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' Amortisseur." . ;La présente invention .se rapporte à un amor- tissurr susceptible d'être utilisé dans l'accouplement entre les extrémités des ressorts supportant le corps et le châssis de véhicules à moteur, notamment des voi- tures Ford.
L'invention a pour but de procurer un amor- tisseur simple, solide et efficace, susceptible d'être facilement et rapidement attaché aux ressorts usuels de la caisse do la voiture et mécanisme de marche en le substituant simplement à l'accouplement usuel.
Un autre but de l'invention est de réduire à un minimum l'amplitude des vibrations de la* caisse et de ses ressorts de support principaux et de permet- tre ainsi aux occupants de voyager avec plus de facilité et de confort, en n'éprouvant qu'un minimum d'oscilla- tions verticales ou latérales.
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La description ci+ après fait ressortir d'autres buts et usages dûs aux parties de l'appareil spécifiées plus loin.
Les fig. I et 2 du dessin représentent respec- tivement une élévation arrière et une élévation de face de certaines parties du corps et du mécanisme de marche, d'une auto, montrant les amortisseurs préconisés en position de fonctionnement.
La fig. 3 est une vue en élévation agrandie, partiellement en coupe, d'un des amortisseurs arrière et de la partie adjacente et du ressort de support du châssis et de la caisse.
La fig. 4 est une vue en élévation, par- tiellement en coupe, d'un des amortisseurs avant et par- tie adjacente du ressort supportant l'essieu et le corps de la voiture.
La fig. 5 est une vue détaillée en coupe prise suivant la ligné 5-5 de la fig. 3.
La fig. 6 est une vue détaillée en coupe prise dans le plan de la ligne 6-6 de la fig. 4.
Pour mieux faire comprendre l'invention les dessins rèprésentent une partie de la caisse de la voiture - A - , les essieurs avant et arrière B et C, ainsi que les ressorts supportent la caisse D et ]\ - qui sont du type à lames semi-elliptiques et s'étendent dans le sens de la longueur des essieux respectifs B et C et se trouvent immédiatement au-dessus de ceux-ci; toutes ces parties peuvent être de la construction usuelle.
Les amortisseurs formant l'objet de l'in- vention sont reliés aux et entre les extrémités de chaque ressort et parties adjacentes du châssis de la machine et quoique ceux placés à l'extrémité arrière dela machine
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soient légèrement différents, quant à leur forme,de ceux adaptés à l'extrémité avant de la voiture, chaque amortisseur est, en substance, constitué des mêmes éléments et comprend une butée relativement fixe I, un organe oscillant 2, por- tant des butées 3, disposées aux côtés opposés de là butée fixe I, et écartées de celui-ci ;
ainsi que des ressorts à boudin 4 et 5 interposés entre les butées I et 3, chaque levier 2 étant pourvu d'un dispositif de l'un des côtés de son appui servant à l'attacher à l'extrémité adjacente du res- sort de support du corps de voiture correspondant.
La butée I de chaque absorbeur arrière est formée sur l'une des extrémités du bras ou console de support 6, dont l'autre extrémité est fixée rigidement , au moyen d'un boulon de serrage 7 et d'un bouton 8, à la surface intérieure supérieure de la boite à frein adjacente C du tronçon d'es- sieu arrière se prolongent en sens ascendant et intérieurement l'une vers l'autre à quelque distance au dessus de l'essieu arrière C.
Le levier 2 est, de préférence, en forme d'U, il est fendu longitudinalement sur toute sa longueur entrë les butées 3, afin de permettre son placement au-dessus et sur les côtés opposés des supports 6, sur lesquels il est attaché ou prend son appui entre ses extrémités au moyen, d'une broche ou boulon 9, traversant des ouvertures coïncidantes prati- quées dans la console et les côtés opposés du levier, comme le montre la fig. 5.
Les butées 3 sont formées sur les extrémités des bras opposés du levier 2 pour constituer des sièges pour les extrémités adjacentes des ressorts 4 et 5, tandis que les extrémités opposées des ressorts reposent contre les surfaces adjacentes opposées de la butée fixe intermédiaire I, ce qui
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permet l'oscillation du levier en sens opposé, à l'encontre de l'action des dist ressorts, qui sont tendus pour maintenir normalement les butées 3 écartées de la butée I.
Les bras intérieurs 10 des leviers sont reliés par des attaches II aux extrémités inférieures (de des&ous) des ressorts de support de la caisse E, ces attaches sont reliées au moyen de boulons 12 aux bras 10 etre le pivot -de levier 9 et les butées correspondantes 3, tandis que les extrémités inférieures des attaches sont réunies mobilement au moyen de boulons 13, aux extrémités adjacentes des ressorts pour permettre aux attaches d'os- ciller dans le sens longitudinal des ressorts 'E' et des bras 10 et par rapport à ceux-ci.
Le bras 14 est en prise avec les côtés opposés de la consoel 6, sur lesquels il est mobile, ce qui, con- jointement avec le boulon de pivotement 9,guide le levier dans son mouvement d'oscillation et l'empêche de faire un, mouvement avant et arrière par rapport à la console.
Le ressort à boudin 4 entre la butée I et le bras 14 est considérablement plus raide ou lourd que le ressort opposé 5 afin d'absorber la charge initiale lui transmise par lé ressort E par l'intermédiaire de l'atta- che II et du levier 2, tandis que le ressort plus léger 5, placé entre le bras 10 et la butée I, est suffisamment rai- de pour empêcher le rebondissement excessif du ressort prin- cipal E; les deux ressorts de chaque dispositif servant à limiter l'amplitude des vibrations des ressorts principaux et de la caisse.
C'est-à-dire que la viroation -verticale du mé- cani@mme de marcher en passant sur des obstructions et des surfaces de routes inégales, se transmet directement aux
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ressorts 4 par l'entremise de la consoel 6, ce qui éli- mine ,dans une mesure considérable, la transmise des vibrations à la caisse de la voiture.
D'autre part, la charge de la caisse, sur les ressorts principaux est partiellement transmise aux res- sorts à boudin 4 par l'entremise du levier 2 et de l'atta- che II, afin d'imprimer ainsi une plus grande élasticité de mouvement au corps de la voiture .
Il va de soi que tout rebondissement subit des extrémités opposées des ressorts supportant la carcasse, par exemple, quand la voiture passe sur des obstructions dures, se trouve au moins partiellement éliminé par les ressorts 5 qui réagissent ; ces ressorts sont tendus pour pouvoir résister à cette poussée vers le haut, grâce au bras 10 et à la tringle II.
Un boulon traverse des ouvertures alignées pratiquées dans les butées 1 et 3 ; que les ressorts 4 et 5; afin de raidir les bras 10 et 14 contre tout re- lâchement et de, parer au déplacement accidentel des res- sorts à boudin 4 et 5, dont les extrémités sont logées dans des douilles appropriées ménagées dans les butées I et 3, l'ouverture pratiquée dans la butée fixe I étant de forme oblongue ou relativement plus grande que le bou- lon 15, dans le but de permettre à ce boulon de s'y mou- voir librement lorsque le levier 2 est balancé par rap- port au support 6.
La description qui s'applique à l'amortisseur arrière répond également à l'amortisseur utilisé avec le resnort avant, en ce sens que chaque amortisseur avant- est pourvu d'une butée I, d'un levier, en forme d'U 2, dont le point d'appui se trouve sur une console 6, entre ses extrémités et à laquelle il est attaché par une boulon
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de pivotement 9, et qu'il a ses bras opposés se terminan t en butées 3, des côtés opposés de la butée fixe I et écar- tées de celle-ci, les dites butées réalisant des sièges pour des ressorts à boudin 4 et 5, dont l'un ,le 4, est plus raide ou luse que le ressort 5, afin d'absorber la charge lui transmise par le ressort supportant le corps avant D , grâce au levier 2.
Dans cette construction cependant, le ressort principal D est directement réuni au bras adjacent du le- vier 2, au moyen d'un boulon de pivotement 12, tandis que la console 6 est pourvue d'une tige filetée aui traverse une ouverture ménagée dans l'essieu B et fixée en place au moyen d'une écrou 16.
Il y a lieu de remarquer que, dans les deux constructions, le ressort de support principal est relié au côté du levier 2, sur lequel est placé le ressort plus léger 5 et que la charge sur la caisse est premièrement supportée par le ressort principal et transmise, de ce fait, au ressort à boudin plus lourd 4, par l'entremise du levier 2, afin de conférer une plus grande élasticité à l'action de la caisse, notamment en cas de charges lé- gères, tandis que les ressorts 5 servent à éliminer le rebondissement du ressort principal, dans le but d'em- pêcher la transmission de ce rebondissement à la caisse du véhicule, ce qui, pris dans son ensemble, réduit l'am- plitude des vibrations verticales de la caisse et, en même temps,réduit des risques de rupture des ressorts principaux que pourrait provoquer un rebondisssment ,
car cette rupture se produit généralement parvsuite d'un re- bondissement excessif de la caisse de la voiture.
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The present invention relates to a shock absorber suitable for use in the coupling between the ends of the springs supporting the body and the frame of motor vehicles, in particular Ford cars.
The object of the invention is to provide a simple, solid and efficient shock absorber capable of being easily and quickly attached to the usual springs of the car body and driving mechanism by simply substituting it for the usual coupling.
Another object of the invention is to reduce to a minimum the amplitude of the vibrations of the body and its main support springs and thus to allow the occupants to travel with greater ease and comfort, without experiencing minimal vertical or lateral oscillation.
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The following description highlights other purposes and uses due to the parts of the apparatus specified below.
Figs. I and 2 of the drawing represent, respectively, a rear elevation and a front elevation of certain parts of the body and of the driving mechanism, of a car, showing the recommended shock absorbers in the operating position.
Fig. 3 is an enlarged elevational view, partially in section, of one of the rear shock absorbers and the adjacent portion and support spring of the chassis and body.
Fig. 4 is an elevational view, partially in section, of one of the front shock absorbers and adjacent part of the spring supporting the axle and body of the car.
Fig. 5 is a detailed sectional view taken along line 5-5 of FIG. 3.
Fig. 6 is a detailed sectional view taken in the plane of line 6-6 of FIG. 4.
To better understand the invention the drawings show part of the body of the car - A -, the front and rear axles B and C, as well as the springs supporting the body D and] \ - which are of the semi-leaf type. -elliptical and extend in the direction of the length of the respective axles B and C and lie immediately above them; all these parts can be of the usual construction.
The shock absorbers forming the object of the invention are connected to and between the ends of each spring and adjacent parts of the frame of the machine and although those placed at the rear end of the machine
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are slightly different, as to their shape, from those adapted to the front end of the car, each shock absorber is, in substance, made up of the same elements and comprises a relatively fixed stop I, an oscillating member 2, bearing stops 3, arranged on opposite sides of the fixed stop I, and spaced therefrom;
as well as coil springs 4 and 5 interposed between the stops I and 3, each lever 2 being provided with a device on one of the sides of its support serving to attach it to the adjacent end of the spring. matching car body bracket.
The stop I of each rear absorber is formed on one end of the arm or support bracket 6, the other end of which is rigidly fixed, by means of a tightening bolt 7 and a button 8, to the upper inner surface of the adjacent brake box C of the rear axle section extend upward and inwardly towards each other at some distance above the rear axle C.
The lever 2 is preferably U-shaped, it is split longitudinally over its entire length between the stops 3, in order to allow its placement above and on the opposite sides of the supports 6, on which it is attached or takes its support between its ends by means of a pin or bolt 9, passing through coinciding openings made in the console and the opposite sides of the lever, as shown in fig. 5.
The stops 3 are formed on the ends of the opposite arms of the lever 2 to provide seats for the adjacent ends of the springs 4 and 5, while the opposite ends of the springs rest against the opposite adjacent surfaces of the intermediate fixed stop I, which
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allows the oscillation of the lever in the opposite direction, against the action of the dist springs, which are stretched to normally keep the stops 3 away from the stop I.
The inner arms 10 of the levers are connected by fasteners II to the lower ends (of the sides) of the support springs of the body E, these fasteners are connected by means of bolts 12 to the arms 10 being the lever pivot 9 and the stops 3, while the lower ends of the fasteners are movably joined by means of bolts 13, to the adjacent ends of the springs to allow the fasteners to oscillate in the longitudinal direction of the springs 'E' and the arms 10 and with respect to these.
The arm 14 engages the opposite sides of the console 6, on which it is movable, which, together with the pivot bolt 9, guides the lever in its oscillating movement and prevents it from making a swing. , forward and backward movement relative to the console.
The coil spring 4 between the stopper I and the arm 14 is considerably stiffer or heavier than the opposite spring 5 in order to absorb the initial load transmitted to it by the spring E via the clip II and the lever 2, while the lighter spring 5, placed between the arm 10 and the stopper I, is stiff enough to prevent excessive rebounding of the main spring E; the two springs of each device serving to limit the amplitude of the vibrations of the main springs and of the body.
That is, the vertical viroation of the mecha- nism of walking over obstructions and uneven road surfaces is transmitted directly to the
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springs 4 via the consoel 6, which eliminates, to a considerable extent, the transmission of vibrations to the body of the car.
On the other hand, the load of the body, on the main springs is partially transmitted to the coil springs 4 by means of the lever 2 and the clip II, in order to thus impart greater elasticity. of movement to the body of the car.
It goes without saying that any rebound undergone from the opposite ends of the springs supporting the carcass, for example, when the car passes over hard obstructions, is at least partially eliminated by the springs 5 which react; these springs are stretched in order to be able to resist this upward thrust, thanks to the arm 10 and to the rod II.
A bolt passes through aligned openings made in stops 1 and 3; that the springs 4 and 5; in order to stiffen the arms 10 and 14 against any loosening and to prevent the accidental displacement of the coil springs 4 and 5, the ends of which are housed in suitable bushings made in the stops I and 3, the opening made in the fixed stop I being oblong in shape or relatively larger than the bolt 15, in order to allow this bolt to move there freely when the lever 2 is swung relative to the support 6 .
The description that applies to the rear shock absorber also responds to the shock absorber used with the front resnort, in that each front shock absorber is provided with a stopper I, a lever, U-shaped 2 , the fulcrum of which is on a bracket 6, between its ends and to which it is attached by a bolt
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of pivoting 9, and that it has its opposite arms terminating in stops 3, on opposite sides of the fixed stop I and spaced therefrom, the said stops forming seats for coil springs 4 and 5 , one of which, the 4, is stiffer or smoother than the spring 5, in order to absorb the load transmitted to it by the spring supporting the front body D, thanks to the lever 2.
In this construction, however, the main spring D is directly joined to the adjacent arm of the lever 2, by means of a pivot bolt 12, while the bracket 6 is provided with a threaded rod through an opening in the lever. axle B and secured in place with a nut 16.
It should be noted that in both constructions the main support spring is connected to the side of the lever 2, on which the lighter spring 5 is placed and that the load on the body is first supported by the main spring and transmitted, therefore, to the heavier coil spring 4, by means of the lever 2, in order to give greater elasticity to the action of the body, in particular in the event of light loads, while the springs 5 serve to eliminate the rebound of the main spring, in order to prevent the transmission of this rebound to the body of the vehicle, which, taken as a whole, reduces the amplitude of the vertical vibrations of the body and , at the same time, reduces the risk of breakage of the main springs that could cause a rebound,
because this breakage usually occurs as a result of excessive bouncing of the car body.