BE1027081A1 - Opstaande versteviging - Google Patents

Abstract

Systeem voor het bevestigen van een zeil ter afsluiting van een zijkant van een laadruimte, welk systeem een bovenste draagbalk en een onderste draagbalk bevat, waarbij de bovenste draagbalk een bovenste rail bevat met bovenste wagentjes en waarbij het zeil met de bovenste wagentjes verbonden is, een en ander zodanig dat het zeil open- en sluitbaar is door het bewegen van de wagentjes in een langsrichting van de draagbalk, waarbij het zeil bevestigingselementen heeft om het zeil te verbinden met de onderste draagbalk, zodat het zeil opspanbaar is tussen de bovenste en de onderste draagbalk, waarbij het systeem opstaande verstevigingen bevat tussen overeenstemmende bevestigingselementen en bovenste wagentjes, waarbij elke opstaande versteviging een variabele lengte heeft met een maximum lengte, welke maximum lengte gelijk is aan de hoogte van het zeil tussen het bevestigingselement en het overeenstemmende bovenste wagentje wanneer een vooraf bepaalde opwaartse spanning op het zeil aangebracht is.

Description

Opstaande versteviging De uitvinding heeft betrekking op een systeem voor het ophangen van een zeil ter afsluiting van een zijkant van een laadruimte. Zulke ophangsystemen bevatten typisch een draagbalk voorzien van rails waar wieltjes van wagentjes in kunnen rollen. Aan deze wagentjes wordt het zeil opgehangen.

Laadruimtes, omsloten door laadbakken, in het bijzonder mobiele laadbakken die zich op vrachtwagens en/of treinen bevinden, moeten voldoen aan vooraf bepaalde maximale buitenafmetingen. Deze buitenafmetingen worden vaak door de wetgever opgelegd. Door deze vastgelegde maximale afmetingen wordt de laadruimte, die de effectief beschikbare ruimte binnen in de laadbak 1s, beperkt. Vaak worden zijkanten van zulke laadruimtes afgesloten met een zeil dat openschuifbaar is om zo via de betreffende zijkant toegang tot de laadruimte te verschaffen. Om maximale laadruimte te bekomen, wordt het zeil op een uiterste perifere rand van de laadbak bevestigd.

Het zeil wordt typisch opgehangen aan wagentjes die kunnen rollen over loopvlakken in rails die zich in een draagbalk bevinden. De wagentjes dragen het zeil en worden zelf gedragen door de draagbalk. De wagentjes laten toe het zeil open te schuiven door de wagentjes over de rails naar één eind van de draagbalk te rollen in de langsrichting van de draagbalk. Bij het openen van het zeil rollen de wieltjes over de loopvlakken in de rails, waardoor de weerstand voor het openen van het zeil geminimaliseerd wordt. Een dergelijk systeem wordt een zeilsysteem genoemd.

Een voordeel van het gebruik van een zeilsysteem is gerelateerd aan gebruiksgemak. Meer bepaald geeft de flexibiliteit van het zeil vele mogelijkheden aan een gebruiker voor het laden en lossen van de laadruimte. Omdat nagenoeg de gehele zijwand kan geopend worden door het schuiven van het zeil, wordt optimaal toegang gegeven tot de laadruimte. Daarbij biedt de flexibiliteit van het zeil mogelijkheden om het zeil te buigen bij het openen, en op te spannen tot een wand bij het sluiten van de laadruimte. Naast hoge flexibiliteit, is het zeil economisch interessant, goedkoop, in vergelijking met andere wandsystemen.

Een nadeel van een zeilsysteem is gerelateerd aan veiligheid, meer bepaald ladingszekerheid. Een lading moet steeds gezekerd worden in een laadruimte om ongewenst schuiven of zelfs verlies van lading te verhinderen. In sommige omstandigheden is het toegelaten, ten minste volgens Europese wetgeving, om lading niet te fixeren in de laadruimte wanneer de zijkant van de laadruimte een voldoende hoge sterkte heeft. Om deze sterkte te bekomen met een zeilsysteem worden typisch extra verstevigingselementen geplaatst m de vorm van balken of planken die zich tussen opstaande steunen in de lengterichting van de laadruimte uitstrekken. Om de laadruimte tekunnen laden en lossen, moeten deze extra verstevigingselementen typisch manueel geplaatst en verwijderd worden, hetgeen arbeidsintensief is.

Verschillende types zeilsystemen zijn bekend. Het meest toegepaste type heeft een bovenste draagbalk voorzien van rails waar wieltjes van bovenste wagentjes in kunnen rollen. Aan deze wagentjes wordt het zeil opgehangen. Onderaan is het zeil voorzien van haken met gespen. Via de haken met gespen kan het zeil verbonden worden met de onderste draagbalk, en opgespannen worden tussen de onderste en de bovenste draagbalk ter afsluiting van de laadruimte. Door de haken los te maken van de onderste draagbalk, komt het zeil vrij te hangen en kan het naar een voor- of achterkant van de laadruimte geschoven worden om toegang tot de laadruimte te verschaffen.

WO2017/214689 beschrijft een ander zeilsysteem waarmee het openen en sluiten van het zeil noemenswaardig sneller kan. In dit systeem zijn onderste wagentjes voorzien ter plaatse van de onderste draagbalk. Het zeil is vast opgespannen tussen de bovenste en de onderste wagentjes. Door het voorzien van opstaande palen die bovenaan en onderaan met wagentjes verbonden om in bovenste en onderste rails, respectievelijk, te rijden, wordt een verbeterde veiligheid bekomen. Met dit systeem kan meer bepaald ladmgszekerheid bekomen worden door de aanwezigheid van de opstaande palen, waardoor lading niet meer moet vastgemaakt worden in de laadruimte. De combinatie van bovenste en onderste wagentjes en de opstaande palen die voor de stevigheid zorgen, maakt een dergelijke laadruimte noemenswaardig gebruiksvriendelijker. Een nadeel van dit systeem is echter dat het duur is. Een verder nadeel is dat het systeem kan blokkeren wanneer een lading verschuift en voorbij de perifere rand van de laadruimte terechtkomt.

Het is een doel van de uitvmding om een systeem te voorzien voor het bevestigen van een zeil dat gemakkelijk geopend en gesloten kan worden, en waarm landingszekerheid op een goedkopere manier kan verbeterd worden.

Hiertoe voorziet de uitvinding in een systeem voor het bevestigen van een zeil ter afsluiting van een zijkant van cen laadruimte, welk systeem een bovenste draagbalk en een onderste draagbalk bevat die zich ter hoogte van respectievelijk een bovenzijde en onderzijde van de laadruimte bevinden, waarbij de bovenste draagbalk een bovenste rail bevat die compatibel is met bovenste wagentjes en waarbij het zeil met de bovenste wagentjes verbonden is, een en ander zodanig dat het zeil open- en sluitbaar is door het bewegen van de wagentjes in een langsrichting van de draagbalk, waarbij het zeil ter plaatse van een onderzijde voor elk bovenste wagentje een overeenstemmend bevestigmeselement heeft om het zeil te verbinden met de onderste draagbalk, zodat het zeil opspanbaar is tussen de bovenste en de onderste draagbalk, daardoor gekenmerkt dat het systeem verder opstaande verstevigingen bevat tussen de overeenstemmende bevestigingselementen en bovenste wagentjes, waarbij elke opstaande versteviging een variabelelengte heeft met een maximumlengte, welk maximumlengte gelijk is aan de hoogte van het zeil tussen het bevestigingselement en het overeenstemmende bovenste wagentje wanneer een vooraf bepaalde opwaartse spanning op het zeil aangebracht is.

In een zijkant van een laadruimte wordt typisch een zeil gespannen. Dit zeil wordt gespannen tussen een onderste draagbalk en een bovenste draagbalk. Door het zeil onder een werkingsspanning te plaatsen, wordt een strakke en solide wand bekomen. Deze wand schermt de goederen af van weersomstandigheden en onttrekt de goederen aan het zicht.

Bij gebruik van de laadruimte, in het bijzonder van een mobiele laadruimte, zal de hoogte tussen de bovenste draagbalk en de onderste draagbalk niet exact constant zijn. Hierdoor moet het zeil een hoogteverschil kunnen opvangen om een strakke wand te blijven vormen. Bekende zeilen hebben een rekbaarheid die optimaal is hiervoor.

De uitvinding is gebaseerd op het mzicht dat wanneer zeilverstevigingen op een traditionele manier aangebracht worden, het zeil minstens gedeeltelijk zijn rekbaarheid verliest. Hierdoor verliest het zeil de mogelijkheid om zich aan te passen aan hoogteverschillen tussen de bovenste draagbalk en de onderste draagbalk. Echter het voorzien van opstaande verstevigingen 1s dan weer een groot voordeel wanneer ladingszekerheid belangrijk wordt. Daarom worden in de praktijk opstaande verstevigmgen voorzien los van het zeil. Deze opstaande verstevigingen, ook opstaande steunbalken genoemd, beïnvloeden de werking van het zeil niet. Het voorzien van opstaande steunbalken is noemenswaardig kostelijker en daarom minder optimaal.

Door het voorzien van een opstaande versteviging met een variabele lengte, kan het zeil uitrekken, mmstens gedeeltelijk, zonder dat de opstaande versteviging dit verhindert. De opstaande versteviging is door zijn variabele lengte niet functioneel zolang het zeil geen vooraf bepaalde hoogte overschrijdt. De opstaande verstevigmg heeft een maximumlengte, welke lengte gelijk is aan de hoogte van het zeil wanneer een vooraf bepaalde opwaartse spanning op het zeil aangebracht is. Hierdoor zal de opwaartse versteviging functioneel worden, als versteviging functioneren, wanneer het zeil een vooraf bepaalde hoogte bereikt. Door het laten toenemen van de spanning op het zeil, zal ook de hoogte van het zeil toenemen, door de rekbaarheid van het zeil.

In de praktijk kan lading in de vrachtwagen tegen de wand drukken waardoor de spanning op het zeil toeneemt. Door de rekbaarheid van het zeil, zal het zeil in hoogte toenemen.

Door het voorzien van de opstaande verstevigmg met de maximumlengte, zal de opstaande versteviging functioneel worden wanneer de opwaartse spanning op het zeil de vooraf bepaalde waarde bereikt. Vanaf dit moment zal de opstaande versteviging verder uitrekken van het zeil verhinderen en zal de opstaande versteviging daarom een barrière vormen voor de goederen. Het zalvoor de vakman duidelijk zijn dat de hoogte van het zeil groter kan zijn dan de afstand die het zeil overbrugt, in het bijzonder wanneer het zeil afwijkt van een rechte lijn.

Bij voorkeur heeft de opstaande versteviging een ontspannen toestand en een gespannen toestand. Verder bij voorkeur is de maximale lengte bekomen in de gespannen toestand, waarbij de opstaande verstevigmg een noemenswaardig grotere weerstand tegen rek vertoont dan het zeil. Door een grotere weerstand tegen rek te vertonen in de gespannen toestand, kan de opstaande versteviging als verstevigmgselement fungeren. Meer bepaald kan de opstaande versteviging een druk opvangen. De opgevangen druk kan bijvoorbeeld komen van goederen in de laadruimte die drukken tegen de binnenzijde van de zijwand. Hierdoor wordt een hoge ladingszekerheid bekomen.

Bij voorkeur neemt de opstaande versteviging in de ontspannen toestand een lengte aan die kleiner of gelijk is aan de maximale lengte, en heeft de opstaande versteviging een kleinere weerstand tegen rek dan het zeil in de ontspannen toestand. In de ontspannen toestand zal de opstaande versteviging geen of slechts een geringe invloed uitoefenen op de werking van het zeil. Het zeil heeft cen rekbaarheid of een weerstand tegen rek, die groter is dan de opstaande versteviging in de ontspannen toestand. Hierdoor kan het zeil gespannen en ontspannen worden zonder dat de opstaande versteviging een noemenswaardige invloed uitoefent.

Bij voorkeur is de opstaande versteviging gevormd door een band, een lasband, een kabel, een metalen profiel of een kunststofprofiel. Een kabel heeft door zijn natuur een gespannen toestand en een ontspannen toestand. In de ontspannen toestand biedt de kabel relatief wemig weerstand tegen vervorming. Wanneer de kabel gespannen wordt, zal verder verlengen van de kabel niet of moeilijk zijn. Daarom vormt een kabel op zich een element met een variabele lengte dat ook een maximumlengte heeft. Een band en een lasband vertonen een gelijksoortige werking dan de kabel. Wanneer een metalen profiel of kunststofprofiel voorzien wordt, wordt bij voorkeur een haaksysteem in de opstaande versteviging voorzien. Dit haaksysteem zorgt ervoor dat wanneer haakelementen niet aangrijpen de profielen zich in de ontspannen toestand bevinden, en de afstand tussen het bovenste en onderste eind van de profielen kan wijzigen. Wanneer de haak aangrijpt zal verder uitrekken van de versteviging tegengehouden worden.

Bij voorkeur heeft elke opstaande versteviging een onderste deel en een bovenste deel, welke delen door middel van een haakverbinding met elkaar verbonden zijn zodanig dat uit elkaar bewegen van het onderste en bovenste deel voorbij een vooraf bepaalde positie verhinderd is door de haakverbindmg. Door de opstaande versteviging in twee delen te voorzien, een bovenste deel en een onderste deel, wordt een ontkoppeling van de opstaande verstevigmg bekomen. De ontspannen toestand komt overeen met een ontkoppelde toestand en de gespannen toestand komt overeen met de gekoppelde toestand. Ontkoppelen en koppelen wordt in het Engels respectievelijk disengage enengage genoemd. In de ontkoppelde toestand van de haakverbinding kunnen de delen minstens gedeeltelijk naar elkaar toe bewegen zonder een noemenswaardige weerstand. Wanneer het bovenste deel en het onderste deel uit elkaar bewogen worden, en de hoogte een vooraf bepaalde hoogte overschrijdt, zal de haakverbinding koppelen, en zal verder uit elkaar bewegen van het bovenste deel 5 en het onderste deel verhinderd worden. Hierdoor wordt een maximale lengte van de opstaande verstevigmg bekomen.

Bij voorkeur is de haakverbinding gevormd door één van het onderste deel en het bovenste deel te voorzien van een gleuf, en door het andere van het onderste deel en het bovenste deel te voorzien van een nok die in de gleuf beweegbaar is. Door het laten bewegen van een nok in een gleuf heeft de opstaande verstevigmg een maximale lengte die overeenstemt met de lengte wanneer de nok tegen een rand van de gleuf botst.

Bij voorkeur heeft de ander van het onderste deel en bovenste deel vasthoudelementen om de nok in de gleuf te houden. Doordat de nok in de gleuf gehouden wordt, kan de nok niet ongewenst uit de gleuf verwijderd worden en zal de nok steeds botsen met een rand van de gleuf wanneer de opstaande versteviging zijn maximale lengte bereikt. Hierdoor kan een gegarandeerde werking van de opstaande verstevigmg bekomen worden.

Bij voorkeur is het zeil ter plaatse van de haakverbinding verbonden met één van de delen van de opstaande versteviging. Door het zeil te verbinden met één van de delen van de opstaande verstevigmg kan het zeil als veerelement fungeren voor het ene deel van de opstaande versteviging. Meer bepaald zal het zeil door de rek in het zeil een trekkracht uitoefenen op het ene deel van de versteviging zodanig dat een optimale werking en optimale samenwerking tussen het zeil en de opstaande versteviging ontstaat.

Bij voorkeur bevat elk bevestigmgselement een haak en een spanelement, waarbij de haak verbonden is met de onderste draagbalk en waarbij het spanelement voorzien is voor het in een opwaartse richting opspannen van het zeil tussen een onderste draagbalk en de bovenste draagbalk. Via de bevestigingselementen wordt het zeil met zijn onderzijde verbonden met de onderste draagbalk. Wanneer de bevestigmgselementen een haak en een spanelement hebben, wordt het mogelijk om het zeil ter plaatse van zijn onderzijde los te maken van de onderste draagbalk. Door de haak te verbinden met de onderste draagbalk, en door de aanwezigheid van het spanelement, kan het zeil opgespannen worden. Daarbij is het spanelement voorzien om een opwaartse spankracht op het zeil te zetten die klemer is dan de vooraf bepaalde opwaartse spanning. De vooraf bepaalde opwaartse spanning is een spanning waarbij de opstaande verstevigmg een verstevigingsfunctie uitoefent. Omdat het spanelement het zeil opspant met een kracht die kleiner is dan deze die nodig is voor het laten functioneren van de opstaande versteviging, zal de opstaande versteviging niet inwerking zijn wanneer het zeil opgespannen is. Het zeil zal daarom op zijn normale manier, traditionele manier werken. Meer bepaald kan het zeil door zijn rekbaarheid een beetje in hoogte toenemen en afnemen om de werking van het zeil en de laadruimte te verbeteren. Met name wanneer een zeil geopend en gesloten wordt via onderste en bovenste wagentjes, blijkt dit noemenswaardig voordelis.

Bij voorkeur is het spanelement verbonden met het zeil via verbindingsmiddelen en is het onderste deel van de haakverbinding via genoemde verbindingsmiddelen met het zeil en het spanelement verbonden. Het onderste deel wordt door het zeil omhoog getrokken. Wanneer het zeil aangespannen wordt, dit wil zeggen het zeil naar beneden getrokken wordt, wordt de lengte van het verstevigmgselement groter. Slechts wanneer de lengte groter wordt dan de vooraf bepaalde lengte, anders gezegd wanneer de vooraf bepaalde spankracht op het zeil aangelegd wordt, zal de opstaande versteviging zijn functie vervullen.

Bij voorkeur bevat de onderste draagbalk een onderste rail en is voor elk bevestigingselement een overeenstemmend onderste wagentje voorzien. Het zeil kan ter plaatse van zijn onderzijde vast verbonden zijn met het onderste wagentje, waarbij het zeil onder een spanning gebracht is die kleiner is dan de vooraf bepaalde spanning. Hierdoor kan het zeil gemakkelijk geopend en gesloten worden door het bewegen van onderste en bovenste wagentjes, waarbij de rekbaarheid van het zeil afstandsverschillen tussen de bovenste rail en de onderste rail kan opvangen. Echter wanneer goederen drukken tegen het zeil en aan het zeil een opwaartse spanning aanleggen die groter is dan de vooraf bepaalde opwaartse spanning, zal de opwaartse versteviging functioneel worden en zal verder uitrekken van het zeil tegengehouden worden door de opstaande verstevigme. De opstaande versteviging vormt vanaf dat moment een blokkade voor de goederen zodat de goederen verhinderd worden om het zeil verder uit te rekken. Wanneer onderste wagentjes voorzien worden in een onderste rail in combinatie met een bevestigingselement met een spanelement en een haak, kan ook via het spanelement en de haak de onderzijde van het zeil met de wagentjes verbonden worden. In deze configuratie is het verder mogelijk om het zeil los te maken van de onderste draagbalk via de haak.

De uitvinding zal nu nader worden beschreven aan de hand van in de tekeningen weergegeven uitvoermgsvoorbeelden.

In de tekeningen laat: figuur 1 een laadruimte zien volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding; figuur 2 een doorsnede zien het systeem voor het ophangen van het zeil ter plaatse van de bovenste draagbalk:

figuur 3 een doorsnede zien van het systeem voor het ophangen van het zeil ter plaatse van de onderste draagbalk: figuur 4 een doorsnede zien van een uitvoeringsvorm van het systeem voor het ophangen van het zeil volgens een eerste uitvoeringsvorm; figuur 5 de werking zien van de opstaande versteviging; en figuur 6 enkele uitvoeringsvormen zien van de opstaande versteviging.

In de tekeningen is aan eenzelfde of analoog element eenzelfde verwijzingscijfer toegekend.

Laadruimtes 1 die bepaald worden door laadbakken 2, in het bijzonder mobiele laadbakken, worden gebruikt om goederen in te transporteren. Daarbij wordt laadruimte 1 gedefinieerd als het volume plaats dat in de laadbak 2 aanwezig is. De laadbak 2 is gevormd door de fysieke componenten die de laadruimte omsluiten. Zulk een laadbak 2 is weergegeven in figuur 1 als een laadbak 2 met laadruimte 1 op een trailer voor een vrachtwagen (niet weergegeven). Het zal echter duidelijk zijn dat de uitvinding niet enkel toepasbaar is op trailers van vrachtwagens, maar ook op treinwagons, vrachtwagens met opgebouwde laadbak en verdere mobiele laadbakken met laadruimtes.

Zulke laadbakken hebben buitenafmetingen die typisch bij wet gelimiteerd zijn. Zo wordt m België voor een niet-gekoelde laadbak van een vrachtwagen een buitenafmeting met een maximale breedte van 2,55m opgelegd. Deze opgelegde maximale buitenafmetingen beïnvloeden uiteraard de maximale beschikbare laadruimte m de laadbak. Om deze laadruimte te maximaliseren, wordt de wand van de laadruimte bij voorkeur gevormd op een uiterste perifere rand van de laadbak. Draag- en steunelementen waarmee de laadbak opgebouwd is en die een doorsnede hebben groter en dikker dan de wand van de laadruimte, bevinden zich daarom bij voorkeur binnen deze wand, zodat geen of slechts een gering gedeelte van deze elementen buiten deze wand uitsteken. Op deze manier worden de buitenafmetingen hoofdzakelijk gedefinieerd door de wand van de laadruimte, hetgeen de beschikbare plaats m de laadruimte maximaliseert.

De wand wordt bij voorkeur gevormd door een zeil 3. Een zeil 3 heeft typisch een geringe dikte, en daarom zal een zeil 3 geschikt zijn als wand van een laadbak 2 ter afsluiting van een laadruimte 1, omdat het weinig laadruimte 1 inneemt. Verder heeft een zeil 3 het voordeel dat het flexibel is en, mits bevestigd via een geschikt ophangsysteem, weggeschoven kan worden naar één kant zoals geïllustreerd aan de rechterzijde van de trailer uit figuur 1, zodanig dat de laadruimte toegankelijk wordt.

Figuur 1 toont een trailer waarbij het zeil 3 opgehangen is aan een ophangsysteem met wagentjes en draagbalken, waarbij de bovenste draagbalken 4 zich aan de bovenzijde van hetzeil bevinden en de onderste draagbalken 5 zich aan de onderzijde van het zeil bevinden.

In een dergelijke configuratie kunnen, zoals weergegeven in figuur 1, opstaande steunbalken 9 de bovenste draagbalk en de onderste draagbalk op een vooraf bepaalde afstand houden.

De opstaande steunbalken 9 zullen met name doorbuiging van de bovenste draagbalk ten gevolge van het gewicht van het zeil, en de optionele verticale spankracht op het zeil, minimaliseren.

In de praktijk wordt het aantal steunbalken gekozen tussen van 1 tot 6, bij voorkeur van 2 tot 4, meest bij voorkeur worden 3 steunbalken voorzien.

De steunbalken 9 zijn bij voorkeur voorzien aan een binnenzijde van het zeil 3 zodanig dat het zeil 3 langs de steunbalken 9 kan bewegen bij het openen en sluiten van het zeil 3. Het zeil is opgehangen aan de bovenste draagbalk 4 via wagentjes.

Hiertoe is de bovenste draagbalk 4 van een bovenste rail voorzien waarm de wagentjes kunnen rollen in de lengterichting van de rail.

Figuur 2 toont een doorsnede van de laadbak 2 ter plaatse van de bovenzijde draagbalk 4. De draagbalk 4 is voorzien van rails 6. In het voorbeeld van figuur 2 zijn twee rails 6 voorzien m de draagbalk 4. Daarbij zijn rails 6 zodanig gevormd dat wieltjes 8 van wagentjes 7 kunnen rollen in de rails 6 in de langsrichting van de dwarsbalk 4. Het zal duidelijk zijn dat de wagentjes 7 en de dwarsbalk 4 zoals weergegeven in figuur 2 slechts één van de vele mogelijkheden toont van bovenste wagentjes 7 voor het ophangen van een zeil.

Wanneer in deze beschrijving wordt vermeld dat een wagentje rolt m of ten opzichte van een draagbalk, dan wordt daarmee impliciet gezegd dat het wagentje rolt in rails die voorzien zijn m of aan de draagbalk.

De kenmerken en voordelen van een dergelijk wagentje zijn beschreven in EP2371595, die hierin geïncorporeerd 1s door referentie voor het verschaffen van nformatie over het wagentje en de rail.

Aan de bovenste wagentjes 7 is een zeil 3 opgehangen.

Het zeil 3 is verbonden met de wagentjes 7 via bevestigingsmiddelen 10. In het voorbeeld van figuur 2 zijn twee bevestigmgsmiddelen 10 weergegeven per wagentje, welke bevestigmgsmiddelen schroeven of klinknagels zijn waarmee het zeil 3 met het wagentje 7 verbonden is.

De vakman begrijpt dat ook andere bevestigingsmiddelen 10, of een ander aantal, kunnen voorzien worden voor het bevestigen van het zeil 3 met het bovenste wagentje 7. Door het zeil 3 op deze of analoge werkwijze via wagentjes 7 op te hangen aan een dwarsbalk 4 met rails 6, kan het zeil 3 open en dicht geschoven worden door de wagentjes in de draagbalk 4 te rijden.

Het naar elkaar toe rijden van de wagentjes 7 zal als gevolg hebben dat het zeil 3 dat zich tussen de wagentjes 7 bevindt naar buiten zal flappen zoals een harmonica (naar buiten is in figuur 2 naar links, zijnde weg van de draagbalk 4). Zo kan toegang verschaft worden tot de laadruimte 1. In figuur 2 is het zeil 3 rechtstreeks met het bovenste wagentje 7 verbonden via de bevestigingsmiddelen 10. Verder wordt een opstaande versteviging 11 ook rechtstreeks met hetwagentje 7 verbonden via de bevestigingselementen 10. De opstaande versteviging 11 wordt bij voorkeur voorzien tussen het wagentje 7 en het zeil 3, ter plaatse van de bevestigmgsmiddelen 10. De opstaande versteviging kan gevormd worden door een verstevigingsband, bijvoorbeeld een lasband.

Bij voorkeur is de opstaande versteviging gevormd door een flexibel metalen profiel.

De opstaande versteviging 11 zorgt ervoor, met name wanneer de opstaande versteviging ook met de onderste draagbalk 5 verbonden 1s, dat een sterke weerstand verkregen wordt tegen naar buiten bewegen van het zeil in de dwarsrichting.

Wanneer een lading tegen de binnenzijde van het zeil drukt, bijvoorbeeld ten gevolge van een draaimanoeuvre wordt de ladmg door het zeil, wordt deze door het zeil en de opstaande verstevigingen 11 tegengehouden.

De opstaande verstevigingen 11 zorgen verder dat het zeil minder snel beschadigt of scheurt wanneer goederen tegen het zeil gedrukt worden.

Daarmee wordt de veiligheid van het systeem noemenswaardig verbeterd.

Een metalen profiel, in het bijzonder een flexibel metalen profiel, een staalkabel, of een lasband als opstaande versteviging laat beweging van het zeil toe en laat zich manipuleren wanneer het zeil geopend en gesloten wordt.

De werking van de opstaande versteviging 11 zal hieronder verder toegelicht worden.

Ook de verbinding tussen de opstaande verstevigmg 11 en het zeil, inclusief de bijbehorendeeffecten, zal hieronder verder toegelicht worden.

Figuur 3 toont een doorsnede van het systeem voor het ophangen van een zeil ter plaatse van de onderste draagbalk 5. In de onderste draagbalk 5 is een onderste wagentje 22 getoond.

Het onderste wagentje 22 is uitgevoerd met vijf wieltjes.

Het onderste wagentje 22 heeft twee onderste wieltjes 12 die geplaatst zijn om tegen opstaande loopvlakken te rollen.

Het onderste wagentje 22 heeft verder een bovenste wieltje 13 dat ook voorzien is om tegen opstaande loopvlakken te rollen.

Bovenaan heeft het onderste wagentje 22 twee verdere bovenste wieltjes 14 die gepositioneerd zijn om tegen liggende loopvlakken te rollen.

De voordelen van een dergelijk wagentje zijn beschreven in EP 2 708 395, die hierin geïncorporeerd is door referentie voor het verschaffen van informatie over het wagentje en de rail.

De voordelen van dit wagentje hebben met name betrekking op het opvangen van krachten.

Meer bepaald kunnen rotatiekrachten en translatiekrachten in meerdere richtingen efficiënt opgevangen worden zodat het soepel rollen van het wagentje in de rail gegarandeerd is.

In dit kader wordt opgemerkt dat hierboven, met verwijzing naar figuur 2, een wagentje is getoond en beschreven met een meer eenvoudige opbouw.

Het zal voor de vakman duidelijk zijn dat ook in de bovenste rail een wagentje met vijf wieltjes zoals getoond in figuur 3 kan gebruikt worden.

Ook zal voor de vakman duidelijk zijn dat in de onderste draagbalk een meer eenvoudig wagentje, bijvoorbeeld een wagentje zoals getoond in figuur 2, kan toegepast worden.

Het gebruik van bovenste wagentjes met drie wieltjes zoals getoond m figuur 2 in een bovenste en/ofonderste rail, en/of het gebruik van onderste wagentjes met vijf wieltjes zoals getoond in figuur 3 in een bovenste en/of onderste rail betreffen voorkeurs uitvoeringsvormen. In de voorkeurs uitvoeringsvorm uit figuur 3 heeft het onderste wagentje 22 een verbindingselement 20. Het verbindingselement 20 is bij voorkeur gevormd als een rand die zich minstens gedeeltelijk neerwaarts uitstrekt, zodanig dat een haak 18 met een distaal eind achter de rand kan haken. De haak 18 is in figuur 3 weergegeven als onderste element aan het zeil 3. De haak 18 is deel van een onderste emd 16 waarmee het zeil 3 ter plaatse van zijn onderzijde bevestigbaar 1s met het onderste wagentje 22. In de getoonde uitvoeringsvorm is het zeil 3 niet vast verbonden met het onderste wagentje 22, maar losmaakbaar verbonden.

Figuur 3 toont een voorkeurs uitvoeringsvorm waarbij het onderste eind 16 van het zeil 3 een haak 18 bevat die achter het verbindmgselement 20 van het wagentje 22 kan gehaakt worden. Het onderste emd 16 bevat verder een spanelement 17 dat tussen de haak 18 en zeil 3 geplaatst is voor het in de opwaartse richtmg opspannen van het zeil. Dergelijke spanelementen en haken zijn bekend uit traditionele systemen voor het ophangen van een zeil waar de haken en spanelementen rechtstreeks op de onderste draagbalk worden bevestigd. De opstaande versteviging 11 is verbonden met het spanelement 17.

In figuur 3 is verder een spanriem 19 getoond tussen de haak 18 en het spanelement

17. De spanriem 19 is typisch compatibel met het spanelement 17, zodanig dat de spanriem en het spanelement de afstand tussen de haak 18 en het zeil 3 kunnen wijzigen en daarmee een spanning kunnen aanbrengen op het zeil 3. Op de markt zijn directe spanners bekend die typisch werken op basis van cen over-center rotatiebeweging. Alternatief kan cen gesp voorzien worden als spanelement, welke gesp typisch met zijn behuizing verbonden wordt met het zeil 3, terwijl een spanriem 19, typisch gevormd door een rigide textielband, tussen de gesp en het haakelement 18 wordt voorzien.

De haak en het verbindingselement 20 zijn bij voorkeur zo op elkaar afgestemd dat een eenvoudige koppeling en loskoppeling kan gerealiseerd worden. Alternatief aan het getoonde voorbeeld, kan ook een kliksysteem voorzien worden waarbij het onderste eind 16 vastgeklikt wordt met of op het wagentje 22, en ook los geklikt kan worden van het wagentje 22. Het onderste eind 16 en het verbindmgselement 20 zijn zo op elkaar afgestemd dat een opwaartse spanning op het zeil 3 kan gerealiseerd worden in de verbonden toestand. Om rollen van het onderste wagentje 22 in de onderste draagbalk 5 mogelijk te maken, mag de opwaartse spanning op het zeil 3 niet te hoog worden. Tests wijzen uit dat wanneer een maximale werkingsspanning op het zeil wordt overschreden, de wagentjes 22 moeilijk rollen of zelfs blokkeren. Wanneer de spanning op het zeil lager wordt dan een minimumspanning, kan het zeil loskomen, of vormt het minstens geen strakkeafsluiting meer van de laadruimte. De rekbaarheid van het zeil laat typisch toe om afstandsvariaties tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 eenvoudig op te vangen zonder dat de spanning op het zeil groter wordt dan de maximale werkingsspanning of kleiner wordt dan de minimumspanning.

De uitvoeringsvorm zoals getoond in figuur 3 kan ook uitgevoerd worden zonder het voorzien van onderste wagentjes 22. In een dergelijke uitvoeringsvorm kan de haak 18 rechtstreeks verbonden worden met de onderste draagbalk 5. Dit laat toe op een analoge manier het zeil 3 op te spannen tussen de onderste draagbalk 5 en de bovenste draagbalk 4. Voor het openen en sluiten van het zeil, kunnen haken 18 losgemaakt worden zodat de bovenste wagentjes 7 kunnen rijden in de lengterichting van de bovenste draagbalk 4 om zo het zeil te openen. Tests wijzen uit dat de afstand tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 tijdens het rijden kan wijzigen, bijvoorbeeld wanneer de laadruimte over een oneffen ondergrond wordt gereden. De rekbaarheid van het zeil laat typisch toe om afstandsvariaties tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 eenvoudig op te vangen om te voorkomen dat de spanning op het zeil klemer wordt dan een minimumspanning.

Het spanelement 17 uit figuur 3 is bedoeld om een werkingsspanning op het zeil 3 aan te brengen. De werkingsspanning is typisch gelegen tussen de hierboven genoemde minimumspanning en de hierboven genoemde maximale werkingsspanning. Een typische werkmgsspanning die aangelegd wordt door een operator ligt tussen de 50 en 70 kg. Dit wil zeggen dat het zeil opgespannen is door het spanelement 17 alsof er een gewicht van 50 tot 70 kg aan het zeil 3 hangt ter plaatse van het spanelement 17. Wanneer het zeil 3 onder een dergelijke spanning staat, wordt een strakke zijwand van de laadruimte bekomen. Ook blijkt deze spanning optimaal om hoogteverschillen tussen de onderste en bovenste draagbalk tijdens het verplaatsen of bewegen van de laadruimte op te vangen.

Wanneer de onderste draagbalk voorzien is van wagentjes, zoals getoond in figuur 3, hebben tests uitgewezen dat het zeil geopend en gesloten kan worden door nagenoeg synchroon rijden van de bovenste en onderste wagentjes naar één van de zijkanten. Omdat de afstand tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 niet over de volledige lengte van de zijkant identiek is, zal een afstandsvariatie moeten opgevangen worden door het zeil 3 tijdens het rijden van de wagentjes. Tests hebben uitgewezen dat de rekbaarheid van het zeil 3 dit toelaat zonder dat de spanning op het zeil boven de maximale werkingsspanning komt. De maximale werkingsspanning is bijvoorbeeld 100 kg of 120 kg.

Tussen het spanelement 17 en het bovenste wagentje (niet getoond in figuur 3) is een opstaande versteviging 11 voorzien. De opstaande versteviging 11 heeft een variabele lengte om dehierboven beschreven werking van het zeil toe te laten. De opstaande versteviging heeft een maximale lengte zodanig dat, wanneer een vooraf bepaalde spankracht op het zeil aangebracht wordt, de hoogte van het zeil gelijk is aan de maximale lengte van de opstaande versteviging 11. Het gevolg hiervan is dat de opstaande versteviging functioneel wordt als versteviging nadat het zeil zijn maximale hoogte heeft bereikt, zodanig dat wanneer verdere spanning aangelegd wordt, of een grotere kracht uitgeoefend wordt, deze opgevangen wordt door de opstaande versteviging. Dit wordt verder toegelicht aan de hand van figuur 5.

In figuur 3 is getoond hoe het spanelement 17 verbonden is met een onderste deel 24 van de opstaande verstevigmg 11. Het spanelement 17 is ook verbonden met het zeil 3. Hierdoor is het onderste deel 24 van de opstaande verstevigmg 11 verbonden met een onderste eind 16 van het zeil 3. Omdat het zeil 3 een rekbaarheid heeft, zal het zeil 3 neiging hebben om het onderste deel 24 van de opstaande versteviging 11 omhoog te trekken. Door deze trekkracht van het zeil 3 neemt de opwaartse versteviging 11 een lengte aan die klemer is dan zijn maximale lengte. Met andere woorden voorziet het zeil 3 door zijn rekbaarheid in een veerwerking die de positie van het onderste deel 24 ten opzichte van het bovenste deel 23 van de opwaartse versteviging 11 bepaalt.

Tussen het onderste deel 24 en het bovenste deel 23 van de opstaande versteviging is een haakverbindmg gevormd, zoals principieel getoond in figuur 3. Een haakverbindmg heeft als kenmerk dat wanneer delen van de haakverbinding uit elkaar bewogen worden, de haakverbinding aangrijpt op een vooraf bepaalde relatieve positie van de delen ten opzichte van elkaar zodat verder uit elkaar bewegen tegengehouden wordt. Via deze haakverbinding heeft deze opstaande versteviging, bevattende de twee delen, een maximumlengte. Wanneer de haakverbinding aangrijpt is de rekbaarheid of stijfheid van het materiaal waaruit de opstaande verstevigmg 11 vervaardigd is, bepalend is voor de weerstand tegen rek. Echter, wanneer de haakverbinding niet ingrijpt en de opstaande versteviging 11 een lengte heeft die kleiner is dan zijn maximale lengte zal de weerstand tegen rek of lengteverandering van de opstaande verstevigmg 11 minimaal zijn en slechts bepaald worden door de weerstand van de haakverbinding tegen verschuiving van de delen daarvan ten opzichte van elkaar. Dit laatste is typisch verwaarloosbaar. Daarom zal, wanneer een neerwaartse kracht aangelegd wordt ter plaatse van het spanelement 17, de afstandsverandering tussen het spanelement 17 en het bovenste wagentje in een eerste fase primair bepaald worden door de rekbaarheid van het zeil 3. In een tweede fase, wanneer de haakverbindmg aangrijpt, zal verdere lengteverandering bij het verder verhogen van de kracht bepaald worden door de rekbaarheid van de opstaande versteviging 11.

Figuur 4 toont een wagentje 7 voorzien om te rollen in de bovenste draagbalk (aan de bovenzijde van de figuur) en een onderste wagentje 22 voorzien om te rollen in de onderstedraagbalk (aan de onderzijde van de figuur). Daarbij is het onderste wagentje 22 vast verbonden met een onderste emd 16 van het zeil 3 via verbindingsmiddelen zoals schroeven, nagels of revetten. Het bovenste wagentje 7 is verbonden met een bovenste eind van het zeil 3. In de uitvoeringsvorm uit figuur 4 is het zeil 3 vast verbonden tussen onderste wagentje 22 en bovenste wagentje 7. Echter, omdat de afstand tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 niet over de volledige lengte identiek en/of constant is, kunnen hoogtevariaties ontstaan. Deze hoogtevariaties worden door de rekbaarheid van het zeil 3 opgevangen. Een opwaartse versteviging 11 is ook verbonden tussen het onderste wagentje 22 en het bovenste wagentje 7 om dezelfde reden als hierboven beschreven, naar aanleiding van figuur 3. De effecten en voordelen worden hieronder toegelicht aan de hand van figuur 5.

Figuur 5A toont een situatie waarin het zeil 3 onder een normale werkingsspanning staat. Meer bepaald is de hoogte hl tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 een hoogte die als normale werkmgshoogte kan beschouwd worden. In een dergelijke situatie is de opstaande versteviging 11 niet actief. Dit wil zeggen dat de lengte van de opstaande verstevigmg 11 kleiner is dan zijn maximale lengte. In figuur 5A is de opstaande versteviging 11 als een kabel getekend, en heeft de kabel ter plaatse van een middenzone een lus. Deze lus illustreert dat de kabel een lengte heeft die groter is dan de lengte die nodig is om de hoogte hl te overbruggen. Daarom is in de situatie van figuur 5A de kabel niet gespannen, en biedt de kabel geen noemenswaardige weerstand tegen lensteveranderine.

Figuur 5B toont een situatie waarin een kracht F aangelegd wordt op het zeil 3. Deze kracht F zorgt voor een zijwaartse spanning, die ook de opwaartse spanning op het zeil 3 vergroot. De opwaartse spanning is de spannmg die zich tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5 uitstrekt. In de getoonde figuur 5B is de opwaartse spanning gelijk aan de vooraf bepaalde opwaartse spanning.

Door de rekbaarheid van het zeil 3 zal de hoogte h van het zeil groter worden naarmate de opwaartse spanning toeneemt. Daarbij is de hoogte h niet de rechtstreekse afstand tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5, maar wel de afstand van het pad dat het zeil 3 aflegt tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5. Dit is geïllustreerd in figuur 5B met de afstand h2. De linkse pijl h2 volgt het pad dat het zeil 3 aflegt tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5, terwijl de rechtse pijl h2 dezelfde afstand in een rechte lijn weergeeft. De hoogte van het zeil heeft steeds betrekking op de lengte van het pad dat het zeil 3 aflegt tussen de bovenste draagbalk 4 en de onderste draagbalk 5, en is daarom in de situatie uit figuur 5B gelijk aan de lengte van de rechtse pijl h2. De vakman zal begrijpen dat wanneer het zeil 3 recht gespannen staat tussen de onderste draagbalk 5 en de bovenste draagbalk 4 de hoogte h gelijkis aan de afstand tussen de draagbalken.

Wanneer een zijdelingse kracht F aangebracht wordt, zoals geïllustreerd in figuur 5B, is de hoogte van het zeil 3 groter dan de rechtstreekse afstand tussen de draagbalken.

Het verstevigingselement 11 is ontworpen met een maximale lengte die gelijk is aan de hoogte h2 van het zeil 3, wanneer het zeil 3 onder de vooraf bepaalde opwaartse spanning staat.

Wanneer de opstaande versteviging 11 in zijn maximale lengte terechtkomt, wordt de verstevigmg functioneel en zal de versteviging 11 het verder uitrekken tegenhouden.

Omdat de versteviging typisch tegen het zeil wordt voorzien, zal de versteviging ook verder uitrekken van het zeil tegenhouden en hierdoor het zeil verstevigen.

Hierdoor zal ook het vergroten van de hoogte h2 van het zeil 3 tegengehouden worden.

In de in figuur 5B geïllustreerde toestand zal het verder verhogen van de kracht F geen noemenswaardig verdere spanning op het zeil 3 teweegbrengen, maar wel een verhoging van de spanning in de verstevigmg 11. De versteviging 11 heeft in zijn maximale lengte een noemenswaardig grotere weerstand tegen rek om de kracht F op te vangen.

De vakman begrijpt dat gebruikmakend van deze principes een zeilsysteem kan ontworpen worden, waarbij de versteviging geen noemenswaardige invloed heeft op de werking en met name de rekbaarheid van het zeil wanneer het zeil onder een normale belasting staat.

Echter, wanneer het zeil onder een abnormale belasting komt te staan, wordt de versteviging 11 actief om verder uitrekken van het zeil te beperken en het zeil te verstevigen.

Deze principes kunnen gebruikt worden om een zeilsysteem te ontwerpen waarbij een goede en vlotte werking van het zeil 3 mogelijk is, terwijl een maximale uitslag van het zeil 3 vastgelegd wordt bij een vooraf bepaalde kracht.

In Europa zijn dergelijke testen bekend als XL-testen, en moeten goederen in laadruimte die de XL- testen doorstaan onder vooraf bepaalde voorwaarden niet vastgemaakt worden in de laadruimte.

Figuur 6 toont enkele uitvoeringen van haakverbindingen voor het verbinden van een onderste deel 24 en een bovenste deel 23 van een opwaartse verstevigmg 11. Figuur 6C toont de meest principiële uitvoering van de haakverbinding, waarbij twee haakdelen kunnen bewegen ten opzichte van elkaar, zoals geïllustreerd met pijl 27. Door de beweging van de haakdelen 23, 24 ten opzichte van elkaar is een variabele lengte van de opstaande versteviging 11 gemakkelijk te voorzien.

Wanneer de haakdelen 24, 23 uit elkaar bewogen worden, zullen de haakdelen op een vooraf bepaalde relatieve positie aangrijpen aan elkaar, zodat het verder uit elkaar bewegen van de haakdelen 23, 24 verhinderd wordt.

Hierdoor heeft de opstaande versteviging 11 een maximale lengte.

De maximale lengte komt overeen met de lengte die de opstaande versteviging 11 heeft wanneer de haakelementen aangrijpen.

Figuur 6A toont een voorkeursuitvoerng van een haakverbmding.

De voorkeursuitvoering uit figuur 6A is met een minimale dikte realiseerbaar, en is daarom optimaal omgebruikt te worden m een zijwand.

De vakman begrijpt dat de dikte van de wand per voorkeur zo gering mogelijk gehouden wordt.

In de uitvoering uit figuur 6A is het bovenste deel 23 van de opstaande versteviging 11 gevormd als een plaat of strook of strip.

Bij voorkeur is de plaat uit metaal vervaardigd.

Alternatief kan de plaat uit een harde kunststof vervaardigd zijn.

Ter plaatse van zijn onderzijde heeft het bovenste deel 23 een gleuf 25. Het onderste deel 24 van de opstaande versteviging 11 is voorzien van een nok 21. De nok 21 past in de gleuf 25. De nok 21 wordt door vasthoudelementen 26 in de gleuf 25 vastgehouden.

De vasthoudelementen 26 zijn gevormd als platen die zich aan weerszijden van de nok 21 uitstrekken en die gevormd zijn om over de randen van de gleuf 25 te grijpen.

Op basis van figuur 6A begrijpt de vakman dat het uiterst compacte mechanisme kan voorzien worden om de opstaande versteviging met een variabele lengte en een maximale lengte te voorzien.

Dat de opstaande versteviging 11 een minimale lengte heeft is minder relevant omdat ook het zeil een minimale hoogte heeft.

Het onderste deel 24 kan gevormd worden met een stuk plaat dat een afstand overbrugt tussen een onderste emd 16 van het zeil en de haakverbinding.

Alternatief kan de nok 21 met de vasthoudelementen rechtstreeks verbonden worden met bijvoorbeeld het spanelement 17. Figuur 6B toont een alternatieve uitvoering.

In de uitvoering van figuur 6B is de nok 21 gevormd als een verdikkmg ter plaatse van het onderste eind van het bovenste deel 23 van de opstaande versteviging 11. Het onderste deel 24 heeft een ring 28 die wel de buis of kabel kan doorlaten waaruit het bovenste deel 23 gevormd is, maar die te klein is om de verdikking of de nok 21 door te laten.

Hierdoor vormt de nok met de ring een haakverbindmg.

Meer bepaald zal de nok 21 tegen de ring 28 aanslaan wanneer het onderste en bovenste deel uit elkaar bewogen worden.

Op deze manier wordt een maximale lengte van de opstaande versteviging 28 bekomen.

Op basis van de beschrijving hierboven zal de vakman begrijpen dat de uitvinding op verschillende manieren en op basis van verschillende principes kan uitgevoerd worden.

Daarbij 1s de uitvinding niet beperkt tot de hierboven beschreven uitvoeringsvormen.

De hierboven beschreven uitvoeringsvormen, alsook de figuren zijn louter illustratief en dienen enkel om het begrip van de uitvinding te vergroten.

De uitvinding zal daarom niet beperkt zijn tot de uitvoeringsvormen die hierin beschreven zijn, maar wordt gedefinieerd in de conclusies.

Claims (13)

Conclusies

1. Systeem voor het bevestigen van een zeil ter afsluiting van een zijkant van een laadruimte, welk systeem een bovenste draagbalk en een onderste draagbalk bevat die zich ter hoogte van respectievelijk een bovenzijde en een onderzijde van de laadruimte bevinden, waarbij de bovenste draagbalk een bovenste rail bevat die compatibel is met bovenste wagentjes en waarbij het zeil met de bovenste wagentjes verbonden is, een en ander zodanig dat het zeil open- en sluitbaar is door het bewegen van de wagentjes in een langsrichting van de draagbalk, waarbij het zeil ter plaatse van een onderzijde voor elk bovenste wagentje een overeenstemmend bevestigingselement heeft om het zeil te verbinden met de onderste draagbalk, zodat het zeil opspanbaar is tussen de bovenste en de onderste draagbalk, daardoor gekenmerkt dat het systeem verder opstaande verstevigingen bevat tussen overeenstemmende bevestigmgselementen en bovenste wagentjes, waarbij elke opstaande versteviging een variabele lengte heeft met een maximum lengte, welke maximum lengte gelijk is aan de hoogte van het zeil tussen het bevestigingselement en het overeenstemmende bovenste wagentje wanneer een vooraf bepaalde opwaartse spanning op het zeil aangebracht is.

2. Systeem volgens de voorgaande conclusie, waarbij de opstaande verstevigmg een ontspannen toestand heeft en een gespannen toestand heeft.

3. Systeem volgens conclusie 2, waarbij de maximale lengte bekomen is in de gespannen toestand, waarm de opstaande versteviging een noemenswaardige grotere weerstand tegen rek vertoont dan het zeil.

4. Systeem volgens conclusie 2 of 3, waarbij de opstaande versteviging in de ontspannen toestand een lengte aanneemt die klemer of gelijk is aan de maximale lengte, en waarin de opstaande versteviging een kleinere weerstand tegen rek vertoont dan het zeil.

5. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de opstaande versteviging gevormd is door een band, een lasband, een kabel, een metalen profiel of een kunststof profiel.

6. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij elke opstaande versteviging een onderste deel en een bovenste deel heeft, welke delen door middel van een haakverbinding met elkaar verbonden zijn zodanig dat uit elkaar bewegen van het onderste en bovenste deel voorbij een vooraf bepaalde positie verhinderd is door de haakverbinding.

7. Systeem volgens de voorgaande conclusie, waarbij de haakverbinding gevormd 1s door één van het onderste deel en bovenste deel te voorzien van een gleuf en door het ander van het onderste deel en bovenste deel te voorzien van een nok die in de gleuf beweegbaar is.

8. Systeem volgens de voorgaande conclusie, waarbij genoemd ander van het onderste deel en bovenste deel vasthoudelementen heeft om de nok in de gleuf te houden.

9, Systeem volgens één van de conclusies 6 - 8, waarbij ter plaatse van de haakverbinding het zeil verbonden is met één van de delen van de opstaande versteviging.

10. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij elk bevestigingselement een haak en cen spanelement bevat, waarbij de haak verbonden is met de onderste draagbalk en waarbij het spanelement voorzien is voor het in een opwaartse richting opspannen van het zeil tussen de onderste draagbalk en de bovenste draagbalk.

11. Systeem volgens de voorgaande conclusie, waarbij het spanelement voorzien 1s om een opwaartse spankracht op het zeil te zetten die kleiner 1s dan de vooraf bepaalde opwaartse spanning.

12. Systeem volgens één van de conclusies 6 - 8 en conclusie 10 of 11, waarbij het spanelement verbonden is met het zeil via verbindingsmiddelen en waarbij het onderste deel van de haakverbinding via genoemde verbindingsmiddelen met het zeil en het spanelement is verbonden.

13. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de onderste draagbalk een onderste rail bevat en waarbij elk bevestigingselement verder een onderste wagentje bevat.