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"DISPOSITIF D'ENRAYAGE DES WAGONS"
Dans la plupart des dispositifs d'enrayage des wagons habituellement employés,notamment dans les gares de triage, on amène contre les flancs des roues du véhicule à freiner des patins de friction, et on fait varier la pression avec laquelle ces patins sont appliqués contre les roues, de façon à obtenir un freinage plus ou moins énergique suivant l'effet ' que l'on veut obtenir Comme les efforts à exercer, sont énormes, ces dispositifs exigeât des installations coûteuses pour amener, à pied d'oeuvre soit de l'air comprimé soit une pression hy- draulique.
L'énergie électrique en effet ne semble guère convenir comme force motrice dans ce cas, en raison de la puissance considérable à fournir à un momentd onné à un orgaae à peu près
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immobile, Cependant, comme dans les gares de triage modernes il y a tendance à actionner les aiguillages pax 1'électricité à basse tension on conçoit qu'il cerait avantageux de pouvoir faire useage @ de la même force motrice pour la uanoeuvre des appareils d' enraya- ge.
Un inconvénient des dispositifs usuelsdont il a été parlé ci-dessus est qu'ils agissent très brutalement malgré les systèmes élastiques interposés puisqu'ils doivent absorber en peu de temps une grande force vive. Ces dispositifs sont donc très nuisibles pour le matériel roulant des chemins de fer. De plus les réac- tions des efforts exercés agissent sur tous les organes interpo- sés entre les patins de friction et l'organe commandé directement par le fluide moteur ce qui amène la destruction rapide de l'ensem- ble.
Le dispositif d'enrayage des wagons objet de l'invention présente l'avantage de pouvoir être commandé par l'énergie élec- trique et supprime l'inconvénient signalé précédemment:par suite son installation et son entretien sont économiques, en outre son emploi n'est pas préjudiciable au matériel roulant.
Dans la description qui va suivre, on se réfère aux dessins ci-annexés dans lesquels: les fig. 1 à 3 représentent un exemple de réalisation au dispositif d'enrayage objet de l'invention. la fig. 1 est un plan du dispositif occupant la po- sition de repos. la fig. 2 est une coupe transversale suivant l'axe A B de la fig. 1. la fig. 3 est la vue correspondant à la fig. 1, montrant la position du dispositif lorsqu'il est prêt à freiner un véhicule. la fig. 4 contre schématiquement le plan d'un dos d'âne ae triage sur lequel sont représentés, à la suite l'un ae l'autre, quelques dispositifs d'enrayage, objet de l'invention. la fig. 5 est la projection verticale correspondan- te. les fig.
6 à 8 montrent à titre de variante un autre exemple
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de réalisation du dispositif objet de l'inventai? la fig. 6 est un plan du dispositif dans la position de repos. la fig. 7 est la coupe transversale suivant 1' axe A' B' de la fig. 6. la fig. 8 est la vue correspondant à la fig. 6 montrant la position du dispositif lorsqu'il est prêt à freiner un véhicule.
Dans toutes -.les figures les mêmes chiffres ou lettres de référence désignent les mêmes éléments ou organes,
1 sont les deux rails sur lesquels circule le véhicule à freiner.
L'exemple de réalisation de la présente invention représen- té fig. 1 à 3 comporte deux patins de friction 2, incurvés à leurs extrémités, parallèles aux rails 1, et consolidés par des longerons 3,
Sur ces longerons 3 est fixée une extrémité de tiges- guides 6 dont l'autre extrémité filetée passe dans des trous fo- rés dans des longerons 4 également parallèles aux rails 1 puis dans des buselures 15 et reçoivent des écrous 16 s'appuyant sur les dites buselures. Cette disposition permet .d'accéder facile- ment au;: écrous 16 pour les serrer et de donner une tension initiale à des ressorts 5 compris entre les longerons 3 et en réglant l'espace D.
Une pièce médiane 8 parallèle aux rails 1 est fixée sur des traverses 7, perpendiouloulaires.solidarisées avec les rails ,
Cette pièce 8 supporte des axes 9 autour desquels ' peuvent tourner des disques 10. Des bielles 11 articulées d'une part, autour d'axes 12 opposés sur le diamètre x y et d'autre part sur les longerons 4 assurent la liaison entre les dits longerons 4 et les disques 10.
Dans la position de repos représentée fig. 1 le diamètre est parallèle aux rails,
Un certain nombre de disques 10, par exemple les disques extrêmes dans la présente réalisation, sont solidaires de manivel- les 13 pouvant être actionnées simultanément par une tringle 14
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commandée par une force motrice M appropriée, représentée sur les dessins par l'appareil habituel de manoeuvre des aiguillages.
Les pièces 2-3-4 ne peuvent ni se soulever, ni se déplacer autrement que décrit ci-après, car elles sont maintenues par des guides 17 pouvant coulisser sur les traverses 7. lorsque l'on vaut quitter la position de libre passade des véhicules indiquée fig. 1 pour venir à la position indiquée fig. 3, qui est celle de préparation au freinage, on met l'appa- reil moteur M en marche, la tringle 14 est actionnée dans le sens indiqué par la flèche F, les manivelles 13 pivotent autour des aies 9, les disques 10 solidaires tournent d'un quart de tour et les bielles il prennent la position indiquée fig. 3 : elles sont alors dans le prolongement l'une de l'autre, le diamètre x y sur lequel se trouvent les axes 12 étant à ce moment perpendiculai- re aux rails.
Il convient de remarquer que les disques 10 non commandés directement par les manivelles 13 ont été entrainés dans le mouvement et que les bielles 11 correspondantes ae faisant vis à vis sont alors dans le prolongement l'une de l'autre perper.- diculairement aux rails. L'ensemble formé par les éléments 2, 3, 4 et 6 s'est par suite, trouvé poussé vers l'extérieur, les pa- tins de friction 2 ont été amenés contre les rails, 1, sans que l'es pace D soit réduit.
Les ressorts Sont dose conservé leur tension initiale
Les pièces sont usinées de telle manière que dans la posi- tion représentée fig. 3 les bielles 11 s'appuient d'une part sur les longerons 4 et d'autre part sur les axes 9 de forte section, un jeu étant prévu en conséquence dans les bielles 11 au droit des axes 12 de petite section ; cette façon les axes 12 ne sont soumis à aucun effort.
Le système quadrillé formée par les longerons 4, les biel- les 11, et la pièce médiane 8 constitue dans cette position un ensemble rigide, la tringle 14 ne jouant aucun rôle pendant le freinage.
Lorsque les bourrelets des roues d'un véhicule s'engagent entre les rails 1 et les patins 2, l'ensemble 2 - 3 est écarté et les ressorts 5 sont comprimés puisque les autres éléments précités, constituen, à ce moment, un ensemble rigide indéformable. Il
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convient de remarquer que la compression des ressorts 5 est rendue possible en raison de l'agencement des tiges-guides 6 décrit ci-dessus. La réaction des patins 2 sur les bourrelets occasionnent un frottement qui freine le véhicule.
On conçoit, .que l'action d'enrayage de chaque appareil est à peu près constante étant donné notamment que la course E (fig. 1 et 2) consécutive, à la mise en marche du moteur M ne modifie pas l'espace D ainsi qu'il a été spécifié précédement.
Pour revenir à la position de repos montrée fig. 1 il. suffit d'agir sur la tringle 14 dans le sens contraire à la flè- che F.
Comme l'effet à produire vaire principalement en raison de la vitesse et du poids du-véhicule il suffit d'installer sur le dos d'âne de triage 18 (voir le plan fig. 4 et la vue en éléva- 7,ion fig. 5) un nombre d'appareils 19 suffisant pour obtenir dans tous les cas de la pratique l'effet d'enrayage désiré.20 représente le poste de manoeuvre.
Il est naturellement loisible, sans sortir du cadre ce l'invention d'agencer les éléments constitutifs du dispositif de façon à réaliser des variantes se comportant pratiquement de la même mainère que l'exemple de réalisation décrit en regard des fig. 1 à 3 et réalisant au moment du freinage la rigidité d'un des points d'appui des ressorts 5, sans que les réactions dues au freinage agissent sur les organes en liaison avec le moteur.
Une telle variante est représentée fig. 6 à 8.
Dans cet exemple les disques 10 et les bielles 11 de la réalisation précédemment décrite gent remplacés par des cannas elliptiques 21 pouvant pivoter sur des axes 9' montés sur une pièce médiane 8'. Les cames 21 sont solidaires de manivelles 13' pouvant être actionnées simultanément par la tringle 14 commandée par le moteur M. Les cames extrêmes sont pourvues d'une rainure 22 dans laquelle peuvent coulisser deux goujons 23, se faisant vis à vis, portés chacun par une oreille 24 solidaire du longeron 4' ; cette disposition assure la liaison de tout le système.
Dans cette variante le dit longeron 4' a une largeur plus grande que dans le premier exemple décrit et présente en 25 des échancru-
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res destinées à permettre le serrage des écrous 16,
Dans la position de repos les cames elliptiques 21 insèrent leur petit axe entre les longerons 4'. Lorsqu'on veut quitter la position de libre passage indiquée fig. 6 pour venir à la position de préparation au freinage représentée fige 8 on met le moteur M en marche, la tringle 14 actionnée dans le sens indiqué par la flèche F' agit sur les manivelles 13' qui pivotent autour des axes 9' de telle sorte que les cames elliptiques 21 violent insérer leur grand axe entre les longerons 4' sur lesquels elles appuient une partie plane prévue à cet effet.
On conçoit ue dans cette position le dispositif d'enrayage est prêt à jouer le rôle décrit en regard de la fig. 3, les longerons 4' et lec cames 21 consti- tuant le système rigide indéformable.
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"WAGON CLUTCH DEVICE"
In most of the wagon clutch devices usually employed, especially in marshalling yards, friction pads are brought against the sides of the wheels of the vehicle to brake, and the pressure with which these pads are applied against the wheels is varied. wheels, so as to obtain a more or less energetic braking according to the effect that one wants to obtain As the efforts to be exerted, are enormous, these devices would require expensive installations to bring, on the job either of the compressed air or hydraulic pressure.
Electric energy in fact hardly seems to be suitable as a motive force in this case, owing to the considerable power to be supplied at a given moment to an organism of about
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motionless, However, as in modern marshalling yards there is a tendency to operate the switches by low voltage electricity it is conceivable that it would be advantageous to be able to use the same motive power for the work of the switching devices. stalling.
A drawback of the usual devices of which it has been mentioned above is that they act very brutally despite the elastic systems interposed since they must absorb a great dynamic force in a short time. These devices are therefore very harmful for railway rolling stock. In addition, the reactions of the forces exerted act on all the members interposed between the friction pads and the member controlled directly by the working fluid, which brings about the rapid destruction of the assembly.
The wagon clutch device which is the subject of the invention has the advantage of being able to be controlled by electrical energy and eliminates the drawback mentioned above: consequently its installation and maintenance are economical, in addition its use. is not detrimental to rolling stock.
In the following description, reference is made to the accompanying drawings in which: FIGS. 1 to 3 show an embodiment of the clutch device which is the subject of the invention. fig. 1 is a plan of the device occupying the rest position. fig. 2 is a cross section along the axis A B of FIG. 1. fig. 3 is the view corresponding to FIG. 1, showing the position of the device when it is ready to brake a vehicle. fig. 4 against schematically the plan of a speed bump ae triage on which are shown, following one ae the other, some clutch devices, object of the invention. fig. 5 is the corresponding vertical projection. figs.
6 to 8 show alternatively another example
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of realization of the device object of the inventai? fig. 6 is a plan of the device in the rest position. fig. 7 is the cross section along one axis A 'B' of FIG. 6. FIG. 8 is the view corresponding to FIG. 6 showing the position of the device when it is ready to brake a vehicle.
In all the figures the same reference numbers or letters designate the same elements or components,
1 are the two rails on which the vehicle to be braked runs.
The exemplary embodiment of the present invention shown in FIG. 1 to 3 comprises two friction pads 2, curved at their ends, parallel to the rails 1, and consolidated by side members 3,
On these side members 3 is fixed one end of guide rods 6, the other threaded end of which passes through holes made in side members 4 also parallel to the rails 1 then in nozzles 15 and receive nuts 16 resting on them. say nozzles. This arrangement allows easy access to the nuts 16 to tighten them and to give an initial tension to the springs 5 included between the side members 3 and by adjusting the space D.
A middle part 8 parallel to the rails 1 is fixed on crosspieces 7, perpendicular to the vertical axis, attached to the rails,
This part 8 supports axes 9 around which 'discs can rotate 10. Connecting rods 11 articulated on the one hand, around axes 12 opposed on the diameter xy and on the other hand on the side members 4 ensure the connection between said side members 4 and discs 10.
In the rest position shown in fig. 1 the diameter is parallel to the rails,
A certain number of discs 10, for example the end discs in the present embodiment, are integral with cranks 13 which can be actuated simultaneously by a rod 14.
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controlled by an appropriate motive force M, shown in the drawings by the usual switch operating apparatus.
The pieces 2-3-4 can neither rise nor move other than described below, because they are held by guides 17 which can slide on the crossbars 7.when it is necessary to leave the position of free passage of the vehicles shown in fig. 1 to come to the position shown in fig. 3, which is that of preparation for braking, the motor unit M is started up, the rod 14 is actuated in the direction indicated by the arrow F, the cranks 13 pivot around the guides 9, the integral discs 10 rotate. a quarter turn and the connecting rods take the position shown in fig. 3: they are then in the extension of one another, the diameter x y on which the axes 12 are located being at this moment perpendicular to the rails.
It should be noted that the discs 10 not directly controlled by the cranks 13 have been driven in the movement and that the corresponding connecting rods 11 ae facing each other are then in the extension of one another perper. . The assembly formed by the elements 2, 3, 4 and 6 was consequently found pushed outwards, the friction pads 2 were brought against the rails, 1, without the space D be reduced.
The springs are dose kept their initial tension
The parts are machined in such a way that in the position shown in fig. 3 the connecting rods 11 rest on the one hand on the side members 4 and on the other hand on the axes 9 of large section, a clearance being provided accordingly in the connecting rods 11 to the right of the axes 12 of small section; this way the axes 12 are not subjected to any force.
The grid system formed by the side members 4, the connecting rods 11, and the middle part 8 constitutes in this position a rigid assembly, the rod 14 playing no role during braking.
When the beads of the wheels of a vehicle engage between the rails 1 and the pads 2, the assembly 2 - 3 is moved apart and the springs 5 are compressed since the other aforementioned elements constitute, at this time, a rigid assembly undeformable. he
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It should be noted that the compression of the springs 5 is made possible due to the arrangement of the guide rods 6 described above. The reaction of the pads 2 on the beads causes friction which brakes the vehicle.
It can be seen that the engagement action of each device is more or less constant given in particular that the stroke E (fig. 1 and 2) consecutive to the starting of the engine M does not modify the space D as previously specified.
To return to the rest position shown in fig. 1 there. It suffices to act on the rod 14 in the opposite direction to the arrow F.
As the effect to be produced is mainly due to the speed and the weight of the vehicle, it suffices to install on the humbuck of yard 18 (see the plan fig. 4 and the elevation view 7, ion fig 5) a number of devices 19 sufficient to obtain in all practical cases the desired clutch effect. 20 represents the maneuvering station.
It is naturally permissible, without departing from the scope of the invention to arrange the constituent elements of the device so as to produce variants which behave practically in the same manner as the embodiment described with reference to FIGS. 1 to 3 and providing during braking the rigidity of one of the support points of the springs 5, without the reactions due to the braking acting on the members in connection with the engine.
Such a variant is shown in FIG. 6 to 8.
In this example, the discs 10 and the connecting rods 11 of the previously described embodiment are replaced by elliptical cannas 21 capable of pivoting on pins 9 'mounted on a central part 8'. The cams 21 are integral with cranks 13 'which can be actuated simultaneously by the rod 14 controlled by the motor M. The end cams are provided with a groove 22 in which two studs 23 can slide, facing each other, each carried by a lug 24 integral with the spar 4 '; this arrangement connects the whole system.
In this variant, said spar 4 'has a greater width than in the first example described and has notches at 25.
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res intended to allow tightening of the nuts 16,
In the rest position, the elliptical cams 21 insert their small axis between the side members 4 '. When you want to leave the free passage position shown in fig. 6 to come to the braking preparation position shown freeze 8 the motor M is started up, the rod 14 actuated in the direction indicated by the arrow F 'acts on the cranks 13' which pivot around the axes 9 'in such a way that the elliptical cams 21 violently insert their long axis between the side members 4 'on which they support a flat part provided for this purpose.
It can be seen that in this position the clutch device is ready to play the role described with reference to FIG. 3, the side members 4 'and the cams 21 constituting the rigid undeformable system.