BE348577A - - Google Patents

Description

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 EMI1.1 
 



  FECTION1iJEMElNT AUX APPARZILS D'ESSAIS DE FI#IES"o la présente invention a pour but la création d'un appareil ou d'une machine servant à essayer la puissance des freins de véhicules automobiles et à permettre de syn- chroniser les freins exactement et convenablement. L'un des bute de l'invention consiste à réaliser un appareil ou une machine pratique ,commode et efficace, permettant en parti- culier   d'effectuer   l'opération indiquée ci-dessus tout en é- tant de construction relativement simple et durable, et per- mettant d'essayer les freins de plusieurs types de véhicules en relativement peu de temps. 



   Le dispositif qui fait l'objet de l'invention me- sure l'efficacité des freins en mesurant le temps nécessaire pour arrêter plusieurs volants   oors   en contact avec les roues du véhicule ,le moment combiné de ces volants étant 

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 sensiblement égal au moment du véhicule à toute vitesse donnée. 



   Pour la mise en   pratiqùe   de la présente invention, on amène le véhicule sur une plate-forme appropriée ou sur des rails surélevés et on le met en position active par rap- port à l'appareil, les roues, par exemple les roues arrière motrices du véhicule étant supportées par des volants ou ro- tors que les roues du véhicule peuvent faire tourner et qui acquièrent un moment dont la mesure 'permet de vérifier et de déterminer l'action du frein sur chacune des roues du véhicule. Un tachymètre ou enregistreur peut être relié à chacun des volants, ou séparé, et actionné par ce volant et il est relié au volant au moment du serrage des freins, de façon à indiquer le trajet parcouru par les roues du vé- hicule ou le mouvement de ces roues pendant l'action du frein sur celles-ci.

   On détermine ainsi pour chaque roue le trajet parcouru à partir du commencement du freinage jusqu'à l'ar-   rêt-des   roues du véhicule. Il importe que la vitesse des roues du véhicule soit la même au début de l'essai, c'est-   à-dire   que les roues fassent le même nombre de tours par minute ou en d'autres termes ,si l'on désire essayer l'ef- ficacité des freins lorsque la voiture fait environ 50   ]on.   à l'heure, il importe que toutes les roues du véhicule im- priment la même vitesse aux divers volants au début de l'essai.

   Dans le présent mode de réalisation de l'invention les roues avant de l'appareil d'essai sont entraînées par friction par les roues arrière et la vitesse de rotation de toutes les roues est synchronisée au moyen d'un appareil à friction monté entre les volants arrière, comme on le verra plus loin. De cette façon, lorsque le moteur marche et que l'une des roues du véhicule tourne par exemple à une vi- tesse correspondant à environ 50   km   à l'heure et l'autre à une vitesse d'environ 53 km à l'heure le mécanisme égali- 

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 sateur ramène la vitesse des roues et des volants à 50 km à l'heure.

   L'ensemble comporte également un mécanisme ser- vant à relier automatiquement un tachymètre ou enregistreur à chacun des volants ou rotors lorsque le frein du véhicule est actionné, de façon à mesurer le nombre de tours que fera chaque roue avant que le frein arrête les différentes roues. 



  La vitesse de rotation de chaque volant pendant l'essai est indiquée indépendamment en km à l'heure et le déplacement des volants ou la distance   nécessaire   pour arrêter le véhi- cule est indiquée pour chaque volant et en un point commun, de sorte que toutes les lectures au début et à la fin de l'essai peuvent être faites facilement en un seul point pour toutes les roues du véhicule. Les dessins annexés re- présentent à titre d'exemple un mode de réalisation de l'objet de l'invention. 



   La fig, 1 est une élévation de côté d'un appareil perfectionné construit suivant l'invention et d'une   automo-   bile mise en position pour l'essai de ses freins. 



   La fig. 2 est un plan de l'appareil. 



   Lafig. 3 est une vue en bout d'arrière, partie en coupe, de l'ensemble représenté par la Fige 1. 



   La fig. 4 est un détail du dispositif de réglage de la commande des roues avant. 



   La fig. 5 est une coupe du mécanisme égalisateur des roues motrices. 



   Les figs. 6 et 7 montrent les deux positions du /servant mécanisme/à relier les quatre tachymètres aux indicateurs de vitesse au moment où les freins sont actionnés. 



     La.   fig. 8 est une coupe par la ligne 8-8 de la Fig. 7. 



   La fig. 9 est un plan d'une variante de l'appa- reil. 



   La fige 10 est une élévation de côté de l'appa- 

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 reil avec une automobile mise en position pour l'essai de ses freins. 



     La.   fig.   11   est une élévation de côté du dispositif enregistreur et de ses parties coordonnées. 



   La fige   12   en est un plan. 



     La.   fig. 13 en est une élévation d'extrémité. 



     La.   figo 14 est un schéma, du dispositif électri- que servant à effectuer des impressions sur la bande d'en- registrement et 
La fig. 15 est   un@ plan   d'une partie de la bande   d'enregistrement.,   montrant les résultats d'un essai de frein. 



     Avant   d'expliquer en détail le présent perfection- nement et son fonctionnement, il convient de faire remarquer que l'invention n'est pas limitée aux détails de construc- tion ni aux dispositions de pièces représentées dans les dessins annexés, l'invention pouvant comporter d'autres' modes de réalisation et la description ci-dessous étant donnée simplement à titre d'exemple non limitatif. - 
Les dessins représent un mode de réalisation pré- féré de l'invention constitué par un dispositif servant à essayer des véhicules comportant des freins sur les roues avant. L'appareil représenté comporte des plaques de base appropriées 19 portant plusieurs colonnes ou montants 20 qui portent à leur tour deux rails, espacés 21 et 22, cette cons- truction constituant une plate-forme surélevée pouvant porter une automobile ou un autre véhicule A.

   Les rails 21 et   22.   sont reliés au moyen d'entretoises 23 et la voiture est ame- née sur la pla.te-forme au moyen des plans inclinés 24. 



   Sous les rails 21 et 22 et en arrière de ceux-ci se trouve une plate-forme comportant des montants ou colon- nes 25 reliés au moyen de traverses 26 sur lesquelles sont montés plusieurs longerons 27, au nombre de quatre dans 

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 l'exemple représenté. Un arbre transversal 29 porté par des paliers appropriés montés sur deux longerons 27 se termine sensiblement à mi-chemin entre les rails opposés   21   et   22.   



   Un deuxième arbre 31 monté dans le prolongement de l'arbre   29   à une certaine distance de son extrémité est porté par des paliers appropriés reposant sur une autre paire de longerons   27.   Les arbres 29 et 31 sont donc dans le pro- longement l'un de l'autre, mais non accouplés entre eux, de façon à pouvoir tourner indépendamment l'un de l'autre. 



   Un volant 32 calé sur l'arbre 29 s'engage sur une distance appropriée à travers une fente ou ouverture 33 ménagée dans le rail 21. A l'extrémité opposée à la plate-forme   l'arbre.2!' porte   un volant 34 qui s'engage également dans une fente 35 ménagée dans le rail 22. On voit par cette construction que lorsque le véhicule est amené sur les rails 21 et   22 ,  les roues arrière T et T' peuvent être entièrement supportées par les volants 32 et 34, de façon que les roues du véhicule fassent tourner ces volants.

   Deux volants supplémentaires 36   et 37   dont le rôle sera expliqué plus loin sont montés sur les arbres   29   et 31 près des vo- lants 32 et 34 
A l'extrémité antérieure du dispositif sont montés deux arbres 40 et 41 supportés par un cadre   42,   Fig. 1, sem- blable au cadre déjà décrit et supportant les volants   arri'ère   32 et 34, Toutefois on peut faire varier la position de ce cadre 42 dans le sens'de la longueur du véhicule pour adap- ter le dispositif à des véhicules d'empattements différents. 



  On peut utiliser tout dispositif de réglage approprié. Les dessins montrent le cadre 42 monté dans des pièces fendues 43 dont l'une est représentée dans la fig. 4, au moyen de boulons 44 à l'aide desquels les pièces fendues 43 peuvent être fixées dans la position de réglage désirée. Les deux arbres 40 et 41 portent des volants ou rotors 45 et 46 montés 

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 de façon à correspondre aux volants postérieurs du dispositif. 



   Le dispositif comporte en outre des volants auxiliaires 47 et 48 dont le but sera expliqué plus loin.   '   
Des roues dentées 49 engrenant avec des roues dentées 
5 reliées à des flexibles 51 sont reliées à chacun des arbres 
29, 31, 40 et 41. Ces flexibles actionnent des indicateurs de vitesse 53, un pour chaque roue du véhicule. Ces indica- teurs sont rassemblés de préférence sur un tableau   d'instru..   ments 54, Figs. 1 et 2, monté sur le côté du dispositif* Une roue 56 à quatre bras portant   chaeun   un disque à friction 57 est montée à pivotement sur une plaque appropriée 55, Fig.   8,   montée en arrière du tableau d'instruments 54.

   Les disques à friction   57   sont en prise avec des poulies à friction 58 montées sur les arbres 51 des indicateurs de vitesse , de sorte que les petits disques à friction 57 seront entrai** nés par les disques à friction 58 toutes les fois qu'ils seront en contact avec eux. Un ressort fixé à un bras de la roue 56 tend à maintenir cette roue dans la position voulue pour que les disques à friction des bras de cette roue soient en prise avec les disques à friction des arbres des indica- teurs de vitesse. Chaque petit disque à friction   57   est re- lié par un flexible 60 à une tête de tachymètre 61 montée sur le tableau à instruments 54. 



   Les disques à friction 57 de la roue 56 sont mainte- nus hors de prise avec les disques à friction coordonnés 58 au moyen d'un verrou   62   coopérant avec une   oreille ¯63   que porte la moue. Le verrou 62 est normalement appuyé sur l'oreille   63   par un ressort   64   qui est plus fort que le ressort 59 et qui par conséquent maintient normalement les disques à fric- tion hors de prise. 



   Pendant l'essai le verrou   62   est relié par un câble 6 à un mécanisme actionnant le frein, par exemple une tige de frein   65   actionnée par le levier de frein 66. Cette cons- truction est telle.que, lorsqu'on abaisse le levier de 

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 frein 66 pour serrer les freins, le verrou 62 libère la roue 
56 et le ressort 59 amène les quatre petits disques à fric-   tion 57   en prise avec les disques à friction 58 de l'indi- cateur de vitesse, ce qui a pour effet d'actionner les ta- chymètre 61.

   On conçoit que le mécanisme qui vient d'être décrit enregistre la vitesse en km/h qu'aurait le véhicule s'il roulait sur une route au lieu de rouler sur les quatre volants, et que,les tachymètres enregistrer.t le nombre de tours ou, s'ils sont ainsi gradués, le nombre de mètres que les roues du véhicule parcourent après le serrage des freins. 



   Si le dispositif est destiné à essayer l'effort de freinage d'un véhicule comportant des freins sur les roues avant, il est préférable que les volants avant 45 et 46 aient un moment égal à celui des volants actionnés par les roues arrière du véhicule. Comme les roues du véhicule ne sont pas motrices, l'effort est transmis par les arbres arrière   29   et 31 de la façon suivante ; les extrémités voi- sines des arbres 29 et 31 portent les moitiés d'une poulie à gorge. Ces moitiés sont désignées par 7 et 8 et suffisam- ment écartées pour qu'il n'y ait aucun contact à friction entre leurs faces/voisines ou les extrémités des arbres. 



  Une poulie à gorge semblable faite en deux pièces 9 et 10 est montée sur les extrémités voisines des arbres antérieurs 4o   et 41.   Sir ces poulies passe une courroie sans fin 74 , de préférence un câble, qui passe en outre sur deux poulies folles 75 et 76, dont la dernière est fixée à un support   77   porté par une partie fixe de la machine. La poulie folle 75 est montée à l'extrémité supérieure d'un levier 78 articulé en 79 au chariot à position réglable 42 et elle est reliée par une tige 80 à un levier de manoeuvre 81 au moyen duquel on peut déplacer la poulie folle 75 pour tendre ou aétendre la courroie 74.

   On voit par ce qui précède que les roues 

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 arrière T et T' du véhicule à essayer entraînent les volants 32 et 34 et que la courroie   74   entraîne les arbres antérieurs 40 et 41 et par conséquent les volants antérieurs 45 et 46. 



   On voit également que le frottement de la courroie sur les diverses poulies tend à égaliser les vitesses de chacune des poulies et à les maintenir uniformes et égales. 



   On conçoit que les volants 32, 34, 45 et 46 auront un poids suffisant pour des véhicules jusqu'à un poids pré- déterminé. Pour des véhicules d'un poids supéroeur, on peut augmenter le poids des volants 32,   34,   45 et 46 en les   ac- ;   couplant respectivement avec les volants supplémentaires 36, 37,47 et 48,ce qui se fait au moyen de broches de verrouillage   92,   comme le montre la Fig. 3. Chaque broche de verrouillage passe librement à travers un trou pratiqué dans un des volants supplémantaires et lorsqu'on la retire elle est ramenée ensuite en position par un ressort 11 de façon à verrouiller le volant supplémentaire sur le volant principal voisin.

   Comme le montre la Fig. 3, on peut reti- rer la broche de verrouillage pour la dégager du volant prin- cipal, en surmontant l'action du ressort 11,¯et la mainte- nir dans cette position en la faisant tourner de façon que son épaulement ou saillie 4 vienne en contact avec la face du volant   supplémentaire   et soit maintenu sur cette face. 



  /présente Pour essayer suivant la/invention les freins   d'un véhicule, automobile ou non, comportant des freins sur les roues avant, on amène le Véhicule sur les rails 21, 22   de façon que ses roues arrière T et T' reposent   çomplètement   sur les volants   52   et   34,   Les roues avant reposent sur les volants 45   et 46,   le cadre 42 étant réglé en longueur de façon à d'adapter à l'empattement du véhicule, et la cour- roie 74 étant tendue au moyen du levier 81. Le véhicule est maintenu fixe dans sa position au moyen de cibles d'ancrage 104 et 105 qui relient, les essieux des roues à la plate-forme 

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 fixe. la tension de ces câbles pouvant être réglée au moyen de tourniquets 106.

   Le câble 6 est relié au mécanisme de freinage du véhicule. On met alors le moteur du véhicule en marche, de façon à faire tourner les roues T et T', qui en- traînent les volants 32 ét 34 par friction à la même vites- se. Les volants antérieurs sont entraînés par la courroie 74. 



   La vitesse de rotation de chaque volant est indiquée séparé- ment par l'un des indicateurs de vitesse et si   l'un*des   vo- lants, et par suite l'une des roues du véhicule, tourne à une vitesse différente de celle de l'autre, le   frottement   du mécanisme égalisateur qui, dans l'exemple représenté, est constitué par la poulie à gorge fendue et le câble, fait que tous les volants prennent une vitesse uniforme. Lorsque tous les volants tournent à la même vitesse prédéterminée ,on pousse le levier 81 en avant pour relâcher la courroie 74 et permettre à toutes les roues de tourner indépendamment l'une de l'autre, le câble étant sans effet tant q u'il n'est pas fortement tendu que les poulies. On débraye ensuite le moteur du véhicule, on appuie sur la pédale de frein 16 et on serre les freins.

   Le mouvement de la pédale de frein libère aussi le verrou 62 et le ressort 59 fait mouvoir la roue 56 et amène les disques à friction   57   et 58 en contact l'un avec l'autre, de façon à mettre en action les tachymètres 61. Chaque tachymètre enregistrera ou indiquera le trajet par- couru par chaque roue du véhicule pendant le freinage, en tours ou en mètres suivant la graduation de l'instrument. Ense ,basant sur ces lectures, il est facile de régler les freins de chaque roue de façon à les synchroniser. En outre, la lecture des tachymètres indiquera la distance que le véhicu- le parcourra jusqu'à ce qu'il soit arrêté par l'action des freins ,les indicateurs de vitesse indiquant la vi- tesse du véhicule au commencement du freinage.

   On conçoit qu'en raison des liaisons entre les tachymètres et les tiges 

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 de frein du véhicule, les tachymètres seront séparés des arbres 51 des indicateurs de vitesse lorsqu'on desserrera les freins. On conçoit également que si le véhicule dépasse un poids prédéterminé, des volants supplémentaires seront reliés aux volants principaux. Si la voiture à essayer n'est munie de freins que sur les roues arrière, on tend la courroie 74 du mécanisme égalisateur au moyen du levier 
81, de façon que la courroie agit également pour égaliser la vitesse des deux roues arrière.

   Cela fait et lorsque les roues ont atteint la vitesse désirée, on pousse le levier 
81 en avant de façon à relâcher.la courroie 74 pour que les roues arrière cessent d'entraîner les roues avant et soient séparées de celles-ci, la courroies n'ayant d'action égali- satrice que lorsqu'elle est tendue. Les roues avant n'ont ensuite aucun effet appréciable sur l'action du dispositif. On   débraye   ensuite le moteur et on serre les freins de la fa- çon déjà   décrite.   Les instruments indiquent alors la vitesse des roues et le freinage relatif des freins sur les deux roues arrière. 



   Les   tachymètres   peuvent être remplacés par un   dispo-   sitif enregistreur approprié qui peut être monté près de la plate-forme supportant l'automobile A et (comme le montrent les figs. 9 à 15) comporter un cadre approprié 110   suppor-   tant une plate-forme 111. La plate-forme 111 porte un support. 



    112   sur lequel un rouleau de bande d'enregistrement 113 est monté de façon à pouvoir tourner, un frein tel qu'un poids 114 monté à coulissement sur des bras 115 du support 112 l'empêchant de tourner librement. La bande d'enregistrement 113 est déroulée et entraînée sur des distances déterminées à des intervalles de temps donné, de toute façon appropriée. 



  Un dispositif approprié à cet effet peut être constitué par un rouleau 116, en matière bonne conductrice de l'électricité de préférence, comportant plusieurs dents saillantes et es- pacées 117 pouvant.s'engager dans des ouvertures correspon- 

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   danteg   118 de la bande d'enregistrement. Le rouleau 116 est fixé sur un arbre 119 monté à rotation dans des paliers appropriés portés par un cadre 120 monté sur la plate-forme 
111.

   On peut faire tourner le rouleau 116 de façon à dé- placer la bande uniformément à la vitesse désirée au moyen d'un moteur 121 par l'intermédiaire d'un arbre 122 dont une extrémité est reliée par un joint universel au moteur   121 ,   l'autre extrémité reposant sur un palier approprié 123 porté par un bras d'un levier coudé   124   pivotant sur le câble   120.   



  /coudé   L'autre,,   bras du   levier/134   est relié à un dispositif électro- magnétique et actionné par celui-ci. Dans l'exemple repré- senté le'levier coudé 124 est relié au noyau   125   d'un solé- noïde 126 dont les enroulements 127 sont reliés à une sour- ce appropriée de courant électrique, par exemple à une prise de courant 128 d'un réseau de distribution , par l'intermé-   d'iaire   de conducteurs 129 et 130. Sur le conducteur 130 est monté un interrupteur électrique 131 comportant un bras mobile 132 relié au levier de frein 66 par un fil métallique ou une tige   133,   Dans cette construction la vis sans fin 134 peut être amenée en prise ou hors de prise avec une roue hélicoïdale 135 montée sur l'arbre 119. 



   Un dispositif approprié permet d'effectuer des im- pressions sur la bande d'enregistrement 113 à partir du mo- ment où les freins sont   serrés, sur   les roues du véhicule jusqu'au moment où celles-ci s'arrêtent. Le dispositif re- présenté comporte plusieurs pointes d'éclateurs 136 montées sur le cadre 120 et isolés de celui-ci de façon que leurs extrémités soient en contact avec la bande d'enregistrement passant sur le rouleau 116. Chaque pointe d'éclateur 136 est reliée au secondaire d'un transformateur distinct 137, le circuit étant complété par l'intermédiaire du rouleau 116 et mis à la terre par le cadre 120.

   Le courant est fourni aux transformateurs 137 par une source appropriée telle 

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 qu'une batterie 138 dont une borne est reliée au primaire 
139 de chaque transformateur par des conducteurs 140.   L'au-   tre borne est reliée par des conducteurs 141 aux contacts 
142 d'interrupteurs électriques, un pour chaque roue. Le primaire 139 de chaque transformateur est également relié électriquement par des conducteurs séparés 143 aux contacts 
Mobiles 144 coopérant, dans des interrupteurs distincts pour chaque roue, avec les contacts 142 de façon à ouvrir et à fermer les circuits électriques des transformateurs   137   et produire ainsi un potentiel suffisant pour faire passer une étincelle entre chacune des pointes 136 et le rouleau 
116. 



   Suivant l'invention chaque contact 144 est   amené-en   prise et hors de prise avec le contact 142 avec lequel il. coopère à des intervalles fréquents correspondant à des tra- jets déterminés d'avance de la roue du véhicule à laquelle il est relié.A cet effet une came 145 est montée de façon à tourner synchroniquement avec chacune des roues du   véhicule   Comme le montrent les dessins, une came 145 est montée sur chacun des arbres   29,     31,   40 et 41, qui sont reliés chacun à un toucheur de came séparé 146. Un bras élastique sépa- ré 147 est combiné avec chaque roue et porte un contact 144 , ainsi qu'un toucheur de came 146.

   La face de chaque came 145 a une forme telle que le toucheur 146 se rapproche et s'écarte de l'axe de la came de façon à amener les con- tacts 144 en prise avec les contacts 142 à des intervalles fréquents correspondant à des trajets déterminés d'avance de chaque roue du   véhicule.*   
La bande d'enregistrement 113 porte de préférence des graduations indiquant son trajet dans des laps de temps don- nés. Comme le montrent les dessins, la bande porte plusieurs traits pleins 148 séparés par une distance correspondant au déplacement de la bande dans une seconde.

   Chacune de 

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 ces divisions est subdivisée de façon appropriée ; dans l'exemple représenté elleest subdivisée en huit parties correspondant chacune au déplacement   de   la bande dans un huitième de seconde, mais si on le désire les divisions peuvent être subdivisées en un plus grand nombre de parties, .de façon à correspondre par exemple au déplacement de la bande dans un trentième de seconde. 



   Pour essayer les freins d'un véhicule au moyen de cet appareil, on place le véhicule sur les rails 21 et 22 et on fait tourner les volants à une vitesse uniforme de la façon expliquée précédemment. Lorsqu'on appuie sur la pédale de frein 66, la tige 133 se trouve déplacée de façon à fermer l'interrupteur 131 et par suite aussi le circuit é- lectrique du solénoïde 126, ce qui a pour effet d'actionner le levier coudé   124 de   façon à amener la vis dans fin 139 en prise avec la roue   hélicoïdale   135 pour faire tourner le tambour 116 et déplacer la bande d'enregistrement 113 à la vitesse uniforme désirée sous les pointes d'éclateurs 136.

   La rotation des roues du véhicule en contact avec les volants fait mouvoir synchroniquement chacune des cames 145, de sorte que les circuits électriques des transformateurs   137   sont fréquemment ouverts et fermés de façon à faire pas- ser une étincelle à travers la bande d'enregistrement et à laisser ainsi une trace sur celle-ci à des intervalles cor- respondant à des trajets déterminés d'avance et relati- vement courts de chaque roue du véhicule. 



   Ces impressions sont indiquées dans le Fig. 15 par les points 150 et on remarquera qu'elles s'espacent de plus en plus de gauche à droite au fur et à mesure que la vitesse de chaque roue du véhicule diminue. La distance parcourue par les roues du véhicule et correspondant à l'intervalle entre les points 150 pourra être de préférence de 1/3 de mètre environ. De cette façon, en examinant la bande 113 

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 après l'essai l'emplacement des points ou traces   150   montrera immédiatement le temps nécessaire pour arrêter chaque roue ainsi que la distance parcourue par chaque roue avant de s'arrêter après le serrage des freins.

   Le temps   néces-   saire pour arrêter le véhicule et la distance parcourue après le serrage des freins sont faciles à calculer en prenant la moyenne des temps et des trajets parcourus par chacune des roues du véhicule après le serrage des freins. 



   Il est bien entendu que, bien que la description ci-dessus soit à celle d'un mode de réalisation, d'une cons-      truction oud'une disposition particulière quelconque      l'invention n'est pas limitée par les termes de cette description et que des modifications peuvent être appor- tées dans le cadre de l'invention. 



   Bien que la description qui précède concerne un dispositif actionné par le moteur du véhicule à essayer , l'énergie étant transmise par frottement des roues arrière aux volants l'invention n'est pas limitée à ce mode ' d'entraînement du   aispositif   et il est évident qu'on peut utiliser une source de courant quelconque pour imprimer /cinétique aux velants une énergie/égale à celle du véhicule en mouvement à une vitesse donnée, l'essentiel étant que lorsque la quantité voulue d'énergie cinétique a été fournie aux volants, les freins des véhicules soient serrés de façon à arrêter le volant et que des mesures soient faites pour déterminer l'importance de la rotation effectuée après le serrage des freins.

Claims (1)

1. RESUME 1) Machine ou appareil à essayer des freins d'un véhicule, appareil caractérisé par plusieurs rotors pouvant tourner indépendamment les uns des autres en contact avec les roues du véhicule à essayer et capables de recevoir <Desc/Clms Page number 15> l'énergie cinétique suffisante pour les besoins de l'es- sai, ces rotors n'étant entraînés par cette énergie ciné- tique que pendant la durée de l'essai, et par des dispo- sitifs servant à mesurer le mouvement de chaque rotor après que les freins du véhicule ont été serrés.

   Cet appareil peut être caractérisé en outre par les points suivants, ensemble ou séparément : 1) Les rotors peuvent être constitués par deux vo- lants reliés aux roues du véhicule à essayer et recevant l'énergie cinétique de ces roues, de façon à être arrêtés par les freins du véhicule, la vitesse de ces volants étant égalisée par un dispositif égalisateur pouvant être mis hors d'action par un dispositif approprié, et un dispositif de mesure distinct servant à mesurer le mouvement de chaque volant après le serrage des freins.

   2) Ces deux volants sont reliés à deux autres vo- lants reliés également de leur coté aux roues du véhicule, un dispositif permettant de débrayer la commande de ces vo- lants et la mesure étant faite sur chacun d'eux après le débrayage et le serrage des freins.

   3) Deux arbres pouvant tourner indépendamment l'un de l'autre sont montés dans le prolongement l'un de l'autre, le dispositif égalisateur, qui agit par friction, se trou- vant entre eux, chacun de ces arbres portant un volant monté de façon à pouvoir être actionné par une roue du vé- hicule, un dispositif relié à chaque arbre indiquant la vitesse de rotation de chaque roue du véhicule et un autre dispositif également relié à chaque arbre indiquant le trajet parcouru par chaque roue du véhicule pendant le freinage.

   4) Les volants sont actionnés synchroniquement par les roues du véhicule et un dispositif peut-être relié au frein du véhicule pour commander la liaison entre les dis- positifs indicateurs et l'arbre. <Desc/Clms Page number 16>

   5) Le véhicule à essayer est sur xxx une plate- forme sur laquelle il peut être fixé par un dispositif ap- proprié, les volants se trouvant sous cette plate-forme qu'ils dépassent à la partie supérieure pour venir en contact avec les roues qui les entraînent.

   6) Les roues du véhicule entraînent les volants par friction, l'égalisateur étant relié à chaque volant et un dispositif permettant de l'amener en prise par friction et hors de prise avec le volant pour égaliser la vitesse de rotation des volants, la vitesse de rotation de chaque volant pouvant être indiquée séparément, ainsi que le trajet parcouru par les volants pendant le freinage.

   7) Le trajet des volants pendant le freinage des roues est indiqué par un dispositif commandé par la .manoeuvre du frein.

   8) L'un des appareils indicateurs est constitué par un tachymètre.- 9) Le fonctionnement de ce tachymètre est commandé automatiquement par le frein du véhicule au moyen d'un dispositif approprié.

   10) L'autre dispositif indicateur est un indicateur de vitesse.

   11) L'efficacité du freinage est indiquée par un dispositif entrant en action au moment du serrage des freins.

   12) Cette indication a lieu séparément pour chacune des roues du véhicule.

   13) Chacun des arbres montés dans le prolongement l'un de l'autre porte un organe à friction et le dispositif égalisateur est constitué par un organe à friction inter- médiaire, l'indicateur de vitesse et le. tachymètre étant actionnés chacun par l'un des deux arbreso 14) Les extrémités des arbres qui se font face portent des poulies complémentaires et indépendantes sur lesquelles <Desc/Clms Page number 17> passe une courroie servant de dispositif égalisateur.

   15) Un dispositif relié au mécanisme de manoeuvre du frein remet en action, au moment du serrage des freins, un mécanisme qui est normalement hors d'action et qui sert à mesurer le mouvement des organes rotatifs entrai- nés par les roues.

   16) Le dispositif servant à mesurer le déplacement des roues comporte une bande se déplaçant sur des distances prédéterminées dans un laps de temps donné et un dispositif actionné à des intervalles correspondant aux déplacements déterminés de la roue du véhicule sert à effectuer des impressions sur cette bande.

   17) L'organe fonctionnant par intervalle est ac- tionné électriquement.

   18) L'organe effectuant les impressions sur la bande est monté dans un circuit électrique qu'un dispositif approprié ouvre et ferme par intervalles.

   19) Le dispositif comporte un interrupteur électri- que et une came tournant synchroniquement avec la roue du véhicule pour actionner cet interrupteur par intervalles.

   20) Le mouvement de la bande est commandé par un dispositif fonctionnant au moment du serrage des freins.

   21) Le mouvement de la bande est uniforme et la came est actionnée par un volant.

   22) L'ensemble comporte un circuit de transforma- teur primaire dans lequel se trouve une source de courant électrique , un circuit de transformateur secondaire com- portant un éclateur à travers lequel passe la bande d'en- registrement, l'ouverture et la fermeture du circuit par intervalles se faisant dans le circuit primaire.

   23) La bande d'enregistrement passe sur un tambour tournant qui lui imprime le mouvement uniforme et qui est actionné par un dispositif approprié. <Desc/Clms Page number 18>

   24) Ce tambour est bon conducteur de l'électricités 25) Le dispositif actionnant le tambour comporte un organe moteur et un organe entraîné agencés de façon à pouvoir être ramenés en prise et hors de prise.

   26) Le déplacement de l'organe moteur pour l'amener en prise ou hors de prise avce l'organe entraîné est com- mandé par un dispositif électro-magnétique.

   27) Ce dispositif est tin solénoïde dont le noyau est relié à l'organe moteur au moyen d'un levier coudé.

   28) Le nombre de tours effectué par chaque rotor après le serrage des freins est enregistré simultanément sur la bande.

   29) Ces différents enregistrements sont effectués parallèlement.

   2.) Procédé pour essayer les freins d'un véhicule, procédé caractérisé par le fait qu'on accumule de l'énergie cinétique dans un rotor tournant synchroniquement avec l'une des roues du véhicule à essayer, qu'on absorbe au moyen du frein l'énergie cinétique ainsi accumulée dans la roue et le rotor et qu'on mesure le ralentissement de la roue et du rotor pendant que l'énergie cinétique est absorbée.

   Ce procédé peut être caractérisé en outre par les points suivants ensemble ou séparément 1) On fait tourner une roue du véhicule au moyen d'une force motrice synchroniquement avec un rotor pour y accumuler de l'énergie cinétique, puis on coupe l'arrivée de la force motrice à la roue et au rotor , on serre le frein et on i-iesure le ralentissement de l'ensemble constitué par la roue et le rotor.

   2) Les roues et les rotors sont en prise entre eux, et leur vitesse est égalisée au moyen d'un dispositif éga- <Desc/Clms Page number 19> EMI19.1 1 1 z < teur uOUV6I. t '- '1) ... i 1..., , ,; 1. ' '0 C v Or.

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