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"PERFECTIONNEMENTS AUX AMORTISSEURS "
La présente invention se rapporte aux amortisseurs pour véhicules et appartient au type comprenant un embrayage mé- canique dans un sens qui transmet le mouvement du ressort du véhicule dans une seule direction à un mécanisme de freinage, le dispositif étant tel que le ressort peut librement se mou- voir de bas en haut mais se trouve freiné dans son mouvement de retour.
L'amortisseur constituant la présente invention fonctionne sur le principe du joint à doigt en coopération avec un or- gane de friction, et les pièces sont en rapports tels qu'elles ne peuvent que glisser par rapport les unes aux autres en vue de ramener l'amortisseur dans sa position normale après quil a absorbé un choc, en surmontant une résistance proportionnelle à la grandeur du choc.
La présente invention a pour objet d'établir un amortis- seur simple dans sa construction et efficace dans son fonction- nement; qu'on puisse rapidement convertir en un appareil fonc
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tionnant à gauche s'il était établi pour être monté à droite et vice versa; dont l'usure soit automatiquement compensée, en vue de prolonger sa durée de service; qui ne nécessite aucun entretien ou réglage après son montage et qu'on puisse, par conséquent, sceller en usine afin d'éviter qu'on y tou- che; qui offre une résistance proportionnelle à la viplence du chéo et qui cède simplement, après avoir absorbé un choc, avec une vitesse uniforme quelle que soit laxpuissance du choc.
Ayant en vue ces objets et d'autres qui apparaîtront au cours de la description., l'invention est décrite ci-après en référance aux dessins ci-joints et dans lesquels:
La figure 1 est une élévation latérale représentant une partie de l'avant d'un véhicule et la manière dont l'a- mortissaur est monté en cet endroit;
La figure 2 est une coupe médiane longitudinal de l'a- mortisseur suivant la ligne 2-2 des figures 1 et 3, et,
La figure 3 est une coupe longitudinale de l'amortisseur suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, certaines pièces étant, toutefois, omises.
L'amortisseur décrit ici se compose essentiellement d'une boîte 10 composée de deux enveloppes sensiblement pareilles 11 et 12 de forme creuse et s'ajustant exactement l'une dans l'autre et disposées de préférence en vue de former un organe fermé et non démontable, dans son ensemble et en outre des organes décrits ci-après.
Ces organes comprennent un moyeu 13 muni d'une série d'oreilles solidaires 14. Dans le mode d'exécution décrit ici ces oreilles sont représentées au nombre de trois, mais on pourrait au besoin en utiliser un plus grand nombre. Chacune de ces oreilles est perforée en 15-et est destinée à se loger au centre d'une paire de biellettes 16 auxquelles elle est fixée à l'aide des axes 17 et des goupilles 18. Ces biellettes coopérantes 16 sont fixées à leurs extrémités aux oreilles 20
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solidaires d'une bande élastique 21 et se dirigent vers l'in- térieur, ces biellettes s'articulant à oes oreilles au moyen des axes 22 et des goupilles 23.
Comme on l'a indiqué, l'organe élastique 21 s'étend pres- que sur toute la circonférence intérieure de l'enveloppe
12 et ses bouts sont incurvée en 24 de manière à permettre une contraction appréciable de l'organe élastique lorsqu'on le désire.
Le moyeu 13 est muni à une de ses extrémités d'un collet 25 dont l'utilité sera indiquée plus loin et d'autre part d'un levier 26 qui sera, de préférence, solidaire du moyeu.
L'organe de friction 27 de l'amortisseur perfectionné est de préférence constitué par une bande de garniture de frein en amiante ou en matière analogue intercalée entre l'or- gane élastique 21 et la circonférence intérieure de l'enve- loppe 12 en forme de godet. Comme le montre la fig. 3, cet organe est de préférence d'une longueur sensiblement égale à la circonférence intérieure de l'enveloppe 12 et, comme on le voit d'après la fig. 2, sa largeur est de préférence ,à peu près égale à celle des bords de l'enveloppe 12.
Pour assembler l'@amortisseur, on rattache l'organe élastique 21 aux oreilles 14 du moyeu 13 au moyen des biellet- tes 16 et on applique une rondelle de soutien 23 et une rondelle obturatrice en feutre 30 contre le collet du moyeu 13 en les emmanchant par le levier 26,après quoi l'extrémité extérieure de ce dernier est introduite dans une ouverture 31 établie dans l'enveloppe 11 qu'on rabat ensuite à 90 pour amener sa faoe intérieure à s'appliquer sur la rondelle 30.
Comme l'indique la figure 2, la rondelle 30 en feutre est maintenue dans une cavité de la rondelle métallique de soutien 28 afin d'empêcher que la rondelle de feutre ne s'élargisse, mais celle-ci est légèrement plus épaisse que cette cavité, afin qu'elle puisse faire une légère saillie et servir de tam-
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pon entre la rondelle 28 et le corps de l'enveloppe 11.
On dispose l'organe de friction 27 dans l'enveloppe 12 oontre la circonférence intérieure de celle-ci, après quoi on introduit le tout dans l'enveloppe 11 et autour de l'organe élastique 21. Comme l'indique la fig. 2, lorsque l'amortisseur est assemblé, il est préférable qu'il y ait un certain espace entre la face extérieure de l'enveloppe Il et le côté voisin du levier 26. Mon seulement cet espace empêche le frottement entre ces pièces lorsque l'amortisseur est en service, mais il facilite l'assemblage des deux enve- loppes.
Lorsqu'il s'agit d'introduire l'enveloppe 12 dans l'enveloppe 11 on place cette dernière, dans laquelle on a au préalable- monté le moyeu et les biellettes, à plat sur une surface plane quelconque convenable, ce qui a pour effet d'a- mener la levier 26 en contact avec la face extérieure de l'en- veloppe 11, l'arête de l'organe élastique 21 se trouve alors sensiblement au ras du rebord de l'enveloppe 11 ou même le dépasse un peu. On contracte alors l'organe élastique, soie en tirant ses extrémités libres 24 légèrement l'une vers l'autre, soit en déplaçant d'une petite quantité le levier dans le sens favorable à cette contraction. Il est alors facile d'introduire l'enveloppe 12, munie de sa garni- ture de friction 27, entre le rebord de l'enveloppe 11 et l'organe élastique 21.
On presse alors fortement les deux enveloppes l'une dans l'autre de manière à appliquer la rondel- le 30 contre la face intérieure du corps de l'enveloppe 11 et à rétablir la distance entre le levier 26 det la face extérieure de la dite enveloppe.
Quand les organes sont ainsi assemblés, on rabat les bords libres de l'enveloppe 11 vers l'intérieur par dessus la partie dorsale de l'enveloppe 12, fixant ainsi de façon définitive ces pièces l'une à l'autre, lesquelles ne peuvent être séparées à moins de détruire l'amortisseur.
Pour faciliter l'installation de l'amortisseur sur un
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véhicule, l'enveloppe 12 est munie d'une paire de boulons
34 traversant le corps de l'enveloppe ainsi que la plaque de calage 35 qui se trouve ainsi fixée au dos de l'envelop- pe 12. Chaque boulon est muni d'une rondelle 36 et d'un écrou 37.
On peut monter l'amortisseur sur le véhicule de plusieurs manières, mais on l'a représenté dans les figures
1 et 2, comme fixé aux extrémités avant du longeron 41 du véhicule; pour cela on perce deux trous dans le longeron, on enlève les écrous 37 et les rondelles 36, on fait passer les boulons 34 dans le longeron (voir figure 2) et on fixe l'amortisseur dans la positiom voulue en remettant en place les rondelles 36 et les écrous 37.
Le mouvement des ressorts 44 relativement au châssis ,41 est transmis à l'amortisseur au moyen d'un dispositif d'accouplement quel- conque approprié artioulé à ses points d'attaohe, par exemple la bielle 45 (figure 1) dont l'extrémiré supérieure est fixée au levier 26 qui sort de la boite 10, et l'extré- mité inférieure à l'étrier d'assemblage 46 du ressort*
La garniture de frein 27 n'est fixée ni à l'organe élastique 21 ni à l'enveloppe 12 mais glisse ou se déplace entre ces deux pièces pendant les effets de freinage de l'amortisseur.
Ceci permet à ces effets de freinage de se produire à des moments différents et entre des surfaces différentes; l'usure est ainsi répartie sur toute la lon- gueur de la garniture; l'usure, serait au contraire inégale sur les différentes parties de la garniture si cette der- nière était fixée à l'organe élastique. Ceci évite en outre un chauffage exagéré de l'amortisseur sous l'influen- oe des effets de freinage. Cette construction permet, grâce aux biellettes 16, d'appliquer une pression égale sur toutes régions de la garniture et de rattraper toute inéga- lité dans l'épaisseur de la garniture de frein, de sorte que l'amortissement est à rattrapage automatique d'usure.
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Une fois assemblé de cette manière l'appareil ne demande plus aucun entretien et il n 'est même pas nécessai- re de le régler pour obtenir une résistance plus ou moins grande aux mouvements relatifs du ressort et du châssis du véhicule. En fait, l'amortisseur est construit de telle manière que la résistance qu'il offre au mouvement de re- tour du ressort, ou du châssis, par rapport à l'autre de ces deux éléments, dépend complètement de la grandeur du mouvement de séparation entre eux. En d'autres termes, plus le choc est violent, plus grande sera la flexion des ressorts 44 du véhicule et, par suite, plus le mouvement angulaire du levier 26 sera grand.
Il faudra donc que le levier accom- plisse un parcours plus grand pour revenir à sa position notmale et, par suite de l'élasticité des ressorte-44 du véhicule, ces derniers exerceront une poussée proportionnelle- ment plus grande sur les biellettes 16, de laquelle il résultera,par suite,une poussée d'expansion latérale plus grande sur l'organe élastique 21, la garniture de frein 27 et l'enveloppe 12; par conséquent il se produira un mouvement résistant ou amortisseur plus grand au retour des ressorts et du châssis du véhicule dans leurs positions normales.
Cet accroissement de mouvement résistant ou amortisseur est direc- tement proportionnel à la flexion des ressorts du véhicule; il s'ensuit que le ressort et le châssis ne reviennent pas plus tapidement à leurs positions normales après un choc violent qu'après un léger choc. Cette particularité qui assure un retour uniforme indépendamment de la violence du choc permet d'obtenir un effet amortisseur également doux pour tous les chocs.
Il est évident que l'amortisseur n'oppose une résistance aux mouvements relatifs du ressort 44 et du châssis 41 que dans un seul sens, o'est à dire dans celui de leur séparation, car le mouvement de compression n'a d'autre effet que de faire tourner le moyeu 13 dans le sens des aiguilles d'une montre,
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tel qu'il est vu dans la figure 7, et il en résulte la con- traction de l'organe élastique 21.
Cette contraction est positive, puisque l'organe élastique, les biellettes et le moyeu sont reliés ensemble, et supprime tous les inconvéients que présenterait un organe flottant; on obtient ainsi un. dispositif qui tire vers l'intérieur les extrémités 24 de l'organe élastique 21 pour produire un desserrage immédiat ou bien, sans transition, pousse l'organe 21 tout entier avec une pression uniforme contre la garniture de frein 37 pour produire un effet immédiat d'absorption du choc dès que le mouvement de séparation commence.
Il suffit d'un seul modèle d'amortisseur pour établir - les appareils gauches et droits et le moyeu, les biellettes et l'organe élastique peuvent être convertis d'un mécanisme gauche en un mécanisme droit simplement en disposant les biellettes d'un coté ou de l'autre de leur point d'articula- tion avec le moyeu, par un simple mouvement du levier 26 préalablement à leur introduction dans la boîte.
Bien qu'on puisse utiliser diverses matières premières pour la construction de l'amortisseur, il vaut mieux employer des matières et des méthodes rendant inutile l'usinage des pièces, exception faite pour les axes 17 et 22. Toutes les autres pièces métalliques peuvent être établies par forgeage, estampage ou emboutissage. Il est préférable que le moyeu 13 et le.levier 26 soient fabriqués par une seule opération de forgeage bien que, si on le désire, on. puisse les établir en deux pièces qu'on assemblera d'une manière quelconque connue, au moyen de boulons par exemple.
Les enveloppes 11 et 12 en forme de godets et qui forment la boîte .10. peuvent être en acier embouti, et le segment élastique 21 et les biellettes 16 seront de préférence en acier estampé.. Les axes seront avantageusement établis en acier cémenté et trempé et les rondelles métalliques de sou- tien. en les tôle d'acier emboutie.
Il est donc manifeste que le présent amortisseur est
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composé de pièces relativement simples et peu nombreuses qu'on peut fabriquer facilement et à bas prix et faire assem- bler par une main d'oeuvre non spécialisée; on obtient ainsi un amortisseur de grande efficacité, d'un prix de revient peu élevé, qui ne comporte aucune mise au point après son assemblage et qu'on peut, par suite, sceller ou plomber définitivement en usine.
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Le présent amortisseur n'a pas besoin de lubrification et ne comporte aucune pièce susceptible de présenter une usure appréciable après un service prolongé. En fait, des essaie réels ont démontré que même la garniture de frein ne présente pratiquement aucune usure mais un simple tassement après un service de 40.000 kilomètres, et ce tassement est compensé par les biellettes.
Les détails du présent amortisseur peuvent, bien entendu, être modifiés d'un grand nombre de manières,- dans les limites de la présente description, sans sortir de l'esprit de la présente invention.
REVENDICATIONS
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1. - Amortisseur pour atténuer le mouvement du véhicule auquel il est fixé, comprenant une boîte, une matière de friction, une bande élastique.coopérant avec la matière'de friction et un doigt s'articulant sur la bande en vue dlécar- ter celle-ci et de l'appliquer contre la dite matière de friction lorsque le doigt se déplace' dans un sens prédéterminé.