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Il PERFECTIONNEMENTS AUX AVIONS "
Les perfectionnements aux avions, objet de la présente invention, ont pour but, d'une part, d'améliorer la construc- tion des avions en faisant participer à la résistance de l'ensemble tous les éléments qui les composent et, d'autre part, de réaliser un avion de très grande finesse susceptible
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d'un très grand rayon d'action et pouvant atteindre des vitesses élevées. Un autre but de l'invention est de réaliser un avion entièrement étanche, susceptible de flotter sur l'eau en cas d'amerrissage forcé. Ces perfectionnements se caractérisent principalement en ce que la structure générale de l'avion se présente extérieurement sous l'aspect d'un quadrillage ou filet sur lequel se fixe le revêtement.
Une forme de réalisation d'un avion perfectionné sui- vant l'invention. est représentée, à titre d'exemple seule- ment, par le dessin annexé dans lequel
La Fig. 1 est une vue de face.
La Fig. 2 est une vue en plan correspondante.
La Fig. 3 est une vue de profil correspondant à la fig. 1.
La Fig. 4 est une élévation de la béquille avec bêche de freinage.
La Fig. 5 est un plan partiel correspondant.
Les Figs. 6 et 7 sont des vues de face de couples.
La Fig. 8 est un plan du plancher du poste de pilotage.
La Fig. 9 est une élévation d'un dispositif de commande par pédale.
La Fig. 10 est un profil de gauche correspondant.
La Fig. 11 est une coupe en élévation du volant de com- mande.
La Fig. 12 est un profil correspondant.
La Fig. 13 est un plan correspondant.
La Fig. 14 est une coupe transversale de l'aile.
La Fig. 15 est une coupe d'une nervure de l'empennage.
La Fig. 16 est une coupe longitudinale d'une aile.
La Fig. 17 est un plan correspondant.
La Fig. 18 est une coupe transversale, à grande échelle, de la partie supérieure d'une nervure caisson pourvue de son revêtement.
La Fig. 19 est une coupe faite suivant 19 - 19 de la
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figure 18.
Les Figs. 20 et 21 sont des variantes d'exécution du raccordement de deux parties de revêtement.
La Fige 22 est une coupe transversale d'une plaquette intérieure de liaison.
La Fig. 23 est une coupe longitudinale d'un longeron.
La Fig, 24 est une section transversale faite au raccor- dement d'une partie démontable du revêtement.
Les Figs. 25, 26 et 27, sont, en élévation et en coupe, des dispositifs d'arc-boutement.
La Fig., 28 est une élévation d'un couple.
La Fig. 29 est une coupe faite suivant 29 - 29 de la fig.28.
La Fige 30 est une coupe faite suivant 30 - 30 de la fig.28.
La Fige 31 est une vue en élévation d'une variante d'exé- cution d'un couple.
La Fig. 32 est une coupe transversale d'un couple pourvu de son revêtement.
La Fige 33 est une coupe faite suivant 33-33 de la fig.32.
La Fige 34 est une coupe axiale du double palonnier réglable.
La Fig. 35 est une vue en plan correspondante.
La Fig. 36 est une coupe axiale du montage d'un repose- pied sur le palonnier.
La Fig. 37 est un plan correspondant.
Les Figs. 38, 39 et 40 sont des vues en plan schématiques d'un dispositif de compensation.
La Fig 41 est une vue schématique, en élévation, d'une fausse nervure.
La Fige 42 est une vue en plan d'un élément de bois cintré.
La Fig. 43 est une vue en élévation schématique d'une nervure caisson.
La Fig. 44 est une coupe faite suivant 44-44 de la fig.43.
La Fig. 45 est une vue en élévation de la béquille et
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de son dispositif de suspension.
La Fig, 46 est une vue de profil correspondante.
La Fig. 47 est une vue, en élévation, du train d'atter- rissage.
La Fig. 48 est une vue en profil correspondante.
La Fig, 49 est une coupe faite suivant 49-49 de la figure précédente.
La Fig. 50 est une vue perspective du dispositif de montage de la roue.
La Fig. 51 est un profil correspondant.
La Fig. 52 est une coupe longitudinale d'une autre forme de réalisation d'une aile.
La Fig. 53 est une coupe transversale d'une aile, illus- trée par la fig. 52.
La Fig. 54 est une vue en plan d'une -partie de revêtement.
La Fig. 55 est une coupe faite suivant 55-55 de la figure précédente.
La Fig. 56 est une section d'une autre forme de réalisa- tion d'un revêtement ondulé.
La Fig. 57 est une vue schématique d'ensemble montrant la position d'un réservoir arrière d'équilibrage.
La Fig. 58 est une coupe axiale d'un joint double.
La Fig. 59 est une vue en plan de la partie avant de la coque.
La Fig. 60 est une vue schématique de la commande des ailerons.
La Fig. 61 est une vue perspective d'ensemble d'un ré- servoir.
La Fig. 62 est une coupe longitudinale de ce dernier.
La Fig. 63 est une vue en plan montrant le découpage d'une feuille.
La Fig. 64 est, à grande échelle, une coupe partielle d'un réservoir avec armature en bois.
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La Fig, 65 est une coupe d'un assemblage d'angle.
La Fig. 66 est une coupe axiale d'un détail de construction.
La Fig, 67 est une vue en élévation d'une partie d'armature.
La Fig, 68 est une coupe partielle d'une autre forme de réalisation d'un réservoir.
La Fig, 69 est une coupe longitudinale d'un dispositif d'entretoise.
La Fig. 70 est une vue en élévation d'une nervure interne de renfort.
La Fig. 71 est une coupe transversale d'une aile d'avion.
La Fig. 72 est un plan partiel correspondant.
La Fige 73 est une coupe transversale d'une autre aile d'avion.
La Fig. '74 est une coupe longitudinale d'une aile d'avion.
Aucun des avions réalisés jusqu'à ce jour n'a réuni tous les avantages de finesse, de résistance, de sécurité et de confort requis. L'avion objet de l'invention, permet, grâce à ses particularités de construction, de remédier à certains des inconvénients existants sur les avions en ser- vice.
Les ailes 1 de l'avion sont pourvues de longerons 2 formés de flancs 3 et de semelles 4. Les nervures 5 sont encastrées sur les longerons 2 et comportent des âmes 6 dans lesquelles sont ménagés des orifices 7. Les longerons 2 sont, soit en deux parties reliées vers l'axe de la coque 8 de l'avion, soit, de préférence, d'une seule pièce de manière à constituer une aile poutre. Une pièce 9 forme le bord d'attaque de l'aile 1. Dans une construction utilisant le bois, on peut, dans certains cas, assembler les divers éléments à l'aide de vis permettant un démontage et un remontage rapides. Cependant, dans l'exemple décrit et représenté, les différents éléments de bois sont collés.
Les longerons 2, les nervures 5, le bord d'attaque 9, le bord
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de fuite 10, sont rendus solidaires, grâce à des éléments constitués par des bandes étroites 11 qui sont disposées dans le sens des longerons 2 dans la région centrale de l'aile et, perpendiculairement aux longerons 2 dans la région du bord d'attaque 9 et du bord de fuite 10. Les bandes 11 peuvent également être disposées de toute manière appropriée, de ma- niere à présenter extérieurement l'aspect d'un filet. Les bandes étroites 11 sont fixées sur les longerons 2. les ner- vures 5, le bord d'attaque 9, le bord de fuite 10, par iris- sage, collage ou tout moyen équivalent. Le revêtement 12 est, dans le cas d'une construction utilisant le bois comme celle décrite et représentée, constitué par des bandes de contre- plaqué 12 fixées sur les bandes 11.
L'empennage 13 est réa- lisé par des moyens de construction identiques à ceux décrits pour l'aile 1. L'ossature du fuselage 8 formant coque est obtenue par l'assemblage des couples 14 et des longerons 15.
Le revêtement du fuselage est constitué par du contreplaqué fixé sur les longerons et les couples. Ces derniers compor- tent des âmes également en contreplaqué. Le contreplaqué employé comme revêtement solidarise toute les parties de l'ossature de l'avion et contribue la résistance de l'en- semble.
Il est évident que la forme de réalisation décrite et représentée, qui se caractérise en ce que l'ossature de l'avion se présente sous l'aspect général d'un filet sur lequel se fixe un revêtement contribuant à la résistance de l'ensemble, peut être utilisée d'une façon identique pour une construction bois, comme celle décrite, ou une construc- tion mixte fer et bois, ou une construction entièrement métallique et dans ce cas, le revêtement serait constitué par des plaques du duralumin par exemple, Comme le montre la fig. 4, la béquille 38 est composée d'un ressort à lame 38 qui comporte en outre un organe élastiaue 39 schématisé par une boite à ressorts 39.
La béquille 38 est, de préférence,
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pourvue d'une bêche 40, articulée en 41, qui peut être libé- rée par la rotation du verrou 42. La bêche 40 freine l'avion au sol dans le cas d'un atterrissage long. Il est évident que la bêche de freinage 40 pourrait être fixée directement sur la coque 8 et notamment au centre de gravité de l'avion par l'intermédiaire d'un levier articulé.Dans tous les cas, la bêche de freinage 40 est commandée par le pilote.
L'avion est pourvu d'organes de commande des gaz, des contacts, etc.., comme ceux employés actuellement sur les avions, ou d'organes de commande spéciaux actionnés à l'aide des pieds, ou de la combinaison d'organes de commande actionnés à l'aide des pieds et des mains. La manoeuvre l'aide des pieds est réalisable grâce à une commande de direction qui sera décrite plus loin et qui supprime le palonnier employé sur les avions pour la commande du gouvernail de direction. L'avion décrit et repré- senté, à titre d'exemple seulement, est pourvu de commandes doubles pouvant être actionnées soit avec les mains, soit avec les pieds. Le dispositif de commande aux pieds est réalisé (figs. 8,9, 10) à l'aide de champignons de manoeuvre qui com- mandent des leviers ou des contacts convenablement disposés.
Les figs. 9 et 10 illustrent, en élévation et en profil de gauche, la commande des gaz actionnée à l'aide des piads. Un champignon 43 est pourvu d'une tige 44 qui traverse le plan- cher 45 et qui s'engage dans une boîte à friction 46 mainte- nant la tige 44 dans la position désirée obtenue par l'action du pied sur le champignon 43. La tige 44 commande, par l'in- termédiaire d'un levier 47, pivoté en 48, l'entrée des gaz dans les carburateurs. Le champignon 43 est combiné avec un autre champignon 49 solidaire d'une tige 50 reliée à la tige 44 par l'intermédiaire d'un levier 51 pivoté en 52? En agis- sant sur le champignon 49, on ramène le champignon 43 à sa position initiale correspondant à une entrée minimum des gaz pour la marche au ralenti du moteur.
Toutes les autres com-
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mandes. air, champignons 53, contacts (champignons 55), bêche de freinage (champignon 56), extincteurs (champignons 57) sont réalisées d'une façon identique à celle décrite précédemment pour les gaz. La Fig. 8 montre la disposition, sur la planche du pilote, des champignons de commande. Un volant 58 de commande des organes de direction est illustré par les figs. 11, 12 et 13. Le volant 58 actionne un dispo- sitif genre Cardan, qui permet le mouvement de gauchissement des ailerons par son pivotement autour de l'axe 59 et la commande du gouvernail de profondeur par pivotement autour du point 60, grâce à une rotule 61. L'axe 59 est solidaire d'une couronne 62 qui est guidée dans un support 63 dans lequel sont ménagées des ouvertures 64 qui permettent le pas- sage de tiges 65 solidaires de la couronne 62.
Par rotation du volant 58 autour de son axe, on imprime aux tiges 65 des déplacements angulaires correspondants à ceux du volant 58.
Ces déplacements angulaires sont transmis au gouvernail de direction par des câbles fixés aux extrémités des tiges 65 formant palonnier. Cette disposition permet d'adopter les commandes aux pieds, décrites précédemment, Le pilote, au moment d'un atterrissage, peut, d'une part, régler le régime de son moteur à l'aide des pieds et, d'autre part, tenir fermement son volant de direction 58. Le pilote peut, après avoir réglé le régime de son moteur, assurer la direction de son avion uniquement par le volant 58. La dérive 70 est formée par le prolongement du fuselage 8 dont les cou- ples arrières sont progressivement déformés.
Cette disposi- tion supprime les résistances à l'avancement des organes extérieurs de liaison de la dérive au fuselage et permet de diminuer le poids de l'avion, par suppression des liaisons intérieures qui sont très importantes par suite de la dis- position en porte-à-faux de la dérive entre l'étambot et le fuselage. En formant la dérive par un prolongement ap-
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proprié du fuselage on augmente la finesse de l'avion, et on améliore l'aspect architectural de ce dernier.
Une autre forme de réalisation d'une béquille est illustrée par les figs. 45 et 46, dans lesquelles une béquille 72 est pivotée autour d'un axe '74 solidaire d'un couple arrière 75. Un pro- longement 76 de la béquille 72 est pourvu d'une fourche 77 dans laquelle est engagé un axe 78 qui est relié, par l'in- termédiaire de sandows 79, en forme d'anneaux, à un autre axe 80, engagé dans des fourches 81 pivotées en 82 sur le couple 75. Une bêche de freinage 40, identique à celle il- lustrée par la fige 4 est pontée sur la béquille 72. L'avion décrit et représenté est du type trimoteur mais il est évi- dent que le nombre des moteurs peut varier.
On utilise, dans la forme de réalisation décrite, le prolongement des bâtis moteurs latéraux 83 comme jambes de force du train d'atter- rissage 84. La résistance à l'avancement de l'avion est di- minuée par suite de la fusion avec les fuseaux moteurs 83 du train d'atterrissage 84. La voie de ce dernier est, par cette disposition, considérablement augmentée, et assure de ce fait une plus grande stabilité pendant le décollage ou l'atterrissage.
Chaque roue 85 du train d'atterrissage est disposée à l'intérieur d'un caisson profilé 84 qui est constitué comme il vient d'être dit par le prolongement des bâtis moteurs latéraux 83. Les roues 85 sont d'un diamètre supérieur aux diamètres des roues utilisées actuellement ; ellespermettent à l'avion de franchir plus facilement les obstacles qu'il rencontre en roulant au sol. Ces roues sont indépendantes et sont pivotées chacune autour d'un essieu 86 solidaire d'uncadre coulissant 87 lequel est relié à sa partie supé- rieure à un bras 88,articulé autour d'un axe 89.
La suspen- sion de chaque roue est assurée par des organes élastiques et, en particulier, par des sandows 79 en forme d'anneaux
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qui sont fixés d'une part, à une partie fixe 90 du train 84, et, d'autre part, soit au cadre 87, soit au bras 88.
Le train d'atterrissage peut également être rapporté, dans ce cas, il est fixé aux bâtis moteurs latéraux, par l'intermédiaire de charnons qui sont solidaires, les uns des bâtis, les autres du train d'atterrissage; la liaison entre les charnons étant assurée par des tiges qui peuvent être retirées en vol. Cette disposition permet de laisser tomber le train d'atterrissage et assure un amerrissage dans de meilleures conditions, en cas où l'avion serait obligé de se poser surme nappe liquide. Indépendamment des combinai- sons précitées, le train d'atterrissage peut être relié par un câble fixé soit au centre de gravité, soit à la partie arrière de l'avion. Dans ce cas, le train étant lâché, est utilisé comme organe de freinage évitant le capotage en cas d'amerrissage forcé.
Cette disposition évite en même temps la perte du train d'atterrissage.
Le fuselage qui peut être entaillé à sa jonction avec l'aile, est posé sur cette dernière. La solidarisation du fuselage et de l'aile est réalisée à l'aide de ferrures et de boulons qui permettent un montage et un démontage rapides.
On éprouve actuellement de grandes difficultés pour remor- quer un avion lourdement chargé. L'avion décrit et repré- senté est pourvu d'organes d'accrochage non représentés sur le dessin et qui sont fixés aux jambes de forces du train d'atterrissage et à. l'intérieur de ce dernier. Les organes d'accrochage sont accessibles à travers des ouver- tures ménagées dans le revêtement du train d'atterrissage, les dites ouvertures étant obturées par des volets 91 rap- -celés automatiquement.
Des portes latérales 35, ménagées dans les caissons
84 permettent de retirer l'axe 86 et de libérer la roue 85.
Cette dernière peut être dégagée de son caisson 84 grâce
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à une porte 36 disposée à la partie avant de celui-ci. La partie inférieure 37 du train d'atterrissage est bombée de manière à constituer patin en cas d'éclatement d'un pneu ou d'affaissement de la roue. La partie 37, ou patin de secours, peut être rendue plus efficace grâce à des galets de roule- ment 27 disposés comme l'illustren t les figs. 47 et 49.
Les revêtements des ailes et du fuselage sont constitués, de préférence, par du contreplaqué collé et cloué, comme il sera décrit ultérieurement. Les revêtements sont étanches, et permettent à l'avion de se maintenir parfaitement sur l'eau en cas d'amerrissage forcé. Un caisson d'équilibrage 17 est disposé à l'arrière du fuselage et peut être rempli instan- tanément pour équilibrer en partie le poids des moteurs (fig. 57).
La charge des réservoirs est équilibrée sur les roues 85 du train d'atterrissage de manière que l'avion puisse se mettre rapidement en ligne de vol, à sa position de fin/esse la plus favorable pour prendre, dans un espace très court, la vitesse nécessaire au décollage. Les roues 85 d'un grand diamètre facilitent également un décollage rapide. Les ré- servoirs sont disposés dans les ailes et peuvent être vidés rapidement, soit séparément, soit en totalité, grâce à un dispositif à siphon et à gaz compriméo
Le revêtement, en regard des réservoirs, est démontable et permet de retirer ces derniers de l'aile. Une forme de réalisation de revêtement démontable est plus spécialement illustrée par la fige 24 dans laquelle le réservoir est représenté en 92.
Le revêtement démontable 93 est pourvu d'un cadre 94, qui est fixé à demeure sur le revêtement 93 par rivetage 95 par exemple. Ce cadre 94 prend appui sur un second cadre 95 solidaire du revêtement non démontable 96.
La liaison entre les cadres 94 et 95 est obtenue à l'aide de vis 97.Le revêtement 94 qui comprend une partie supérieure
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de l'aile comprise entre les longerons principaux et des nervures caissons est pourvu intérieurement de bandes 98 analogues aux bandes 11 décrites dans ce qui précède. Les capots des moteurs sont d'une seule pièce et peuvent être retirés sans nécessiter le démontage des casseroles d'hélices.
Les moteurs sont réparables en vol ; sont situés chacun dans une chambre qui communique, par un couloir de surveil- lance ménagé dans l'aile, avec le fuselage. Les moteurs, in- dépendamment des démarreurs ordinaires peuvent être pourvus de manivelles de lancement situées à l'intérieur de l'aile* La commande en direction de l'appareil est assurée dans l'exem- ple décrit et représenté, soit par le dispositif illustré par les figs. 8 à 13, soit par deux palonniers (figs. 34,35, 36, 37 ). Le palonnier supérieur 99 qui est seul représenté, est actionné par le pilote. L'autre palonnier, non repré- senté sur le dessin, est relié aux guignols du gouvernail de direction.
La liaison angulaire entre ces deux palonniers est réalisée par un dispositif réglable permettant de faire varier la position angulaire des palonniers l'un par rapport à l'autre. A cet effet, le palonnier 99 qui est solidaire d'une pièce 100 en forme de fourche, est pivotée sur un tube 101 sur lequel est fixé rigidement le palonnier commandant les guignols du gouvernail de direction. La fourche 100 est pourvue d'un bras nervure 102 évidé en 103 dans la région centrale. Un autre bras nervure 104 qui peut s'engager dans l'évidement 103 est solidaire d'un fourreau 105 fixé sur le tube 101, par rivets 106, par exemple. Des trous taraudés 107 et 108 sont ménagés aux extrémités des bras 102 et 104.
Une vis 109, avec pas à droite et pas à gauche, qui est engagée dans les perforations 107 et 108, rend angulairement soli- daires les bras 102 et 104, eux-mêmes solidaires, le Premier du palonnier 99, le second du tube 101 de commande de l'autre palonnier. La position angulaire des deux palonniers l'un
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par rapport à l'autre est déterminée par la position de la vis 109 qui est pourvue d'un bouton de manoeuvre 110. La vis 109 pourrait être vissée dans des noix articulées aux extré- mités du bras 102 et 104. Ce dispositif de réglage permet, an cas d'arrêt de l'un des moteurs latéraux, de ramener le palonnier commandé par le pilote dans la position normale tout en laissant le gouvernail incliné dans la position conve- nable.
Le palonnier 99 est, en outre, pourvu de repose-pieds 111 qui sont tourillonnés soit directement sur le palonnier 99, soit sur des pièces 112 fixées aux extrémités des pa- lonniers 99. Les Figs. 38, 39 et 40 montrent, schématiquement, un dispositif de compensation du gouvernail de direction et d'équilibrage de l'avion en cas d'arrêt d'un moteur latéral.
Le gouvernail de direction 113 est pivoté autour d'un axe 114. La pièce 115 représente schématiquement la partie fixe de l'avion sur laquelle est pivoté en 116 un palonnier 117 commandé par le pilote.Un second gouvernail 118 de surface réduite est pivoté en 119 à l'extrémité libre du gouvernail 113. Les deux axes 114 et 119 sont de préférence parallèles.
Le second gouvernail 118 peut être commandé, indépendamment du premier par un volant 120 manoeuvré par le pilote. Un palonnier intermédiaire 121 est interposé entre le volant 120 et les guignols de commande 122 du gouvernail 118. Ce dispositif fonctionne de la façon suivante
Lorsqu'on veut compenser l'arrêt de l'un des moteurs latéraux sans agir sur le palonnier 117, on manoeuvre le volant 120 de manière à amener le gouvernail 118 dans une position convenable équilibrant latéralement l'avion.
Une telle position est plus spécialement représentée par la fig. 39.Lorsque le pilote agit sur le palonnier 117, le gouvernail principal 113 se déplace angulairement autour de l'axe 114 et le gouvernail secondaire 118 par suite de ses liaisons avec le palonnier 121 se déplace angulairement
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@ autour de l'axe 119 mais en sens inverse du premier réa- lisant ainsi la compensation automatique du gouvernail de direction. Une telle position est plus spécialement repré- sentée par la fig. 40. Les liaisons entre les différents palonniers et guignols sont réalisées, soit par des câbles doubles, soit par des tubes travaillant en traction et en compression.
Les faux couples sont constitués par des éléments indépendants solidarisés à leurs extrémités et qui forment un cadre de forme convenable. Les Figs. 28 à 31 illustrent des formes de réalisation de différents couples réalisés comme il vient d'être dit par la juxtaposition d'éléments 123.
La liaison entre ces différents éléments est obtenue à l'ai- de de tout dispositif approprié. Des couples ainsi constitués simplifient la construction en évitant le cintrage des bois.
Les différents éléments 123 sont évidés comme le montre à plus grande échelle la fige 29.
Les Figs. 32 et 33 illustrent le montage du revêtement sur les couples principaux. Les couples sont réunis par des bandes étroites 11 qui constituent, avec les couples et les faux-couples, la charpente du fuselage, leauel se présente extérieurement sous l'aspect d'un quadrillage ou filet qui est recouvert d'un revêtement qui solidarise les différents éléments et contribue à la résistance de l'ensemble. Les nervures peuvent être réalisées de la même façon que les couples. La Fig. 41 montre une fausse nervure dans laquelle des jambes de force 124 assurent la liaison entre les parties inférieures et supérieures de la nervure. L'assemblage des jambes de force 124 peut être réalisé comme l'illustre la fig. 22.
Les longerons sont constitués par des poutres- caissons d'égale résistance, qui sont obtenues (fig. 23) par superposition de bandes de contreplaqué 125 dont le nombre décroît de la partie centrale aux extrémités, Les différents
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éléments de la charpente sont arc-boutés comme l'illustrent les Figs. 25, 26 et 27, à l'aide de pièces 126.
On réalise le cintrage de pièces de bois (fig. 42) grâce à une séparation momentanée' entre certaines fibres de sorte que, pendant le cintrage, les fibres glissent facilement les unes sur les autres, La séparation des fibres est réalisée, par exemple, par des' traits de scie de longueur appropriée.
Les fibres, qui sont séparées, sont solidarisées après cin- trage, soit directement par collage, soit en interposant entre elles des bandes résistantes 126 constituées, de pré- férence, par du contreplaqué
La Fig. 43 illustre une nervure caisson réalisée par le procédé de cintrage précédemment indiqué. Les différents éléments constitutifs d'une nervure caisson sont plus spé- cialement représentés par la fig. 18 dans laquelle une bande de contreplaqué 127 est interposée entre deux éléments 128 et 129. Gette bande de contreplaqué évite la rupture complète de l'âme de la poutre dans le cas où une fente se produirait
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soit soit dans la pièce 128/dans la pièce 129. Les flancs d'une telle nervure caisses/sont constitués par des bandes de contreplaqué 130.
Les différents éléments du revêtement 131 sont disposés bout à bout en 132, la jonction étant recou- verte d'une bande de oontreplaqué 133. Le raccordement des différents éléments du revêtement peut être réalisé également comme montré par la fig. 20. Dans le sens longitudinal de l'aile, le raccordement des bandes de contreplaqué est ef- fectué en sifflet et dans un sens convenable par rapport au sens de déplacement de l'avion.
L'aile de l'avion peut être constituée uniquement par des nervures solidarisées par des bandes étroites 11, conve- nablement disposées, de manière que l'extérieur de la char- pente se présente sous l'aspect d'un quadrillage ou filet sur lequel se fixe le revêtement, qui constitue l'élément principal de résistance et qui est obtenu par la superposi-
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tion de bandes de contreplaqué ou autres réunies par collage par exemple et dont le nombre décroît de la partie centrale aux extrémités de manière à réaliser une poutre d'égale ré- sistance.
Le procédé de fabrication qui consiste à réaliser la charpente de l'avion de manière à constituer extérieurement un filet sur lequel se fixe le revêtement qui solidarise les différents éléments et contribue à la résistance de l'ensem- ble, peut être utilisé de la même manière pour une construc- tion métallique ou bois.
Les Figs. 52 et 53 représentent en coupes longitudinale et transversale la section d'une aile d'avion réalisée en deux pièces 140 et 141 qui se raccordent par soudure suivant les lignes x-x et y-y. Pour des avions de faible envergure, ces pièces 140 et 141 peuvent être obtenues par étirage d'un métal léger tel que le duralumin. La coque peut égale- ment être réalisée en deux pièces se raccordant dans le plan vertical longitudinal médian. Cette forme de réalisa- tion convient en particulier aux avions de faibles dimen- sions, tels que les avions de chasse, La forme de réalisa- tion préférée du revêtement s'appliquant indifféremment aux petits et gros avions, est celle illustrée par la fig. 54.
Dans ce cas, le filet ou quadrillage est constitué par des bandes entrecroisées qui constituent en même temps l'ossa- ture et le revêtement. Des feuilles de bois 143 imbriquées, sont superposées et collées les unes sur les autres, les différentes couches étant décalées de façon à intéresser chaque portion du revêtement à la résistance de l'ensemble.
Une autre forme de réalisation, illustrée par la fig. 56 est obtenue par la superposition de feuilles ondulées 144 disposées perpendiculairement ou en oblique les unes par rapport aux autres. L'étanchéité des réservoirs et notamment de ceux utilisés sur les avions doit être parfaite. A cet
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effet, chaque réservoir 150 de l'avion objet de l'invention (fig. 61@) est pourvu d'une armature externe 152 de toute forme convenable. Une matière étanche 153 qui, de préférence, est indestructible par le contenu du réservoir 150, est interposée entre celui-ci et l'armature externe 152. On peut utiliser, comme matière intermédiaire 153 des produits de la condensa- tion des phénols. Les parois du réservoir 150 sont d'une épaisseur inférieure à celles des réservoirs ordinaires.
Ces parois sont pourvues d'un revêtement interne dans le cas où le contenu du réservoir attaquerait les dites parois. La matière 153 en cas de perforation du réservoir 150 retient le liquide et localise la fuite. Le revêtement externe 152 for- mant armature est de préférence étanche, Le revêtement 152 et la matière 153 protègent le réservoir interne 150 et évi- tent toutes les perforations accidentelles pendant la mani- pulation du dit réservoir.
Dans uxie des formes de réalisation d'un tel réservoir, une feuille de métal 150 est découpée, par exemple, comme indiqué par la fig. 60. Les côtés 1508 qui sont relevés sui- vant les lignes 154 sont soudés suivant les bords 155. La partie supérieure 150b qui forme couvercle s'emboîte sur le réservoir 150 et est solidarisée avec ce dernier, par soudure, agrafage ou autres. Un orifice de remplissage et un bouchon de fermeture sont prévus sur le réservoir 150. On obtient ainsi un réservoir entièrement soudé dans lequel aucun rivet n'est employé.Le réservoir 150 ainsi constituée est pourvu d'une armature 15 qui présente extérieurement l'aspect, par exemple, d'un quadrillage ou d'un filet 157.
La Fig. 67 illustre un tel revêtement, lequel est re- couvert, par exemple, par du contreplaqué 158. La matière 153 est disposée entre la feuille 150 et le filet 157 et dans les cavités 159 de ce dernier. On peut utiliser comme matière 153 (fig. 68) des plaques de liège 160 et 161, Le
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liquide contenu dans le réservoir 150 exerce une certaine pression normale aux parois. Cette pression est transmise aux plaques de liège 160 et 161 lesquelles sont comprimées et assurent par leur expansion l'étanchéité des joints 163.
L'enveloppe extérieure est constituée par du contreplaqué le- quel peut, en outre, être pourvu intérieurement d'un vernis imperméable.
La Fig. 65 montre un raccordement d'angle.
La Fig. 66 illustre une solidarisation partielle entre le réservoir 150 et l'armature de ce dernier. Cette solidarisa- tion est réalisée par une pointe 164 qui perfore pendant sa mi- se en place la feuille 150 et réalise l'étanchéité de la perforation par coincement des bords 165, une plaquette 166 peut être soudée, comme le montre la fig, 66 pour maintenir la pointe 164 et assurer, en combinaison avec le coincement des bords 163, l'étanchéité de la perforation réalisée dans la feuille 150. Des entretoises 167 comme montré par la fig. 70 sont disposées dans le réservoir 150 et sont soudées aux parois de ce dernier.
Dans le cas d'un réservoir de grande capacité, qui nécessiterait une augmentation considé- rable du poids de l'armature extérieure pour assurer la ri- gidité du dit réservoir, lorsqu'il est rempli de liquide, on entretoise le réservoir par des tiges 168 (fig. 69) qui traversent des tubes 169 disposés à l'intérieur du réser- voir 150 et qui sont fixés sur ce dernier par l'intermédiaire de collerettes 170 soudées sur les parois internes du ré- servoir 150.
On obtient ainsi des réservoirs qui suppriment tous dangers de fuite importante et dont le poids est dans certains cas, et à égalité de contenance, inférieur à ceux des ré- servoirs actuellement en service.
Le contreplaqué 158 peut être entoilé extérieurement.
Le revêtement 153 qui est en toute matière convenable peut
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par exemple être constitué par des bandes de caoutchouc entrelacéesCes dernières peuvent être combinées avec un revêtement en liège. Une telle disposition assure l'étanchéité du réservoir dans le cas où ce dernier serait traversé par exemple, par une balle.
L'armature extérieure 152 dans l'exemple illustré par les figSo 71 74 est constituée par la charpente de l'aile d'un avion. Les poutres 171 et le revêtement 172 en combinai- son avec des bandes 173 forment l'armature du réservoir. Ce- lui-ci est constitué intérieurement,comme précédemment indi- qué, par un réservoir 150 en tôle mince,, Les bandes 173 for- ment un quadrillage ou filet 173. Une matière imperméable 153 constituée, par exemple, par du liège est disposée comme l'indique la fig. 68,
Le liège et les réservoirs 150, qui peuvent être vidés instantanément,sont utilisés pour maintenir l'avion en cas d'amerrissage forcé de ce dernier. La fig. 73 illustre une forme de réalisation d'une aile dans laquelle les longerons 171 sont supprimés.
L'avion objet de la présente invention comprend. d'au- tres particularités. Le gouvernail de profondeur 180 (figs.
2 et 57) est pourvu d'un volet 181 qui évite le réglage en vol du plan fixe 182. Ce dispositif est analogue à celui précédemment décrit pour le gouvernail de direction; et le volet 181 peut être actionné d'une manière identique à celle décrite pour le volet 118. Des hublots 183 et 184 sont dis- posés, les premiers 183 au-dessus des moteurs et les seconds 184 sur les flancs de la coque.
Toutes les ouvertures de la coque peuvent être obturées d'une maniere étanche. Une cloison mobile, isolant le poste de pilotage et les cabines, des moteurs, permet, en cas d'amerrissage forcé, d'éviter les voies d'eau qui pourraient se produire par les couloirs de communication de la coque
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aux moteurs. Les joints des tuyauteries sont accessibles en vol, à cet effet, ils sont disposés à l'intérieur de la coque ou dans les couloirs d'accès aux moteurs. Une pompe disposée à l'intérieur de la coque assure le remplissage des tuyauteries pour la mise en route des moteurs. Les joints des tuyauteries sont doublés.
Une telle disposition est il- lustrée par la fig. 58 dans laquelle, des tuyaux 185 et 186 sont raccordés, d'une part, par un premier joint ordinaire 187, fixé par collier 188 et, d'autre part, par un second joint 189 qui entoure le premier et qui est fixé sur les tuyauteries par des colliers 190. Il est évident crue la forme des joints peut varier suivant le cas.
Les commandes sont accessibles en vol et, à cet effet, sont disposées contre la paroi interne de la coque 8.
La commande des ailerons 191 (fig. 60) est assurée du poste de pilotage par des câbles 192 qui commandent un levier 193 pivoté autour de l'axe 194. Le levier 193 com- porte un bras 195 sur lequel est pivoté en 197 une biel- lette 196 de commande des guignols 198 disposés comme montré par la fig. 60. Une biellette 199 est articulée, d'une part, en 200, sur le levier 193, et, d'autre part, en 201 sur un levier coudé 202, pivoté en 203. Une biel- lette 196a commande l'aileron 191, d'une manière identique à celle décrite pour la biellette 196. Cette disposition permet de placer ces différents organes à l'intérieur de l'aile.
Des portes 202 et 203 sont disposées, à la partie supérieure de la coque 8 et permettent aux passagers dtéva- cuer rapidement l'avion en cas de danger. Les portes 202 et 203 sont pourvues d'une fermeture étanche pouvant se déplacer par pivotement ou par glissement,