sur la. came 11, astant que la ons¯true ti on le permet, OU Sorte qure tou-tes las injeactians sont équivalentes et de même durée. A chaque mouvement. alternàtif du pîston E de la pompe les, s:apapes, B, 6. Qt D s''oo.vMit s,àlectivement et dans un ordre prédéterminé. Les moyens prévus dans ce but e.ompxenne.nt plusi.aux.s came,a :5 16 et 17 commandant des leviézs de samè 1 c:pmjaotant des galets 19 roulant sur les s.#efa.ce.s. des. camias 16 1& et 17. Les. leviers de came 18 commandent les BOUP&Pes les soulevant de- leur siège contre lequel elles. aont réaÉp1iquées par les ressorts A lorsque les cames 1S. 16 et 17 on.t. dépassé les levi-ers de came, 1.
Les cames 15 16, e.t 17 sont espacées aneulaîiement de 12o,>$, 0"est-à-dire. de. la même manière que les saillies la des cames il-* eut elles. s.ont en alignement, avec ces saillies 12. Les surfaces des cames 16 et 17 sont légèrement plus larges que les s-arfacea-des saillies de came 1S de manière iL ouvrir.
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les soupapes de retenue B, C et D légèrement avant la comman
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de du piston de pompe . De cette manière les qoupwoes 2i sont soulevées de leur siège légèrement avant que la pression soit, développée dans la chambre de pompe G, ce qui évite une pression excessive dans la conduite de refoulement S.
Durant le fonctionnement, lorsque l'arbre 9 tourne, le pis-ton de pompe H est commandé alternativement par les saillies de came 12 et développe ainsi une pression intermittente dans la chambre 8. sous le contrôle de la soupape de by-pass Y, et légèrement avant la course ascendante du pis-
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ton de pompe i 1es soupapes a sont soulevées sélectivement par, les cames 15 s 1fi et n. pour établir la communication. en- tre la conduite de refoulement S et 1*ajtxtage 4 correspon- dant. Durant la période d'injection complète de la pompe A, ]-lune ou l'autre des soupapes de retenue B, C ou D est ouverte, -permettant la circulation du combustible vers l'aju-
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tage E, les deux autres aoupapea de retenue G restant fer- mées et empeachant les injections. par les ajutages au repos.
Du fait de la plus grande large= de la surface des cames
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15. 16 et par rapport à celle da la saillie de c&.# la , . <t >eS SQUPfIPeB,a testent oave>t à an#àj ée i'in- les soug.pes¯3 res tent oe;t.e8.,'.tcisct8apth ta"oer '80 lin- section par la pompe g apnéa q,riE elles &o&t 1's :Q&r l' .
1"aoetion positive des: ressorts A. \ 1 ''.# . , @ Cette disposition présente l'avantage de ne nécessiter qu'une seule pompe pour toutes les- injections d'un moteur
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poly cylindrique. Les caractéristiques des pompes d'injection peuvent varier et, par suite, l'injection est également sus-
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aeptible de varier 'de manière similaire, Tine pompe unique présente de plus un grand avantage guisqué la charge de com- buatible de ale pour tous les cylindres du moteur.
Au lieu de disposer les soupapes de xete,nzs 8., 6. et A cote a cote de manière ce qu'elles soient commandées par a a a, trois cames dffféentes 1. ees trois cames différentes 15, et 17, ces soupapes de retenue
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pourraient être disposées comme représenté sur la'figure 3 - dans laquelle les soupapes de retenue B, C'et D'sont montéea à 120 l'une de 1*autre et sont commandées par une came uni-
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que calée su learbre 1,, Ces soupapes de retenue 8,, *, et peuvent être, par ailleurs, exactement similaires aux
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soupapes Bx 1 et * respectivement. :
La commande séleotive d.es soupapes de retenue B", C' et D' est obtqnue successivement et dans un ordre déterminé comme dans la forme de réalisation représentée sur les figures 1 et 2.
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The present invention relates to fuel ingestion mechanisms for internal combustion engines.
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and more pa: rtic: linked to mechanisms of this kind used on internal combustion engines of the type in which oil or other or.hta.ti'.1 is injected without being mixed with 1 * ain, common engines .2.nt called, "Engines z. Injection s oli.de 11-.
The invention aims to simplify the injection of somboatUtle. In internal combustion engines; it also aims to obtain a masSinism of this kind.
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in which Inaction and the amount of fuel injected. can be adjusted to equalize the injections in the different cylinders of the engine.
Other characteristics and particularities of the invention will emerge from the description which will be given with reference to the appended drawing in which:
Figure 1 is a perspective view of a fuel pump and of the control valves of a fuel injection mechanism according to the invention, the pump and the valves being shown in vertical section in order to better understand this. appear how they work.
Figure 2 is a sectional view of the shaft controlling the pump, taken on line 2-2 of la'figure 1, and in the direction indicated by the arrows.
FIG. 3 shows an alternative construction of the injection control valves.
The fuel injection mechanism, more particularly shown in Figures 1 and 2, comprises a pump, generally designated by A, and several check valves B, C and D conjugated with nozzles. suitable fuel injection E and connected to the delivery pipe of pump A.
The pump A comprises a body F comprising an internal bore in which a piston H moves alternately.
A guide element is provided for guiding piston H without play, this element closing one of the ends of the bore G. The fuel arrives in the chambers via a suitable supply line K connected to a chamber, supply L fixed to the pump body F and comprising a check valve 0 capable of being applied to a seat P interposed between the supply chamber 1 !. and the body F. The check valve O governs the communication between the supply chamber L and a passage duct.
Q connected to chamber G
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of the pump ,. Normally,. valve 0 is kept applied
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ql1é on.its seat by means of a spring. relatively weak coil 1 * The pressure in the chamber G, due to the bad elte = tif of the piston Hg is liable to push the fuel back into a pipe. 8.UI s-connected discharge body. of poinee: 9 opposite one conduit -T connected to a bore @ its axial! L normally qu6turé by means of a valve of r: s, "held: è .Y. s * applied against a sleeve W reamed for race see s-oupape Y and establish communication with the chasbre -ne pre: tére.ncet the sleeve 3 [is held in position by means of a hollow screw plug X.
In the case shown, the pompa. does not have a pressure chamber to receive the pumped liquid, it being understood that the pressure in the pump is maintained only during the injection period. During the period of
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non-in.eetian, the pressure in the mechanism is released by means of a valve forming bypass Y controlling the communication between the bore U and a return duct 4 connected. at the fuel source (not shown).
The soupa-
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pe of by ass 3 is capable of moving longitudinally in a plug bL fixed in a cylindrical chamber formed in the head of the body Kt the chamber ç communicating with the axial flow through the intermediary of a channel The duct. return Z, is connected to a channel e extending through the body l 'and the bouchou b to be controlled by the bypass valve Y.
This s.oupape. Y is, in the case shown, the only means provided for adjusting the duration of the injection period and it remains closed only during the injection period.
The operation of this bypass valve Y is controlled
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in the well-known manner by a lever: of. b-pa.6s! comprising a pivot deiiaiabie i provided on mn arms. with pivot h. As is well known, the bypass lever f is ordered
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under predetermined conditions with respect to the injection, and its movements control the opening and closing time of the return valve Y: the amplitude of its movements is controlled by the position of the pivot g, which is determined by the movement of the arm h, controlled by the regulator.
This mechanism is more particularly intended for use on malti-cylindrical engines and in the case shown, on a three-cylinder engine, only one of the
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cylinders i having been shown partially. The infection nozzle of this cylinder 1 is shown at 3 and com-
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takes a plug k inserted in a housing o made in the wall of the cylinder, this plug being held in this position by means of a clamp and bolts g.
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The plug k terminates in the form of a bore 1 comprising a relatively narrow injection hole a directed towards the combustion chamber of cylinder j. ] In the case shown
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felt, the nozzle is screwed into the plug} ±.
and has a coil spring resiliently maintaining a valve
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retainer a on its seat v to prevent the return of pressurized gas from the cylinder to the central bore w of the plug I receiving the eomboatible oil for injection.
Each X .injaction nozzle cooperates with 1 moon. check valves B for controlling the flow of fuel from the pump discharge line to the nozzle E. Each check valve includes a
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Y- body comprising a closed btérieur.e i chamber, at 1 * one of its ends, by an ôouc.han a and at 1 * aatre'extreme by a saupaga a, controlled mechanically and aormalemsnt maititense on s, on. seat by a xees-oit at b '"' Z.h \ t11e ...... .I..t1iNJ 4", ', omhtetible aota presaion is *'. ,, t cta combuatible aoua pressure is sua4èp'1b1e'4 "pIb1tter in the chamber x oan 1"! nterméd.1a.ire i'u, ne cnâ, head forming
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a bypass of the S line and connected to the cap or plug
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ahan z next to a bore 5 ..
The valve 2, controls the oil inlet, from the chamber into the valve rod guide lsalésae 6, which bore communicates, through an aanal 7, p with a fuel pipe 8 connected to. the bore w of the zaks nozzle plug Means a.ont pné ^ ais to control the piston of the. pump E to shaqoe injection of oil into the cylinders these xoyens' 60, for example, consisting of a 9-shaft, controlled, 6 by a toothed wheel 10-at mid-speed from the crankshaft of the engine (for a four-stroke engine ) and provided with a cam 11 comprising three aâL11iés, 1ai 'Uù lever. appropriate ream 23 ,, comprising a roller 14 -roll on the surface of the cam it is interposed between this cam and the piston E.
When the aebte 9 taa = a * la piaton-H e'ectue, under the action of the three AOUZO "projections, alternatives for each turn of the student: Ce, Ies¯3aillLes are s.âna3.laïes and equally spaced on the . cam 11, as long as the ons¯true is allowed, OR So that all the injeactians are equivalent and of the same duration. At each. alternating movement of the pump E of the pump the, s: apapes, B, 6 . Qt D is oo.vMit s, individually and in a predetermined order. The means provided for this purpose are more important to the cam, a: 5 16 and 17 commanding levies of samè 1 c: pjotating rollers 19 rolling on the s. # efa.ce.s. of. camias 16 1 & and 17. The. cam levers 18 control the BOUP & Pes lifting them from their seat against which they have been re-sprung by the springs A when the 1S. 16 and 17 on.t. cams are past the cam levers, 1.
The cams 16, and 17 are spaced apart only 12o,> $, 0 "that is to say, in the same way that the protrusions 1a of the cams themselves are in alignment with these protrusions. 12. The surfaces of cams 16 and 17 are slightly larger than the s-arfacea-of the cam protrusions 1S so that they open.
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check valves B, C and D slightly before ordering.
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of the pump piston. In this way the qoupwoes 2i are lifted from their seat slightly before the pressure is developed in the pump chamber G, which avoids excessive pressure in the discharge line S.
During operation, when the shaft 9 rotates, the pump pin H is alternately controlled by the cam projections 12 and thus develops an intermittent pressure in the chamber 8. under the control of the bypass valve Y, and slightly before the upward stroke of the
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pump tone i the valves a are selectively lifted by, cams 1fi and n. to establish communication. between the discharge line S and the corresponding fitting 4. During the period of complete injection of pump A,] - one or the other of the check valves B, C or D is open, - allowing the fuel to flow to the nozzle.
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floor E, the other two retaining valve G remaining closed and preventing injections. by the nozzles at rest.
Due to the larger = surface of the cams
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15. 16 and compared to that of the projection of this,. <t> eS SQUPfIPeB, a test oave> t à an # alj ée i'in- les soug.pes¯3 res tent oe; t.e8., '. tcisct8apth ta "oer '80 lin- section by the pump g apnea q, riE they & o & t 1's: Q & r l '.
1 "positive effect of: springs A. \ 1". #., @ This arrangement has the advantage of requiring only one pump for all injections of an engine
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cylindrical poly. The characteristics of injection pumps may vary and therefore injection is also suspended.
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Able to similarly vary, a single pump also has a great advantage in terms of the compound charge of ale for all cylinders of the engine.
Instead of placing the xete valves, nzs 8., 6. and A side by side so that they are controlled by a a a, three different cams 1. ees three different cams 15, and 17, these check valves
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could be arranged as shown in Figure 3 - in which the check valves B, C and D are mounted at 120 from each other and are controlled by a uni-cam.
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that fitted on the shaft 1 ,, These check valves 8 ,, *, and can be, moreover, exactly similar to
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valves Bx 1 and * respectively. :
The selective control of the check valves B ", C 'and D' is obtained successively and in a determined order as in the embodiment shown in Figures 1 and 2.