BE1022633B1 - Moteurs a compensations thermiques - Google Patents

Abstract

Un petit réservoir (1) contenant de l'eau de pluie filtrée, est fixé à sa sortie un petit filtre à cartouche (4) raccordé à une petite vanne de sécurité (5) suivit d'une petite électrovanne (6), qui s'ouvre dès que la température du capteur (Te 70°C) fixé sur la masse de la culasse a atteint 70°C. L'électrovanne (6) alimente des canalisations séparées dont deux pour l'injecteur (11). Le cylindre à fragmentation des molécules (12) est renfermé dans un capteur de calories (30). Il a deux embouchures dans lesquelles sont fixés leurs tuyauteries (13A) et (13B) séparées en deux parties par des manchons d'isolations thermiques (14), permettant le refroidissement en amont des tuyauteries (15A) et (15B) se raccordant aux tubulures de l'adaptateur (16), fixé à une tubulure de dépression de la pipe d'admission avant le papillon des gaz ou de l'air pour un Diesel. Pour remédier au manque d'humidité de l'air par des températures chaudes et sèches, un capteur d'humidité (29) sera placé devant le compartiment d'aération de l'habitat pour actionner via le régulateur électronique (28) une électrovanne de débit (9) du gicleur d'humidification (10) logé dans le compartiment du filtre à air.

Description

Cylindre à fragmentation de molécules dans un accumulateur de calories pour les moteurs thermiques

En référence au brevet d'invention précédent numéro BE 2013/0569, utilisant une chaudière à fragmentation de molécules, et un système d'humidification de l'air obtenu par un gicleur logé dans le compartiment du filtre à air, des modifications ont été apportées.

La présente invention concerne un nouveau modèle de cylindre à fragmentation de molécules sur lequel est solidaire son porte injecteur, le tout est renfermé dans un accumulateur de calories de plus petite dimension, s'adaptant sur tous les types de moteurs thermiques quel que soit la marque.

Qui sont l'une des principales causes de pollutions émise dans l'atmosphère. C'est un transformateur d'énergie qui a pour rôle de récupérer en absorbant une partie des 30% d'énergie calorifique perdue dans les gaz d'échappement en la transformant en énergie utile, et de la réintroduire dans le moteur. L'accumulateur de calories renferme le petit cylindre métallique pour le maintenir à la température de l'évacuation des gaz d'échappement.

Cette température interne estimée à plus ou moins 650 degrés centigrades, pour des températures atmosphériques inférieur à 30°C.

Elle varie proportionnellement avec l'élévation des températures atmosphériques, sa température interne peut avoisiner et atteindre les 800°C pour des températures ambiantes avoisinant les 30 degrés centigrades.

Le collecteur d'échappement en contact avec l'air ambiant disperse moins de calories au fur et à mesure de l'élévation de la température atmosphérique. L'intérieur de ce petit cylindre métallique à fragmentation de molécules, est soumis à l'aspiration du vide d'air en dessous de la pression atmosphérique, provenant de la dépression dans la pipe d'admission du moteur.

Au centre de celui-ci se trouve une électrode d'un métal différent anticorrosion, ayant une extrémité fixée à la masse et l'autre bout est maintenue isolée et coulissante dans une pierre en céramique.

Le frottement des gaz d'échappement sur le contour de ce cylindre produit du courant statique, qui est emmagasiné par celui-ci en formant la première électrode, et du courant statique se retrouve sur la seconde électrode centrale maintenue à la masse par effet thermo-ionique et calorimétrique (effet thermocouple).

Un fin jet d'eau froide continu, un dosage très précis, obtenu par l'aspiration de la dépression de la pipe d'admission du moteur, est projeté par l'intermédiaire d'un injecteur fixé dans son porte injecteur au-dessus la chambre d'éclatement de ce cylindre maintenu à haute température.

Ce jet d'eau froide continu sous l'effet brutal de cette haute température interne dans cette chambre d'éclatement, ses molécules se fragmentent subitement, en se transformant instantanément en vapeur saturée sèche ou surchauffée, et légèrement ionisée par l'électrode centrale.

Pour des températures atmosphériques qui progressivement avoisinent les 30°C, le pourcentage d'économie augmente proportionnellement avec leurs élévations.

Ce qui laisse à penser que dans ce cylindre à fragmentation de molécules, la température interne avoisine les 800°C, il y a une formation d'hydrogène en très faible quantité mélangée à de la vapeur d'eau surchauffée et légèrement ionisée, elle est favorisée par le vide d'air dû à la dépression dans la pipe d'admission provenant de l'aspiration du moteur.

Pour remédier aux inconvénients de la précédente invention qui avait une seule canalisation d'alimentation à son embouchure, une seconde sortie a été rajoutée.

Un tube électrode d'un métal différent a été logé dans chaque canal de sortie.

Ces tubes métalliques séparent ou tentent de séparer les très fins volumes de gaz d'hydrogène et d'oxygène mélangés à de la vapeur surchauffée et légèrement ionisée. Ces tubes électrodes peuvent être permutées selon le montage choisi d'après la disposition des organes du moteur.

Pour de meilleurs résultats ces tubes électrodes seront isolés thermiquement et électriquement dans un tube en pierre céramique.

Les deux canalisations de sortie de ce cylindre sont séparées en deux parties par deux manchons d'isolations thermiques, les deux autres demi-canalisations suivantes sont raccordées aux tubulures d'un adaptateur en double T incliné, celui-ci a été fixé à la tubulure de la dépression du second corps du carburateur.

Cet adaptateur en double T incliné sera appliqué différemment sur les systèmes à injection électronique et Diesel.

Les thermostats sont remplacés par des capteurs de températures, qui actionnent via un régulateur électronique situé dans un boîtier, des électrovannes de débits.

Les moteurs thermiques

Théoriquement à la température atmosphérique de 15°C, pour un dosage parfait le rapport air carburant nécessite 1 gramme d'essence pour 15 à 18 grammes d'air, un gramme de gas-oil pour 20 à 30 grammes d'air. À 15 °C, un gramme d'essence libère théoriquement 42 kj/gr, en réalité les parois des admissions sont de 40°C à 50°C, un gramme d'essence fournit que 25 à 35 kj/gr.

Le rendement énergétique par gramme d'essence est de 0,3 gr utile, 0,4 gr sont perdus dans le circuit de refroidissement et dans les frottements mécaniques, et 0,3 gr dans les gaz d'échappement, Il en est de même avec l'utilisation d'autres carburants.

Au temps d'admission, l'aspiration par dépression de la masse volumique air/carburant se fait en dessous de la pression atmosphérique.

Les températures des gaz aux sorties des soupapes d'échappements sont de 800°C, avec des pointes de 1600°C aux accélérations, elles chutent rapidement dans la sortie de son collecteur, son contour se refroidit en dissipant ses calories dans l'air ambiant.

Le relevé de la température extérieure sur le contour du collecteur d'échappement, varie de plus ou moins 200°C à la température atmosphérique de 10°C.

La pression de sortie de ces gaz étant de 4 à 5 bars. À cette température atmosphérique, on remarque les couleurs calorifiques apparentes ne sont pas supérieures au rouge sombre correspondant à 700°C et au rouge cerise orange à 1000°C.

Dans un moteur monocylindrique, les températures impulsionnelles dans le collecteur d'échappement sont en moyenne de plus ou moins 350 °C. Réchauffement climatique

Les normes antipollution ont contraints les constructeurs à apporter de diverses améliorations sur les conceptions des systèmes d'injections électroniques et diesels.

La thermodynamique obéit aux lois de la dilatation des fluides et des gaz, la vapeur d'un carburant s'enflamme plus rapidement que la pulvérisation est fine.

Une plus fine pulvérisation sous pression favorise une combustion plus rapide, réduisant le délai l'allumage et pour conséquent une réduction de la consommation avec une augmentation de puissance et du couple moteur.

Les moteurs Diesel ont subi des améliorations, par l'utilisation d'une pompe volumétrique à palettes basse pression (2 à 3 bars) de gavage actionnée par un moteur électrique immergée dans le réservoir, elle refoule vers un filtre régulateur dans la pompe haute pression.

Elle est également à commande mécanique sur le même arbre inclus dans le même bloc de la pompe d'injection, pour réalimenter la pompe haute pression délivrant une pression supérieure à plus de 1000 bars aux injecteurs, alors qu'auparavant c'étaient de 175 à 500 bars.

Entre autres, l'utilisation d'un filtre à particules à la sortie de la tuyauterie d'échappement, réduit d'avantage la pollution émise dans l'atmosphère.

Les normes antipollution ont restreint la fabrication des moteurs deux temps, qui sont très polluants, moins coûteux, plus légers et plus facile à construire.

La puissance développée par le moteur 2 temps sans soupapes avec admission et compression dans le carter, est de 1,5 supérieur à celle du moteur 4 temps.

Ils sont construits pour de petits moteurs de cyclomoteurs, tronçonneuses et autres appareillages divers.

Le moteur 2 temps à soupapes avec une pompe de balayage pour l'admission, sa puissance correspondante est de 1,85.

La pompe de balayage utilisée est une pompe à engrenage composée de deux roues à trois pales (turbocompresseur), ce type de pompe a pour but de comprimer les gaz frais air/essence ou uniquement de l'air pour un Diesel à une pression de 1,2 à 1,4 bars.

Un excédent d'air maximal permettrait d'obtenir une combustion complète.

Ce n'est pas réalisable en raison du temps d'inflammation des mélanges air/carburants et selon leurs pouvoirs calorifiques.

Un mélange pauvre par un excès d'air produit une meilleure oxydation du combustible, mais réduit le pouvoir détonnant et une perte de puissance, en conséquence une surchauffe du moteur.

Toutes causes qui tendent à diminuer le rendement du moteur, provoquent une augmentation de dégagement de chaleur.

La phase de ralenti étant plus riche et plus polluante, elle rejette du CO, la vis de richesse sur un carburateur est réglée à l'économie pour un CO le plus faible possible, et à plus ou moins 850 tours/minute.

Pour un régime de 850 tours/minute ± 50 t/m, un moteur à injection électronique à une teneur en CO de 0,5 à 1,6 % contre 1,5 à 2,5 % pour un moteur à carburation.

Les carburateurs ont été supprimés dans les constructions des moteurs automobiles, ils ne sont d'application uniquement pour les petits moteurs de tondeuses, de groupes électrogènes, de tronçonneuses et en modélismes. L'injection électronique présente des avantages sur les carburateurs, l'avance du délai d'allumage contrôlé par des capteurs est très précis, une meilleure combustion pour une consommation économique, réduisant la pollution en CO2 responsable du réchauffement climatique.

Une pompe à galets noyée dans le réservoir d'essence envoie une pression de 2,5 bars à l'injecteur électronique pour une pulvérisation plus fine, se mélangeant mieux à l'air d'aspiration, permettant un mélange gazeux homogène, une consommation spécifique faible, plus uniforme dans les cylindres. L'utilisation d'un indice d'octane plus faible, avec une légère augmentation du taux de compression sans risque d'auto allumage, par le fait d'utiliser moins de carburant injecté dans les cylindres. L'indice d'octane c'est la résistance d'un mélange combustible à la détonation, un additif antidétonant pour augmenter le taux de compression, il est caractérisé par son pouvoir antidétonant.

Il n'y a pas de combustion parfaite, ce qui nécessite un traitement chimique secondaire effectué par le pot catalytique ou réacteur thermique, pour une durée de vie de 50 à 80 mille kilomètres, le prix de remplacement s'ajoutant à l'entretien du véhicule.

Une combustion parfaite produit du C02 (anhydride carbonique), elle est liée à la consommation du combustible, un gaz irrespirable mais non toxique.

Une combustion incomplète produit du CO (oxyde ou monoxyde de carbone) à cause d'hydrocarbures imbrulés, un gaz très toxiques.

Pour récupérer une partie des gaz imbrûlés, une électrovanne de régulation de recyclage de gaz d'échappement (EGR) se trouve ajoutée sur certains moteurs Diesel.

La phase de combustion est liée directement à la température atmosphérique, une sonde de température de l'air est située à l'intérieur du débitmètre, juste après le filtre à air, elle a pour rôle de réguler le rapport air/combustible, de mesurer le volume d'air admis par le moteur, permettant l'injection de la quantité précise de carburant. L'air est plus dense par temps froid que par temps chaud. C'est l'équivalent dans un moteur à carburation équipé d'un dispositif thermostatique de température atmosphérique actionnant un volet dans le manchon d'aspiration devant le compartiment du filtre à air. À côté se trouve un second manchon intermédiaire plus petit, sur lequel est emmanché un tuyau en aluminium en spirale, allant sur la paroi métallique au-dessus du collecteur d'échappement, permettant l'aspiration d'air chauffé obtenu par le balayage, pour maintenir une température régulée d'aspiration à 15°C par temps froids. Par temps chaud le volet reste grand ouvert sur l'aspiration directe.

Pour améliorer le remplissage des cylindres, certaines gammes de véhicules ont leur moteur équipé d'un turbocompresseur, la turbine de suralimentation aspire l'air atmosphérique et le refoule dans la pipe d'admission en passant dans un refroidisseur air-air, pour le condenser et en le comprimant légèrement.

La turbine doit freiner le moins possible les gaz d'échappement, la pression de sortie de ces gaz aux soupapes d'échappement étant de 4 à 5 bars.

Les constructeurs ont apportés des améliorations dans la réduction du poids des carrosseries des nouvelles voitures, tout en augmentant leur sécurité.

Elles sont plus légères que les anciennes, il y a plus de composés plastiques et de polyesters dans leurs fabrications, favorisant la réduction énergétique.

Elles affichent à la vente des consommations très faibles, correspondant à des CO2 minimum et maximum, d'autres affichent un C02 moyen, répondant aux normes antipollution.

En comparaison avec une ancienne voiture de 1,3 litre de cylindrée affichant une émission de C02 de 182 gr/km, son poids en état de marche étant de 930 kg.

Sa consommation approximative sur autoroute était de 6 1/100 km et en zones urbaines de 8 1/100 km.

En comparaison avec une nouvelle voiture d'une autre marque à injection électronique correspondant aux indications recherchées, affichant 1,4 litre de cylindrée et une consommation de 4,0 à 6,41/100 km, pour une émission en C02 de 104 à 149 gr/km.

Son rejet en moins de C02 est de 182 gr/km -149 gr/km = 33 gr/km.

Le pourcentage d'émission en moins de C02 = (33 gr/km x 100) /182 gr/km = 18 %. D'une manière générale suite aux améliorations apportées sur l'injection finement pulvérisée des carburants et de l'allégement des carrosseries, les nouveaux véhicules à injection électronique et diesel consomment 20 % en moins que les précédents plus anciens.

Observations

Un véhicule tire mieux par temps humides que par des temps chauds et secs, l'air humide est plus dense que l'air chaud.

Un véhicule tire mieux lors d'un début d'un joint de culasse défectueux, ayant la particularité de laisser passer une très fine perte d'eau de refroidissement dans un ou entre deux cylindres, celle-ci se vaporisant instantanément en se combinant dans le mélange gazeux air/essence pendant le temps d'admission, on la retrouve en légère vapeur dans les gaz d'échappement.

Une baisse du niveau d'eau dans le radiateur de refroidissement, attire attention.

La fuite s'aggravant, le résultat s'inverse, provoquant un dysfonctionnement du moteur.

On sait qu'il est déconseillé de jeter de l'eau sur un hydrocarbure quelconque et sur un produit végétal ou animal graisseux enflammé (huiles, graisses,...), cela ne fera qu'attiser l'inflammation, sans autre explication. un hydrocarbure ou un produit végétal graisseux qui est chauffé et porté à ébullition, émet des vapeurs gazeuses visibles et invisibles s'évaporant dans tous les sens.

Leurs molécules sont animé d'un mouvement d'agitation désordonné, elles deviennent très intense et s'entrechoquent proportionnellement en fonction de l'élévation de la température au centre de l'ébullition, jusqu'à l'inflammation spontanée atteignant selon son pouvoir calorifique de 1000 °C à 2000 °C.

Si on observe la projection d'une masse volumique d'eau de la température ambiante t°a, percutant un produit cité enflammé à une température t°h.

La quantité d'eau projetée étant insuffisante pour faire chuter la température, elle va subir un choc thermique brutal, s'éclatant en fines gouttelettes ricochantes, s'évaporant instantanément en vapeur surchauffée.

Les molécules de vapeurs sont animées d'un mouvement d'agitation très intense se cassant les unes contre les autres, se mélangeant aux gaz de l'hydrocarbure enflammé contenant du carbone, elles vont subir une réaction thermochimique, un effet catalyseur, se décomposant en deux volumes de gaz d'atomes d'hydrogène et d'un volume de gaz d'atome d'oxygène, une inflammation spontanée.

Dans des foyers à combustions fossiles quelconques, l'utilisation d'une très faible quantité d'eau transformé en vapeur ne peut être que bénéfique, la vapeur d'eau bien dosée améliorer la combustion.

La présente invention propose l'utilisation d'un taux de compression intermédiaire avec un mélange pauvre par un excès d'air.

Ces composés de gaz de vapeurs mélangés à de très faibles quantités de gaz d'hydrogène et d'oxygène provenant du cylindre à fragmentation de molécules, joueraient également le rôle d'un additif antidétonant comparable à l'indice d'octane. Entre autres, la température de fin de compression dans un moteur à essence est de 200 °C à 350 °C, pour un taux de compression de 8 à 12 bars.

Il nécessite un arc électrique haute tension de 30 000 volts actuellement, produit par le secondaire de la bobine d'allumage, pour enflammer le mélange gazeux air/carburant.

Appareil artisanal de laboratoire

Dans le courant du mois de décembre 2005 dans une petite remise, un appareil artisanal de laboratoire a été réalisé avec un tube en acier inoxydable, au centre de ce cylindre était maintenu à une extrémité à la masse une électrode d'un métal différent, et les deux sorties d'évacuations étaient reliées à deux pompes d'essuies glasses d'automobiles, provenant de récupération pour assure l'aspiration interne, au-dessus de chacune d'elle était posé une cloche de verre, également provenant d'une récupération de récipients en verre contenant des herbes aromatiques de cuisine.

Sur le côté de ce cylindre a été soudé un petit tube pour la prise de température interne à l'aide d'un appareil multitester servant également de thermomètre.

Après des essais infructueux, en fin de semaine par hasard à la température de 850°C, un mélange de vapeur d'eau et d'une faible quantité de gaz d'hydrogène est apparu dans la cloche de verre gauche.

Sachant que l'hydrogène est plus léger que l'air, l'approche d'une allumette enflammée en inclinant doucement cette cloche, une flamme jaunâtre a jaillit brutalement d'une quinzaine de centimètre de longueur, la surprise fut de taille, se fut négatif du côté de la cloche de droite, ce n'était que de la vapeur d'eau.

La vitesse d'ouvrir la petite vanne pour introduire l'injection d'eau d'un dosage imprécis avec une seringue en plastique, qui fondait en contact avec la chaleur et de refermer très rapidement cette petite vanne est impossible manuellement, l'injection est de l'ordre du millième de seconde.

Le but était de projeter un dosage très précis d'eau froide dans une enceinte métallique fermée à très haute température avoisinant les 800 degrés centigrades, et sous l'effet du choc thermique brutal de produire de l'hydrogène.

Aucun laboratoire n'en possède un modèle semblable.

Appellation de chaudière

Dans la précédente invention utilisant une chaudière à fragmentation de molécules, ce nominatif a été changé par le nouveau nom donné dans la présente invention, pour éviter la confusion à l'appellation de chaudière.

Une chaudière est un réservoir métallique fermé contenant de l'eau, qui sous une source de chaleur elle est chauffée pour obtenir de l'eau chaude à usage domestique. Dans le chauffage central à produire de l'eau chaude aux radiateurs.

La vapeur d'eau utilisée dans de diverses applications industrielles, est obtenue en augmentant la quantité de calories fournie au volume d'eau de l'état liquide en ébullition, pour la faire passer progressivement à l'état de vapeur.

Cylindre à fragmentation de molécules dans un accumulateur de calories Un jet d'eau froide continu de la température ambiante t°a est projeté dans une enceinte métallique fermée à très haute température t°h et soumise à un vide d'air provenant de l'aspiration du moteur.

Subit un choc thermique brutal, s'éclatant en fines gouttelettes ricochantes s'évaporant instantanément, passant de l'état de liquide froid à l'état instantané de vapeur légèrement ionisée, saturées sèches à plus ou moins 650°C ou surchauffées mélangées à de très faibles volumes de gaz d'hydrogène et d'oxygène obtenus à des températures avoisinant les 800°C, favorisés par le vide d'air dans ce cylindre et de l'air ambiant l'entourant.

Ce mélange composé de vapeur instantanée est légèrement ionisée par l'électrode centrale, provenant de l'électricité statique obtenue par le frottement des gaz d'échappement, subit ensuite une réaction chimique en se mélangeant au mélange gazeux air/carburant.

Le vide d'air appliqué sur un liquide quelconque dans un récipient métallique fermé, favorise la dislocation des molécules, en surface elles sont étirées, s'affaiblissent, se disloquent, s'échauffent en mouvement d'agitation accéléré proportionnellement à l'élévation de la source de chaleur extérieure appliquée contre le contour de ce récipient.

Moteur à hydrogène

La température moyenne d'inflammation spontanée en absence d'étincelle pour l'essence est de 380 °C, sa température d'explosion dans le moteur est de 2100 °C. L'hydrogène à une température d'inflammation spontanée en absence d'étincelle de 580 °C, ce qui nécessite un taux de compression plus élevé, sa température d'explosion dans le moteur étant de 2000 °C, sa vitesse de ralenti étant plus lente, mais son pouvoir calorifique est trois fois plus élevé que celui de l'essence, il s'ensuit une réduction de la consommation, avec très peu d'oxyde d'azote provenant de la composition de l'air.

La méthode la plus connue pour produire de l'hydrogène est par électrolyse, son rendement est de 30 à 50 %, il nécessite un apport énergétique en électricité très important pour la transformation, l'électricité produite par l'énergie solaire est la plus intéressante, à cela on doit réduire la mise en bombonnes et l'énergie perdue pour le transport, à tenant compte du mauvais rendement du moteur.

Entre autres il y a des différents procédés chimiques, parmi lesquels l'obtention des hydrures métalliques contenant de l'hydrogène, ces procédés utilisent une importante consommation d'énergie pour les transformations.

La production d'hydrogène par électrolyse dans un véhicule, n'est pas suffisante pour alimenter le moteur.

Toute transformation d'énergie se traduit en pertes.

La présente invention utilise un transformateur d'énergie ayant la particularité de récupérer en absorbant un faible pourcentage des 30% de l'énergie calorifique perdue dans les gaz d'échappement, pour la transformer en énergie utile et la réintroduire dans le moteur.

Les observations, un dessin d'un appareil de laboratoire automatisé ainsi que des divers systèmes d'applications, ont été enregistré dans un i-Dépôt au début de l'année 2006.

Divers composants et détecteurs fonctionnels

On trouve sur les moteurs thermiques à injection électronique divers capteurs :

Un capteur de position arbre à cames, de régime du moteur et de position vilebrequin situé sur le volant de la cage mécanique de l'embrayage, de température du moteur, de la pression d'huile, de pression du combustible, de pression de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein, de vitesse du véhicule, de température de l'air d'admission et de la pression atmosphérique.

Une sonde de température d'eau, une sonde du combustible, les sondes lambda, ensuite le débitmètre de l'air à l'entrée de la pipe d'admission.

Quelques composants additionnels se trouvent également sur d'autres types de moteurs thermiques, aux gaz et Diesel.

En option on trouve des détecteurs d'humidités, de gels, de proximités pour caméras de vision de recul, ainsi que pour visionner les côtés de la route (points morts).

Entre autres, Il existe sur le marché des humidificateurs d'air pour bâtiments et des capteurs d'humidités, de températures, de gels, magnétiques, de proximités d'approches pour diverses applications.

Mais pas un seul humidificateur d'air d'aspiration à l'entrée de la pipe d'admission pour les moteurs thermiques, ne se trouve sur aucun véhicule, quel que soit la marque !

Humidificateur d'air d'aspiration du moteur

La densité de 1 dm3 d'air pèse 1,293 gr à la température atmosphérique de 0°C au niveau de la mer, elle diminue avec l'augmentation de la température et l'altitude, (Principe de Galilée) et la pression atmosphérique est de 1,013 bar ou 1 atmosphère.

La dilatation de l'air diminue le remplissage des cylindres.

Le rendement énergétique des moteurs thermiques est de 30% à la température atmosphérique de 15°C et diminue en dessous ou au-delà de cette température.

Pour remédier à la dilatation de l'air et au manque d'humidité aux vagues de chaleurs réduisant le remplissage des cylindres, un humidificateur d'air sera ajouté à l'entrée d'aspiration de la pipe d'admission.

Un gicleur d'humidification sera ajouté dans le compartiment du filtre à l'air, après le débitmètre ou à l'entrée dans la pipe d'admission devant le papillon des gaz dans chaque véhicule, intervenant à partir d'une température atmosphérique dépassant les 22°C.

De bloquer son usage pour des températures atmosphériques humides.

Il y a plus de cinq milliards de véhicules dans le monde, aucun véhicule n'en est équipé. Dégazeurs des vapeurs de carburants

On remarque lorsqu'on ouvre le bouchon du réservoir d'essence il y a souvent une légère pression de vapeur d'essence qui s'échappe, elle est favorisée par l'effet d'émulsion de la canalisation de retour et des secouements de la route, ainsi que de l'élévation de la température atmosphérique.

Certaines gammes de véhicules à injection électronique possèdent déjà un système de récupération de vapeurs d'essence, appelé canister.

Elle a une canalisation récupérant les vapeurs d'essence du réservoir, est solidaire d'une électrovanne de commande de purge, ce système devrait être généralisé sur tous les véhicules.

Le nouveau produit proposé a la particularité de s'appliquer pour les vapeurs d'essences et de mazouts, s'enclenchant dès qu'une faible pression se manifeste dans le réservoir.

Moteurs à injection électronique

La possibilité d'installer un kit d'économiseur d'énergie, nécessite deux connecteurs de mêmes modèles que les originaux, pour effectuer des branchements en T sur les connecteurs des sondes lambda, permettant des relevés de mesures de voltages et d'ampérages, selon les régimes du moteur.

Ces connecteurs ne se trouvent pas en commerce ni vendu à l'agence.

Un boîtier électronique sera ajouté en série dans les connexions des câbles des sondes lambda pour qu'ils signalent à la centrale électronique CE la présence d'eau dans le mélange air-carburant, en multipliant ou en divisant selon le relevé de mesures obtenus, les coefficients de détections reçus, ces informations de mise en service seront visuelles par des symboles informatiques dans le bas de l'écran du tableau de bord.

La centrale électronique CE réduira très faiblement le dosage d'injection de carburant, qui sera compensé par le dosage d'injection d'eau transformé en composé de vapeur saturée sèche ou surchauffée venant du cylindre à fragmentation de molécules, lorsque le moteur atteindra sa température de fonctionnement.

En régime normal le boîtier électronique intermédiaire sera hors-circuit.

La pompe à galets noyée dans le réservoir d'essence aura les connecteurs de son moteur débranchés, une autre pompe semblable sera immergée dans un petit récipient à essence avec sur le côté une visualisation de niveaux transparent et gradué, pour effectuer des essais de consommation.

Cela nécessite également des appareilles de mesures, un ordinateur pour visionner le fonctionnement du moteur des relevés de tous les paramètres utiles, les différents capteurs et du système d"allumage, ainsi que le fonctionnement de l'injection électronique.

Moteurs Diesels

La température des gaz d'échappement à la sortie du collecteur étant inférieure à 500°C, on obtiendrait que de la vapeur d'eau saturée sèche et très légèrement ionisée. Le petit cylindre à fragmentation de molécules avec son injecteur s'applique également pour les moteurs Diesel, la vapeur d'eau saturée sèche se mélangeant à l'air d'aspiration fera améliorera la combustion.

La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de la précédente invention: Chaudière à fragmentation de molécules ayant une seule embouchure.

Une seconde a été ajoutée et les canalisations de ses deux sorties sont raccordées à deux tubulures d'un adaptateur en double T incliné, et la sortie de celui-ci sur la tubulure fixée à l'entrée de la pipe d'admission d'un moteur.

La pompe d'injection n'est qu'utilisée pour une autre fonction.

Les thermostats ont été remplacés par des capteurs de températures. L'invention telle quelle est caractérisée dans les revendications, le petit cylindre métallique à fragmentation de molécules sur lequel est solidaire son porte injecteur, le tout en une seule pièce, est renfermé dans un accumulateur de calories, a pour rôle de récupérer une partie des 30% d'énergie calorifique perdue dans les gaz d'échappement en la transformant en énergie utile, et de la réintroduire dans le moteur.

Dans le centre de ce cylindre il y a une électrode d'un métal différent ayant une extrémité maintenue à la masse.

Le procédé consiste de projeter un très fin jet d'eau froide continu, un dosage très précis, à l'aide de son injecteur dans la chambre d'éclatement du cylindre fermé à très haute température, dont l'intérieur est soumis à l'aspiration du vide d'air en dessous de la pression atmosphérique, cette projection d'injection d'eau est obtenue par l'aspiration provenant de la dépression dans la pipe d'admission du moteur.

Le frottement des gaz d'échappement produit du courant statique sur le contour de ce cylindre à fragmentation de molécules, forme la première électrode.

Du courant statique se retrouve également sur la seconde électrode centrale.

La masse de cette seconde électrode est le siège d'un thermocouple (calorimétrie) et d'un effet thermo-ionique.

Ce jet d'eau froide continu en contact brutal dans cette haute température interne, se transforme subitement en vapeurs ionisées, saturées sèches à plus ou moins 650°C ou surchauffées mélangée à de très fines proportions d'hydrogène et d'oxygénée, obtenues sous l'effet des chocs thermiques brutaux aux températures avoisinant les 800°C et favorisées de l'aspiration du vide de l'air. L'utilisation d'un taux de compression intermédiaire avec un mélange pauvre par un excès d'air, permettrait l'utilisation d'un carburant soluble se diluant dans l'eau d'injection, du méthanol ou de substitution, favorisant l'affaiblissement de ses molécules pour former un produit composé. D'atteindre 20 % de réduction de la consommation en carburants (essence, mazoute, gaz) des moteurs thermiques.

Entre autres en complément, pour résoudre en partie la réduction des remplissages des cylindres dus à la dilatation de l'air lors des périodes de températures atmosphériques très chaudes voir suffocantes, un gicleur d'humidification sera ajouté à l'intérieur du compartiment du filtre à air et après le débitmètre.

Il y a plus de cinq milliards de véhicules dans le monde, aucun véhicule n'en est équipé.

En prenant une moyenne de 100 gr/km de CO2 par véhicule, la quantité d'émission pour cinq milliards de véhicule est de 0,1 kg/km x 5 x 109 = 500 000 tonnes/km de CO2.

Un véhicule parcoure ± 5 kilomètres à plus de 100 kilomètres par jour, la quantité journalière émise dépasse les deux milliards de tonnes.

En prenant un déplacement minimum d'un aller-retour de cinq kilomètres par jour par véhicule, l'installation d'un simple kit d'économie avec un gain minimum de 1 % utilisant un gicleur d'humidification de l'air placé dans le compartiment du filtre à air dans chaque véhicule, fera chuter la pollution journalière de 1/100 x 500 000 tonnes/km x 5 km = 25 000 tonnes de CO2. L'installation d'un cylindre à fragmentation de molécules renfermé dans son accumulateur de calories avec un gain moyen de 2 % à toutes les températures atmosphériques, on aurait 50 000 tonnes de C02 en moins journellement.

Or la moyenne de ces véhicules pour un aller et retour parcourent plus de dix kilomètres par jour, et le cylindre à fragmentation de molécule a un gain maximum qui dépasse les treize pour cent à la température atmosphérique de vingt-six degrés sur un véhicule à carburation.

Les avantages obtenus de par cette invention, grâce à l'application de ce transformateur d'énergie d'un modèle plus petit utilisant deux tubes électrodes de métal différent logés dans ses deux sorties, dans lesquelles se fixeront deux canalisations se raccordant différemment dans la pipe d'admission ou la dépression serait la plus accentuée de tous les types de moteurs, quel que soit la marque.

Le résultat d'économie obtenu sur le véhicule d'essai a plus que doublé.

Ces électrodes favorisées par la dépression provenant de la pipe d'admission du moteur, empêchent ou tentent à empêcher dans leurs sorties la recombinaison partielle des gaz d'hydrogène et d'oxygène obtenus sous l'effet des chocs thermiques brutaux.

Le frottement des gaz d'échappement sur le contour de ce cylindre à fragmentation de molécules, produit du courant statique et également une très faible émission thermo-ionique et calorimétrique (effet thermoélectrique) dans l'électrode centrale, qui ionise les composés de vapeurs saturées sèches et de vapeurs surchauffées, combinées partiellement à des gaz d'hydrogène. L'utilisation de l'eau de pluie filtrée dans un petit réservoir en plastique, contribue à la réduction de dépense énergétique.

Elle sera utilisée en permanence aussi bien en hivers qu'en été.

En période d'hiver de l'alcool sera ajouté dans le réservoir d'eau d'injection, jouant le rôle d'antigel, à compter ± 10 % d'alcool par litre d'eau selon les gelées.

Pour remédier au manque d'humidité de l'air atmosphérique en période de vagues de chaleurs sèches dépassant les 22°C.

Un humidificateur d'air d'aspiration sera ajouté dans le compartiment du filtre à air ou à l'entrée de la pipe d'admission, il améliora faiblement le remplissage des cylindres du moteur et fera chuter très légèrement la consommation en réduisant les pics de pollutions.

De bloquer son usage pour des températures atmosphériques très humides. L’invention est exposée ci-après plus en détail à l’aide de dessins.

Les mêmes numéros sont attribués aux mêmes éléments faisant partie du kit d'économie d'énergie utilisé dans diverses applications.

La figure 1 représente le schéma du moteur à carburation dans lequel un kit d'économie d'énergie a été installé avec l'ajoute des accessoires permettant des relevés de mesures. Un petit réservoir 1 en plastique légèrement transparent contenant de l'eau de pluie filtrée, a été placé dans le même compartiment et à l'opposé du réservoir de lave glaces, situé près des ouvertures d'aérations de l'habitat.

Dans son orifice de remplissage se trouve une crépine préfiltre 2 et un capuchon 3. À son orifice de sortie un petit filtre à cartouche 4 raccordé à une petite vanne de sécurité 5, celle-ci est actionnée par un câble rigide à l'intérieur de l'habitat.

Des contacts électriques de fin de course permettent de visualiser par l'intermédiaire de diodes d'émissions Leds de couleurs différentes son positionnement d'ouverture et de fermeture.

Une petite vanne 6 est suivie d'un connecteur de raccordement 7.

Lors des essais on ouvrait la petite vanne 6 pour alimenter la première canalisation à simple calibrage de l'injecteur 11, et l'ouverture de la petite vanne 17 pour la canalisation double calibrage du même injecteur 11 fixé dans son porte injecteur du petit cylindre à fragmentation de molécules 12 dans son accumulateur de calories.

Dans ses deux embouchures 12A et 12B sont raccordés les tuyauteries d'alimentations en cuivre 13A et 13B de diamètres de huit à dix millimètres, fixés sur un support du moteur ou sur le support de l'alternateur, pour éviter de subir les vibrations.

Ces tuyauteries sont séparée chacune en deux parties par un manchon d'isolation thermique 14 (tuyau en plastique souple toilé pour les essais) de la partie supérieur 15A et 15B de sections plus petites que les tuyauteries 13, de six à huit millimètres de diamètre extérieurs, en plastique caoutchouc souple en prenant un tuyau 6-4 mm résistant aux températures, ceux-ci ont été fixés aux tubulures en T inclinées de section plus fine de quatre millimètres extérieur et de deux millimètres cinq intérieur de l'adaptateur 16, qui a été fixé entre la tubulure de dépression situé dans la base du second corps du carburateur, en dessous de son papillon des gaz et le petit tuyau en caoutchouc de conduit de recyclage du reniflard R.

Les canalisations de la pompe P ont été court-circuitées par un petit tuyau courbé 18.

Un petit récipient à essence 19 avec son indication 20 graduée du côté transparent a été ajouté, son tuyau d'alimentation est séparé en deux par une petite vanne 21, dont l'autre bout de ce tuyau est raccordé à l'entrée de la tubulure 22 du carburateur C et sa tubulure de retour a été obstruée par un petit tuyau d'obturation 23.

Le temps de fonctionnement du moteur a été comptabilisé par le chronomètre 24.

Un analyseur de gaz d'échappement 25 et le voltmètre 26 branché sur les bornes de l'amplificateur de la sonde lambda, permettaient de vérifier la teneur en CO.

Deux ventilateurs 27 de 50 watts, ont été utilisés pour refroidir le radiateur du véhicule pendant les essais, afin de maintenir sa température de fonctionnement à 90°C.

Le moteur tournant au ralenti, l'aspiration du mélange gazeux air/carburant au temps d'admission se fait en dessous de la pression atmosphérique de 0,3 à 0,4 atmosphère le papillon des gaz légèrement ouvert, et progressivement à l'accélération il atteint son maximum de 0,8 à 0,9 atmosphère à la température atmosphérique de 15 °C.

Un dépressiomètre 28 A a été branché en série dans le circuit de la tubulure de dépression du second corps du carburateur et du petit tuyau de conduit du reniflard.

En pinçant le tuyau avant ce dépressiomètre avec une pression p appliquée à l'aide d'une pince, on obtenait les mesures internes de la pipe d'admission. À 900 t/m on avait 16 pouces mercure, et à 1200 tours/min on obtenait 18 pouces mercure, soit (1,033 bar / 30 pouces mercure) x 18 pouces mercure = 0,61979 bar = 619,79 millibars = 0,619 atm.

Ce même dépressiomètre avait été branché en 28 B, entre la tubulure du premier corps du carburateur et la capsule de dépression d'avance à l'allumage du distributeur D. À 900 t/m il donnait 9 pouces mercure et à 1200 t/m on avait 10 pouces mercure, soit (1,033 bar / 30 pouces mercure) x 10 = 0,34433bar = 344,33 millibars = 0,344 atm.

Les essais avec le gicleur d'humidification ont été effectués à partir d'une température atmosphérique dépassant les 22 °C indiquée par le niveau du thermomètre situé à l'ombre dans l'abri, par un temps sec.

On ouvre la petite vanne 8 et graduellement la mini-vanne 9 à poignée graduée selon l'augmentation de la température atmosphérique, pour le débit du gicleur 10.

La mini-vanne 9 sera grand ouverte pour un dosage maximum.

La figure 2 représente un kit d'économie d'un montage simplifié, installé sur une tondeuse à gazon et s'appliquant également sur les groupes électrogènes.

Un petit réservoir légèrement transparent en plastique 1 contenant de l'eau de pluie filtrée, avec lecture visuelle par des graduations de niveau sur le côté. À l'intérieur de son orifice de remplissage une crépine 2 est installée, la fermeture est assurée par le bouchon en plastique 3 dans lequel un fin orifice de mise à l'air libre.

Un filtre 4 est raccordé via une tuyauterie d'alimentation à la petite vanne 6 qui est solidaire de l'injecteur 12 vissé dans le porte injecteur du cylindre 11 renfermé dans son capteur de calories, de conception différente du modèle standard de l'automobile.

La petite vanne 6 est actionnée par un câble rigide raccordé au levier de commande 29, qui est solidaire de sa tirette 30 raccordée au levier de sécurité 28 de frein de lame.

Lors de la mise en marche, le levier de frein de lame 28 libère la tirette de verrouillage 30 du levier de commande 29, le levier accélérateur 31 est en position Starter. Dès que le moteur tourne, on relève le levier accélérateur 31 vers le minimum pendant un temps de chauffe, ensuite on abaisse les deux leviers 29 et 31 en même temps, pour un régime du moteur choisi.

Le capteur de calories du cylindre à fragmentation de molécules 11, est légèrement à échappement libre avec un léger gain en puissance pour un bruit de 96 db (décibel), le silencieux d'origine n'en faisait que 80 db.

Le cylindre a deux sorties d'alimentation pour séparer la vapeur instantanée saturée sèche aux tuyaux d'admissions 13A et 13B de diamètre six millimètres en cuivre, séparé chacun en deux par un manchon isolateur thermique 14, les seconds tuyaux 15A et 15B se fixent dans un adaptateur 16, qui se termine par une tubulure plus fine de trois millimètres de diamètre se fixant à l'intérieur du carburateur.

Le levier d'embrayage d'avancement 32 actionne via un câble la mise autotractée.

Pour l'arrêt le moteur on lâche les leviers 28 et 32, la tirette 30 ramène automatiquement le levier 29 à sa position de départ, la petite vanne 6 raccordée sur l'injecteur 12, coupe l'arrivée d'eau alimentation automatiquement.

La figure 3 représente un schéma d'un moteur à carburation à moyenne cylindrée, dans lequel un kit d'économie a été installé.

Les deux sorties du cylindre à fragmentation de molécules ont leurs tuyauteries 15A et 15B branchées dans l'adaptateur 16, qui est fixé entre la tubulure de dépression du second corps du carburateur C et le petit tuyau de recyclage du reniflard R.

La petite vanne 6 a été remplacée par une électrovanne principale 6 qui s'ouvre dès que le détecteur de proximité inductif Dix en plastique (noyé dans du plastique), fixé sur un support près du carburateur ne contacte pas le bas du plateau de l'accélérateur de commande du papillon des gaz, et que le moteur tourne jusqu'à sa température de 70°C obtenu par l'intermédiaire du capteur de température Te 70°C fixé sur la masse de la culasse, et son fil positif est raccordé à la borne du régulateur électronique 28 recevant les impulsions de la borne D de l'alternateur Al, pour actionner via un amplificateur l'électrovanne principale 6.

Une capsule vacuostatique CVc solidaire d'un second détecteur Dl2 miniature de proximité inductif dans un même boîtier, sera installée au raccord de prise de dépression du servofrein.

Ces deux détecteurs Dli et Dl2 doivent remplir les conditions d'activation, pour que leur relais branché en série, activent le relais statique RS pour que celui-ci coupe le courant de la bobine de l'électrovanne principale 6 de l'injecteur 11, lors d'un freinage moteur. La petite vanne 8 a été remplacée par un capteur de température atmosphérique Tai placé à l'entrée d'aspiration du filtre à air, ayant sa première borne à la masse et sa seconde borne est raccordée sur une borne d'entrée du régulateur 28.

Le petit robinet gradué 9 a été remplacé par une électrovanne de débit 9 du gicleur d'humidification 10.

Un détecteur d'humidité 29 est fixé à l'entrée d'aération de l'habitat du véhicule, il est solidaire du capteur de température Tai, il a une borne raccordée à la masse et sa seconde est raccordée dans une borne d'entrée du régulateur 28, accédant à un amplificateur pour actionner la commande de l'ouverture de l'électrovanne de débit 9. Pour assurer la pulvérisation par le gicleur 10, l'humidification de l'air d'aspiration.

Les kits d'économies

Un ensemble de produits industriels automobiles ont des fonctions bien spécifiques, et sont groupés en un kit d'économie et pouvant être séparé en de kits distinctifs pour tous les moteurs thermiques et avec turbo : à carburations, à injections électroniques, Diesel (gas-oil) et pour les différents gaz inflammables.

La figure 4 représente un petit cylindre métallique à fragmentation de molécules 12 sur lequel est solidaire son porte injecteur, le tout en une seule pièce dans un accumulateur de calories 30 de petites dimension, un logement contenant deux embouchures 12A et 12B se trouve à son autre extrémité, dans lesquels sont logés deux tubes électrodes de métal différent, et dans ces sorties se fixeront deux canalisations se raccordant différemment dans la pipe d'admission ou la dépression serait la plus accentuée de tous les types de moteurs, quel que soit la marque.

Les dimensions de cet accumulateur de calories 30 ont été déterminées en tenant compte du relevé de mesure de l'orifice de sortie du colleteur d'échappement du moteur, pour laissait un très large passage des gaz d'échappement sur le contour du cylindre à fragmentation de molécules sans occasionner de freinage.

Une fine tôle de blindage a été ajoutée sur le contour de cet accumulateur de calories 30 pour réduire les pertes de calories par dispersion dans l'air ambiant.

Entre autres, tous les moteurs thermiques devront avoir leur sortie du collecteur d'échappement légèrement agrandie pour une fixation plus rapprochée de l'accumulateur de calories 30 contre sa collerette, pour un maximum de chaleur.

Les supports de fixation 31 de l'accumulateur de calories 30 se différencient selon le modèle de la collerette du collecteur d'échappement du moteur et selon la marque. Entre ces supports viendront s'intercaler un joint d'isolation thermique pour l'étanchéité de la fixation du pot catalytique 32 avec ses sondes lambda et le collecteur d'échappement 33, le tout sera serré dans leurs gougeons par des écrous 34. Deux gougeons plus longs seront du côté du capuchon du cylindre à fragmentation de molécules, deux écrous seront vissés sur la tôle de sécurité.

Le collecteur d'échappement en contact avec l'air ambiant disperse moins de calories au fur et à mesure de l'élévation de la température atmosphérique. L'accumulateur de calories 30 renferme le petit cylindre métallique 12 pour le maintenir à la température de l'évacuation des gaz d'échappement.

Cette température interne est variable proportionnellement avec l'élévation de la température ambiante, elle est estimée à plus ou moins 650 degrés centigrades pour des températures atmosphériques inférieures à 30°C.

Elle peut avoisiner et atteindre les 800°C pour des températures atmosphériques avoisinant les 30 degrés centigrades.

Au centre de ce cylindre se trouve une électrode d'un métal différent anticorrosion, ayant une extrémité maintenue à la masse par un bouchon métallique en inox, son autre extrémité est isolée thermiquement et maintenue à coulissage non serré dans une pierre en céramique avec quelques trous dans son contour.

Cette pierre en céramique est logée dans son logement, sur lequel se trouvent les deux embouchures 12A et 12B.

Le frottement des gaz d'échappement produit du courant statique sur le contour de ce cylindre à fragmentation de molécules 12, formant la première électrode.

Du courant statique se retrouve également sur la seconde électrode centrale.

La masse de cette seconde électrode est le siège d'un thermocouple (calorimétrie) et d'un effet thermo-ionique.

Elle présente une différence de potentiel qui empêche la recombinaison partielle des gaz d'hydrogène et d'oxygène obtenus sous l'effet des chocs thermiques brutaux, mélangés dans de la vapeur subite ionisée, saturée sèche ou surchauffée.

Elle est démontable du côté masse, en dévissant le capuchon métallique derrière lequel viendra se fixer une tôle de sécurité.

Ce cylindre à fragmentation de molécules sur lequel est solidaire son porte injecteur, le tout en une seule pièce dans son accumulateur de calories, récupère un faible pourcentage de l'énergie perdue dans les gaz d'échappement, et l'a restitue en énergie utile.

Le procédé consiste de projeter un très fin jet d'eau froide continu, un dosage très précis, à l'aide de l'injecteur 11 dans la chambre d'éclatement du cylindre 12 fermé à très haute température, dont l'intérieur est soumis à l'aspiration du vide d'air en dessous de la pression atmosphérique, cette projection d'injection d'eau froide est obtenue de l'aspiration provenant de la dépression dans la pipe d'admission du moteur. Ce jet d'eau froide continu se transforme subitement en vapeurs ionisées, saturées sèches à plus ou moins 650°C ou surchauffées mélangée à de fines proportions d'hydrogène et d'oxygénée, obtenues sous les effets des chocs thermiques brutaux aux températures avoisinant les 800°C et favorisées de l'aspiration du vide de l'air.

Les deux supports d'embouchures 12A et 12B sont positionnés vers l'avant sur ce logement de sortie contenant à l'intérieur la pierre en céramique, dans lequel un filetage interne assure sa fermeture par vissage d'un raccord à bouchon conique fileté. Ces deux supports 12A et 12B sont écartés l'un de l'autre par rapport à l'extrémité de la circonférence extérieure de ce logement de sortie, au point de contact de la tangente qui est perpendiculaire à la verticale du diamètre extérieur.

Dans le support 12A un bout de tube en inox de diamètres 6 mm x 4 mm, sera glissé est isolé dans un tube en pierre céramique.

Dans le canal du support 12B le même bout de tube isolé, mais en cuivre (laiton).

Une de leurs extrémités de ces électrodes dans leurs supports 12A et 12B, entre légèrement chacune dans leur raccord et les autres extrémités se posent contre le fond du logement derrière la pierre en céramique.

Ces deux bouts de tubes de différents métaux dans leurs supports 12A et 12B ont pour rôle d'électrodes de sortie, de séparer ou de tenter à séparer les très fins volumes de gaz d'hydrogène et d'oxygène mélangé à de la vapeur surchauffée et légèrement Ionisée, se recombinant rapidement.

Ces tubes électrodes peuvent être permutées selon le montage choisi d'après la disposition des organes du moteur.

Dans les deux raccords métalliques bicônes des sorties 12A et 12B, viennent se fixer des tuyauteries d'admissions 13A et 13B en cuivre ou en inox de huit à dix millimètres de diamètre extérieur, maintenus par un support en acier fixé sur le bloc moteur pour éviter de subir les vibrations.

Ils sont séparée chacune en deux parties par un manchon d'isolation thermique 14 (tuyau en plastique souple toilé) des deux tuyauteries supérieurs 15A et 15B de plus petites sections, de six à huit millimètres de diamètre en plastique caoutchouc souple résistant aux températures prévues pour cette application.

Pour favoriser leur refroidissement, ces tuyaux 15A et 15B pourront être en cuivre.

Dans les deux cas leurs extrémités se terminent par de plus petits diamètres pour s'emmancher dans les tubulures inclinées en double T de section de quatre millimètres extérieur et de deux millimètres intérieur d'un adaptateur 16.

Le composé de vapeur saturée sèche et surchauffée se divise dans ces deux tuyauteries pour entrer en collision contre le mélange gazeux air/carburant, subissant une réaction thermochimique, favorisant la combustion.

Pour les moteurs à carburation, l'adaptateur 16 en laiton sera fixé entre la tubulure de dépression situé dans la base du second corps du carburateur en dessous de son papillon des gaz et le petit tuyau en caoutchouc de conduit de recyclage du reniflard R situé dans le bas du moteur, le gros tuyau reste branché en dessous du compartiment du filtre à air.

Un détecteur Dli miniature de proximité inductif en plastique (noyé dans du plastique), sera ajouté et fixé sur un support près du carburateur, pour contacter au repos le bas du plateau de l'accélérateur de la commande du papillon des gaz.

Une capsule vacuostatique CVc solidaire d'un second détecteur Dl2 miniature de proximité inductif dans le même boîtier, sera fixée au raccord de prise de dépression du servofrein.

Ces détecteurs miniatures de proximité inductif pour circuit à courant continu, auront un courant de maintien suffisant pour activer leur petit relais électronique et de résister à des températures de moins vingt-cinq degrés à plus septante degrés.

Lorsqu'on freine sur le moteur on lâche la pédale d'accélérateur, le détecteur Dli contacte le bas du plateau du papillon des gaz et active son relais électronique 1, et le seuil de dépression dépassant son niveau la capsule CVc comprime le ressort taré à 18 pouces mercure, la petite masse cylindrique se place devant le détecteur Db qui active son relais électronique 2.

Les relais électroniques 1 et 2 sont raccordés en série et réalise la fonction Nand, pour activer et désactiver le relais statique RS, pour que celui-ci coupe le courant de la bobine de l'électrovanne principale 6 de l'injecteur 11, lors d'un freinage moteur.

Ces trois relais 1, 2 et RS sont réunis dans un même boîtier électronique en plastique.

En ce qui concerne les moteurs à injection électronique et Diesel, le système cité ne sera pas utilisé, une tubulure de prise à dépression sera ajoutée à l'entrée de la pipe d'admission après le débitmètre et devant le papillon des gaz ou de l'air dans un diesel, dans laquelle sera raccordé un adaptateur 16 en Y.

Le petit cylindre à fragmentation 12 artisanal dans son accumulateur de calorie 30, sera en une seule pièce avec son porte injecteur, de préférence en acier inoxydable coulé, qui nécessitera de l'outillage aux aciers spéciaux de plaquettes de carbures de tungstène (W) pour l'usinage des filetages.

On pourrait le réaliser en acier coulé, dont l'intérieur du cylindre devra être galvanisé d'une couche d'isolation anti-oxydation, il sera ensuite renfermée dans deux demi-enveloppes rectangulaires en tôle d'acier de 2,5 à 3 millimètres d'épaisseur s'emboîtant l'une dans l'autre, formant l'accumulation de calories 30, le tout sera ensuite soudé. À cette seconde solution, une chemise en fin tube d'acier inoxydable pourra être ajoutée et glissée dans le cylindre, et dans le fond du logement se trouve les deux embouchures 12A et 12B sera apposée une fine rondelle en inox qui sera maintenue par une fine bague en inox également, une protection complémentaire anti oxydation.

Dans le porte injecteur solidaire du petit cylindre 12, situé près de la chambre éclatement, viendra se visser l'injecteur 11. L'injecteur en inox 11 sera en deux versions : À simple calibrage utilisé pour les petits moteurs, également pour de moyennes cylindrées, utilisera une électrovanne de débit 6. L'injecteur en inox 11 à double calibrages sera utilisé pour les moteurs de moyennes et de grosses cylindrées, il utilise deux électrovannes de débit, une 6 et une régulatrice 17. On peut selon le système souhaité utiliser deux électrovannes 6. L'injecteur en inox 11 à double calibrages, réunit deux canalisations séparées dans un seul corps, le second orifice étant le double du premier, il est comparable à des orifices des gicleurs spécifiques.

Le dosage d'injection est proportionnel à la dépression régnant dans le cylindre à fragmentation de molécules, selon les régimes du moteur.

La pompe d'injection 7 sera utilisée pour assurer l'écoulement du liquide, lorsque la différence de niveau entre le réservoir 1 et l'injecteur 11 serait trop faible.

Une borne D a été ajoutée sur l'alternateur Al de 14 V 55 A du moteur d'essais, d'une résistance de limitation de courant de 10 k_/v Ά watt, a été soudée entre l'entrée du pont de diodes et cette borne D.

Le moteur tournant au ralenti, la tension alternative mesurée sur cette borne D est de 7 volts.

Cette tension ondulée est appliquée sur la borne d'entrée Ej du boîtier du régulateur 28, elle est filtrée par un filtre différentiateur pour être transformer en pics d'impulsions de 4,6 volts sur l'entrée de la borne 3 de la commande du variateur de vitesse V, un circuit intégré CA3130.

La sortie de cette dernière est liée aux entrées ei de toutes les portes à fonction ET.

Dans ce boîtier électronique 28 chaque borne d'entrée E et chaque borne de sortie S, ont des marquages de reconnaissances distinctifs, les cosses d'entrées ne sont pas les mêmes que celles de sorties. L'électrovanne principale 6 s'ouvre dès que la température du moteur a atteint 70°C, par l'intermédiaire du capteur de température Te 70°C fixé sur la masse de la culasse, et son fil positif est raccordé à la seconde borne E2 du même boîtier électronique 28.

La borne de sortie S2 du boîtier électronique 28 actionnera l'électrovanne de débit 9 du gicleur d'humidification 10 placé à l'entrée d'aspiration du filtre à air.

La borne de sortie S3par l'intermédiaire de son amplificateur de puissance commande de l'électrovanne de débit à aiguille 17.

La borne de sortie S4 de par son amplificateur commande l'électrovanne G du système de dégazage et la borne de sortie S5 pour une fonction auxiliaire.

Les moteurs à injection électronique auront entre autres un boîtier électronique λ intermédiaire ajouté dans le circuit des sondes lambda pour transmettre les informations de la présence d'injections d'eau à la centrale CE, en multipliant les coefficients de détections reçus, ces informations de mise en service seront visuelles par des symboles informatiques dans le bas de l'écran du tableau de bord.

La centrale électronique CE réduira très faiblement le dosage d'injection de carburant, qui sera compensé par le dosage d'injection d'eau transformé ensuite en composé de vapeurs ionisées, saturées sèches ou surchauffées venant du cylindre à fragmentation de molécules, lorsque le moteur aura atteint sa température de fonctionnement.

En régime normal le boîtier électronique intermédiaire est hors-circuit.

Humidificateur d'air d'aspiration du moteur Pour compenser le manque d'humidité dans l'air atmosphérique par des températures très chaudes et sèches, voir suffocantes un détecteur d'humidité 29, sera placé à l'entrée du compartiment d'aération de l'habitat, recevant l'air humide ou sec. Son orifice de captation de l'air sera orienté dans la direction du roulage du véhicule.

Il est constitué d'un soquet A en plastique ayant deux logements internes inclinés, pour recevoir deux électrodes.

Ces électrodes sont des lamelles en acier inoxydable, en aluminium, ou la première serait en inox et la seconde en aluminium, chaque extrémité est pliée à la sortie du soquet A pour obtenir deux surfaces de captation avec un écartement d'un millimètre entre électrodes.

Contre ces électrodes est appliquée une rondelle B en tissus, en feutre, un absorbant buvard d'humidité, un capuchon C de fermeture avec un grand orifice de captation de mise à l'air s'emboîtant sur le soquet A et maintenu par des ergots.

Lorsque cet absorbeur d'humidité reçoit de l'air humide, la résistivité entre ses électrodes diminue et laisse passé le courant. L'électrode en inox sera raccordée à la masse et l'autre en aluminium aura sa connexion raccordé à la troisième borne d'entrée E3 du régulateur 28.

Contre ces électrodes est appliquée une rondelle B en tissus, en feutre, un absorbant buvard d'humidité, un capuchon C de fermeture avec un grand orifice de captation de mise à l'air s'emboîtant sur le soquet A et maintenu par des ergots.

Lorsque cet absorbeur d'humidité reçoit de l'air humide, la résistivité entre ses électrodes diminue et laisse passé le courant. L'électrode en inox sera raccordée à la masse et l'autre en aluminium aura sa connexion raccordé à la troisième borne d'entrée E3 du régulateur 28.

Le capteur de température Tai a été réalisé avec une résistance CTN choisie, sa résistance diminue lorsque la température atmosphérique augmente, la température de départ de variation de résistivité choisie est de 22°C.

Sera placé à l'entrée d'aération de l'habitat à côté du détecteur d'humidité 29, sa première connexion fixée à la masse et sa seconde sera raccordée à la quatrième borne d'entrée E4 du régulateur 28 dont la sortie de l'amplificateur activera l'électrovanne 9 du gicleur d'humidification 10.

Ce gicleur d'humidification 10 en inox ou en laiton à tête demi-sphérique ou conique, sera logé à l'intérieur du compartiment du filtre à air ou à l'entrée de la pipe d'admission, son trou de pulvérisation est calibré du côté du plat et orienté en direction de l'aspiration du moteur.

Le module électronique d'humidification de l'air respecte les conditions de validations de la température atmosphérique Ta dépassant une température 22 °C et sec, et à condition également de recevoir les impulsions venant de la borne D de l'alternateur.

De bloquer son usage lors des températures atmosphériques très humides.

La figure 5 représente un kit d'économie réunissant un ensemble de produits industriels d'automobiles et pouvant être séparés en trois kits d'utilisation bien spécifiques.

Un petit réservoir 1 de ± trois litres en plastique légèrement transparent de simple conception, avec sa crépine préfiltre 2 et son bouchon 3 ayant un très fin trou de mise à l'air libre, contenant de l'eau non calcaire (eau de pluie filtrée).

En période d'hiver de l'alcool sera ajouté dans ce réservoir d'eau d'injection. L'alcool se mélange bien dans l'eau, son pourcentage restera à déterminer selon les gelées, à compter ±10% d'alcool par litre d'eau.

La sortie de ce réservoir sera raccordée à un petit filtre à cartouche 4 suivit de la petite vanne de sécurité 5 à levier de commande actionné par un câble rigide de l'intérieur de l'habitat du véhicule, de chaque côté de ce levier un contact électrique de fin de course est fixé dans le même support, ils visualisent son positionnement d'ouverture ou de fermeture par l'intermédiaire de diodes d'émissions Leds de couleurs différentes, ou par des symboles informatiques dans le bas de l'écran du tableau de bord il est suivi de l'électrovanne 6. L'électrovanne principale 6 aura sa sortie hydraulique raccordée à des canalisations : la première sera raccordée sur la collerette à simple calibrage d'un injecteur 11 et la seconde par l'intermédiaire d'un connecteur de raccordement 7, sera raccordée à l'entrée de l'électrovanne à aiguille régulatrice de débit 17, dont la sortie de celle-ci sera raccordée sur la seconde collerette à double calibrage du même injecteur 11.

Une troisième canalisation pour alimenter le gicleur d'humidification 10 de l'air situé dans le compartiment du filtre à air. Dès qu'on coupe la clef de contact, arrêt du moteur, l'électrovanne 6 en absence de courant ferme l'alimentation de tous les circuits hydrauliques.

Un second capteur de température Ta2 réalisé avec une résistance CTN choisie.

La température de départ de variation de résistivité choisie est de 32 °C.

Ce capteur est logé à l'entrée d'aspiration du filtre à air, sa première connexion est raccordée à la masse et sa seconde sur la quatrième borne E4 liée à l'entrée de son amplificateur dans le boîtier électronique 28.

La seconde entrée de cet amplificateur reçoit les variations de tensions de la sortie du variateur de vitesse V, via les impulsions venant de la borne D de l'alternateur Al.

La de sortie cet amplificateur à sa borne de sortie S3 pour actionner et régule le dosage de débit de l'électrovanne à aiguille régulatrice de débit 17 pour le dosage à double calibrage de l'injecteur 11, intervenant lors des températures atmosphériques élevées dépassant 32 °C.

Cette électrovanne 17 sera utilisée pour de moyennes et de grosses cylindrées.

Elle peut également être utilisée pour réguler le dosage pulvérisé du gicleur d'humidification 10.

Elle a la particularité de construction en plastique Ertalon, avec une aiguille en acier inoxydable et dans le corps cylindrique supérieur de celle-ci est logée une barrette en acier ou en ferrite, permettant l'aimantation par une tension variable de sa bobine. Dans le logement du ressort de rappel il y a de la graisse de lubrification, pour éviter au corps de l'aiguille de se gripper, et l'étanchéité est assurée par un joint en caoutchouc.

Un système de récupération de vapeurs de carburant pour le dégazage de vapeurs d'essences et de mazouts, a la particularité de se différencier du système d'absorbeur de vapeurs d'essences existant qui est installé sur certains véhicules, appelé canister.

Un petit réservoir 1 du même modèle et de même capacité, se différenciant du premier par un orifice supplémentaire pour placer à l'intérieur un petit condenseur 18 pour la récupération de condensation des vapeurs d'essences.

Le dégazage se fera par l'intermédiaire d'un petit pressostat 19, dans lequel à l'intérieur de celui-ci un mini interrupteur étanche se contactera dès la poussée de sa membrane. Ses bornes de contacts seront raccordées au relais électronique statique à mémoire 22, pour actionner une électrovanne de dégazage G.

Ce pressostat 19 est fixé sur une petite canalisation d'évacuation de vapeur, qui a été ajoutée sur le réservoir à essence Re.

Pour les moteurs diesel, un petit flotteur magnétique 20 avec des contacts électriques internes étanches 21, se logera dans un même récipient 18.

On utilisera une petite pompe 7 pour renvoyer dans son réservoir le mazout condensé. Elle sera actionnée par le relais statique à mémoire 22 via la commande du régulateur électronique 28.

La figure 6 représente un schéma d'un moteur à carburation pour de moyennes et de grosses cylindrées, dans lequel un même kit d'économie a été installé.

La petite vanne 17 est remplacée par une électrovalve de débit 17.

Elle s'enclenche dès que la seconde sonde Ta2 fixée près de l'entrée du filtre à air enregistre plus de 32 °C de température ambiante.

Cette sonde Ta2 a son fil positif raccordé à la quatrième borne E4 du régulateur 28 pour valider la commande de régulation sur l'électrovanne de débit 17, via les impulsions venant de la borne D de l'alternateur Al.

Les figures 7A et 7B représentent des schémas de moteurs à injection électronique de conceptions différentes, le premier est à multipoint et le second à monopoint, auxquels sont ajoutés sur chacun un kit d'économie.

Le petit réservoir d'eau 1 contenant à l'intérieur un récipient 18 pour la condensation des gaz d'essences d'évaporations, qui sont évacués dès que le pressostat 19 contacte le relais statique 22 actionnant une électrovanne de dégazage G par l'intermédiaire d'un logiciel ajouté dans la centrale électronique CE, celui-ci est piloté par les sondes lambda. Les fines tuyauteries 15 du récipient cylindrique à fragmentation de molécules, aura son adaptateur 16 fixé à une tubulure de dépression de la pipe d'admission très près de l'injecteur de pulvérisation d'essence.

Le gicleur d'humidification de l'air 10 sera fixé à l'intérieur près du papillon des gaz, après le débitmètre.

Un boîtier intermédiaire λ est ajouté pour recueillir les informations des sondes lambda, signalant à la centrale électronique CE la présence d'injection d'eau.

Son principe est voisin d'un analyseur de gaz d'échappement.

La figure 8 représente un schéma simplifié d'un moteur équipé d'un turbocompresseur pour injection électronique et Diesel, dans lequel un simple kit d'économie a été installé.

Les tuyaux 15 sont raccordés à son adaptateur 16 fixé à la tubulure de dépression de la pipe d'admission avant le papillon des gaz, après le débitmètre D de régulation de l'air d'admission, celui-ci est solidaire de l'électrovanne de régulation d'échangeur thermique EVR.

La pompe Hp haute pression d'injection est solidaire du papillon de réglage d'air d'admission.

Le gicleur d'humidification 10 est logé après le débitmètre, il peut également se fixer à l'intérieur du compartiment du filtre à air.

On remarque la capsule de commande de la soupape régulatrice de suralimentation du turbo, ainsi que du refroidisseur air-air R.

Le petit réservoir d'eau 1 avec un petit réservoir interne de condensation de combustible dans lequel un flotteur magnétique détecte le trop plein à son niveau haut. Le relais électronique à mémoire 22 enclenchera la petite pompe 7, ayant un clapet anti-retour à membrane pour favoriser l'amorçage, elle enverra le carburant dans le réservoir, la désactivation se fera par le flotteur à son niveau bas.

Claims (4)

1. Revendications

   1. Cylindre à fragmentation de molécules (12) sur lequel est solidaire son porte injecteur, le tout en une seule pièce dans un accumulateur de calories (30) de petite dimension, et à son autre extrémité se trouve un logement, au-dessus duquel sont solidaires deux embouchures (12A) et (12B) dans lesquels sont logés deux tubes électrodes de métal différent, et dans ces sorties se fixeront deux canalisations se raccordant différemment dans la pipe d'admission ou la dépression serait la plus accentuée de tous les types de moteurs, quel que soit la marque. Au centre de ce cylindre se trouve une électrode d'un métal différent anticorrosion, ayant une extrémité maintenue à la masse par un bouchon métallique en inox, son autre extrémité est isolée thermiquement et maintenue à coulissage non serré dans une pierre en céramique avec quelques trous dans son contour. Cette pierre en céramique est logée dans son logement, sur lequel se trouve les deux embouchures (12A) et (12B). L'accumulateur de calories (30) renferme le petit cylindre métallique (12) pour le maintenir à la température de l'évacuation des gaz d'échappement. Cette température interne est variable proportionnellement avec l'élévation de la température ambiante, elle est estimée à plus ou moins 650 degrés centigrades pour des températures atmosphériques inférieures à 30°C. Elle peut avoisiner et atteindre les 800°C pour des températures atmosphériques avoisinant les 30 degrés centigrades. C'est un transformateur d'énergie qui a pour rôle de récupérer en absorbant une partie des 30% d'énergie calorifique perdue dans les gaz d'échappement en la transformant en énergie utile, et de la réintroduire dans le moteur. Le frottement des gaz d'échappement produit du courant statique sur le contour de ce cylindre à fragmentation de molécules (12), formant la première électrode. Du courant statique se retrouve également sur la seconde électrode centrale. La masse de cette seconde électrode est le siège d'un thermocouple (calorimétrie) et d'un effet thermo-ionique. Elle présente une différence de potentiel qui empêche la recombinaison partielle des gaz d'hydrogène et d'oxygène obtenus sous l'effet des chocs thermiques brutaux, mélangés dans de la vapeur subite ionisée, saturée sèche ou surchauffée. Elle est démontable du côté masse, en dévissant le capuchon métallique derrière lequel viendra se fixer une tôle de sécurité. Ce cylindre à fragmentation de molécules dans son accumulateur de calories, récupère un faible pourcentage de l'énergie perdue dans les gaz d'échappement, et l'a restitue en énergie utile dans le moteur. Le procédé consiste de projeter un très fin jet d'eau froide continu, un dosage très précis, à l'aide de l'injecteur (11) dans la chambre d'éclatement du cylindre (12) fermé à très haute température, dont l'intérieur est soumis à l'aspiration du vide d'air en dessous de la pression atmosphérique, cette projection d'injection d'eau froide est obtenue de l'aspiration provenant de la dépression dans la pipe d'admission du moteur. Ce jet d'eau froide continu se transforme subitement en vapeurs ionisées, saturées sèches à plus ou moins 650°C ou surchauffées mélangée à de fines proportions d'hydrogène et d'oxygénée, obtenues sous les effets des chocs thermiques brutaux aux températures avoisinant les 800°C et favorisées de l'aspiration du vide de l'air. Dans le logement de sortie contenant à l'intérieur la pierre en céramique, dans lequel un filetage interne assure sa fermeture par vissage d'un raccord à bouchon conique fileté. Au-dessus duquel sont solidaires deux supports d'embouchures (12A) et (12B), positionnés vers l'avant et sont écartés l'un de l'autre par rapport à l'extrémité de la circonférence extérieure de ce logement de sortie, au point de contact de la tangente qui est perpendiculaire à la verticale du diamètre extérieur. Dans le support (12A) un bout de tube en inox de diamètres 6 mm x 4 mm, sera glissé est isolé dans un tube en pierre céramique. Dans le canal du support (12B) le même bout de tube isolé, mais en cuivre (laiton). Une de leurs extrémités de ces électrodes dans leurs supports (12A) et (12B), entre légèrement chacune dans leur raccord et les autres extrémités se posent contre le fond du logement derrière la pierre en céramique. Ces deux bouts de tubes de métaux différents dans leurs supports (12A) et (12B) ont pour rôle d'électrodes de sortie, de séparer ou de tenter à séparer les très fins volumes de gaz d'hydrogène et d'oxygène mélangé à de la vapeur surchauffée et légèrement ionisée, se recombinant rapidement. Ces tubes électrodes peuvent être permutées selon le montage choisi d'après la disposition des organes du moteur. Dans les deux raccords métalliques bicônes des sorties (12A) et (12B), viennent se fixer des tuyauteries d'admissions (13A) et (13B) en cuivre ou en inox de huit à dix millimètres de diamètre extérieur, maintenus par un support en acier fixé sur le bloc moteur pour éviter de subir les vibrations. Elles sont séparées chacune en deux parties par un manchon d'isolation thermique (14) (tuyau en plastique souple toilé) des deux tuyauteries supérieurs (15A) et (15B) de plus petites sections, de six à huit millimètres de diamètre en plastique caoutchouc souple résistant aux températures prévues pour cette application. Pour favoriser leur refroidissement, ces tuyaux (15A) et (15B) pourront être en cuivre. Dans les deux cas leurs extrémités se termineront chacune par un plus petit diamètre, pour s'emmancher dans les tubulures inclinées en double (7) de section de quatre millimètres extérieur et de deux millimètres intérieur d'un adaptateur (16). Le composé de vapeur saturée sèche et surchauffée se divise dans ces deux tuyauteries pour entrer en collision contre le mélange gazeux air/carburant, subissant une réaction thermochimique, favorisant la combustion. Pour les moteurs à carburation, l'adaptateur (16) en laiton sera fixé entre la tubulure de dépression situé dans la base du second corps du carburateur en dessous de son papillon des gaz et le petit tuyau en caoutchouc de conduit de recyclage du reniflard (R) du gros tuyau situé dans le bas du moteur. En ce qui concerne les moteurs à injection électronique et Diesel, le système cité ne sera pas utilisé, une tubulure de prise à dépression sera ajoutée à l'entrée de la pipe d'admission après le débitmètre et devant le papillon des gaz ou de l'air dans un diesel, dans laquelle sera raccordé un adaptateur (16) en (ν'). Les dimensions de cet accumulateur de calories (30) ont été déterminées en tenant compte du relevé de mesure de l'orifice de sortie du colleteur d'échappement du moteur, pour laissait un très large passage des gaz d'échappement sur le contour du cylindre à fragmentation de molécules sans occasionner de freinage. Une fine tôle de blindage a été ajoutée sur le contour de l'accumulateur de calories (30) pour réduire les pertes par dispersion dans l'air ambiant. Entre autres, tous les moteurs thermiques devront avoir leur sortie du collecteur d'échappement légèrement agrandie pour une fixation plus rapprochée de l'accumulateur de calories (30) contre sa collerette, de manière à absorber un maximum de chaleurs des gaz d'échappement. Les supports de fixation (31) de l'accumulateur de calories (30) se différencient selon le modèle de la collerette du collecteur d'échappement du moteur et selon la marque. Entre ces supports viendront s'intercaler un joint d'isolation thermique pour l'étanchéité de la fixation du pot catalytique (32) avec ses sondes lambda et le collecteur d'échappement (33), le tout sera serré dans leurs gougeons par des écrous (34). Deux gougeons plus longs seront du côté du capuchon situé près du porte injecteur du cylindre à fragmentation de molécules, deux écrous seront vissés sur la tôle de sécurité. Le collecteur d'échappement en contact avec l'air ambiant disperse moins de calories au fur et à mesure de l'élévation de la température atmosphérique. Dans le porte injecteur situé près de la chambre éclatement solidaire du petit cylindre (12), un injecteur en inox (11) viendra se visser. L'injecteur en inox (11) sera en deux versions : À simple calibrage utilisé pour les petits moteurs, également pour de moyennes I cylindrées, utilisera une électrovanne de débit (6). L'injecteur en inox (11) à double calibrages sera utilisé pour les moteurs de moyennes et de grosses cylindrées, il utilisera deux électrovannes de débit, une (6) et une régulatrice de débit (17). On peut selon le système souhaité utiliser deux électrovannes de débits (6). L'injecteur en inox (11) à double calibrages, réunit deux canalisations séparées dans un seul corps, le second orifice étant le double du premier, il est comparable à des orifices des gicleurs spécifiques. Le dosage d'injection est proportionnel à la dépression régnant dans le cylindre à fragmentation de molécules, selon les régimes du moteur. La pompe d'injection (7) sera utilisée pour assurer l'écoulement du liquide, lorsque la différence de niveau entre le réservoir (1) et l'injecteur (11) serait trop faible. En période d'hiver de l'alcool sera ajouté dans le réservoir d'eau d'injection. I L'alcool se mélange bien dans l'eau, son pourcentage restera à déterminer selon les gelées, à compter ±10% d'alcool par litre d'eau. On pourra également l'utilisé en permanence aussi bien en été. Dans le but de réduire la consommation de carburant (essence, mazout), des essais d'injections seront effectués avec un mélange eau/alcool ou eau/huile de ricin, injecté I dans le cylindre à fragmentation de molécules. Un carburant soluble à l'eau, va affaiblit ses molécules pour former un produit composé. Sous l'effet de la haute température brutale, il favorisera la décomposition des molécules d'eau. La condition d'injection d'eau se fera moteur tournant et lorsqu'il aura atteint sa I température de fonctionnement. Une borne (D) a été ajoutée sur l'alternateur, d'une résistance de limitation de courant de 10 ksL% watt, qui a été soudée entre le l'entrée du pont de diodes et cette borne D. Le moteur tournant au ralenti, la tension alternative mesurée sur cette borne (D) ajouté sur un alternateur de 14 volts est de 7 volts. Cette tension ondulée est appliquée sur la première borne d'entrée (Ei) du boîtier du régulateur (28), elle est ensuite filtrée par un filtre différentiateur pour être transformer en pic d'impulsions de 4,6 volts sur l'entrée de la borne (3) de la commande du variateur de vitesse (V), un circuit intégré CA3130. La sortie de cette dernière est liée aux entrées (ei) de toutes les portes à fonction (ET). Dans ce boîtier électronique (28) chaque borne d'entrée (E) et chaque borne de sortie (S), ont des marquages de reconnaissances distinctifs, les cosses d'entrées ne sont pas les mêmes que celles de sorties. L'électrovanne principale (6) s'ouvre dès que la température du moteur a atteint 70°C, par l'intermédiaire du capteur de température (Te 70°C) fixé sur la masse de la culasse, et son fil positif est raccordé à la seconde borne (E2) du même boîtier électronique (28). La borne de sortie (S2) du boîtier électronique (28) actionner l'électrovanne de débit (9) du gicleur d'humidification (10) placé à l'entrée d'aspiration du filtre à air. La borne de sortie S3par l'intermédiaire de son amplificateur de puissance commande de l'électrovanne de débit à aiguille (17), et la quatrième sortie (S4) de par son amplificateur commande l'électrovanne (G) du système de dégazage. Les moteurs à injection électronique auront entre autres un boîtier électronique intermédiaire ( λ ), ajouté dans le circuit des sondes lambda pour transmettre les informations de présences d'injections d'eau à la centrale (CE), en multipliant les coefficients de détections reçus, ces informations de mise en service seront visuelles par des symboles informatiques dans le bas de l'écran du tableau de bord. La centrale électronique (CE) réduira très faiblement le dosage d'injection de carburant, qui sera compensé par le dosage d'injection d'eau transformé en composé de vapeurs ionisées, saturées sèches ou surchauffées, venant du cylindre à fragmentation de molécules, lorsque le moteur aura atteint sa température de fonctionnement. En régime normal le boîtier électronique intermédiaire pourra être mis hors-circuit.
2. 2. Selon la revendication 1, le petit cylindre à fragmentation (12) avec son porte injecteur, sera en une seule pièce en acier inoxydable coulé, qui nécessitera de l'outillage aux aciers spéciaux de plaquettes de carbures de tungstène (W) pour l'usinage des filetages. Il pourrait être en acier coulé, dont l'intérieur du cylindre devra être galvanisé d'une couche d'isolation anti-oxydation, il sera ensuite renfermé dans deux demi-enveloppes rectangulaires en tôle d'acier de 2,5 à 3 millimètres d'épaisseur s'emboîtant l'une dans l'autre, formant l'accumulation de calories (30), le tout sera ensuite soudé. À cette seconde solution, une chemise en fin tube d'acier inoxydable pourra être ajoutée et glissée dans le cylindre, et dans le fond du logement sera apposée une fine rondelle en inox qui sera maintenue par une fine bague en inox également, une protection complémentaire anti oxydation, devant les deux embouchures (12A) (12B). Cela va de soi que le cylindre à fragmentation de molécule avec son porte injecteur pourra être de réalisation artisanale.
3. 3. Selon la revendication 2, l'intérieur du cylindre du récipient à fragmentation de molécules réalisé en acier coulé, sera galvanisé d'une couche d'isolation anti oxydation, cette couche pouvant être en platine, il évitera l'utilisation de la chemise en fin tube d'acier inoxydable ainsi que de la fine rondelle et de sa fine bague en inox également.
4. 4. Pour compenser la réduction des remplissages d'air des cylindres lors des températures atmosphérique sèches dépassant les 22°C. Un détecteur d'humidité (29) sera placé à l'entrée du compartiment d'aération de l'habitat, à côté du mécanisme des balais d'essuie glaces. Son orifice de captation de l'air sera orienté dans la direction du roulage du véhicule, recevant l'air humide ou sec. Il est constitué d'un soquet (A) en plastique ayant deux logements internes inclinés, pour recevoir deux électrodes. Ces électrodes sont des lamelles en acier inoxydable, en aluminium, ou la première serait en inox et la seconde en aluminium, chaque extrémité est pliée à la sortie du soquet (A) pour obtenir deux surfaces de captation avec un écartement d'un millimètre entre électrodes. Contre ces électrodes est appliquée une rondelle (B) en tissus, en feutre, un absorbant buvard d'humidité, un capuchon (C) de fermeture avec un grand orifice de captation de mise à l'air s'emboîtant sur le soquet (A) et maintenu par des ergots. Lorsque cet absorbeur d'humidité reçoit de l'air humide, la résistivité entre ses électrodes diminue et laisse passé le courant. L'électrode en inox sera raccordée à la masse et l'autre en aluminium aura sa connexion raccordé à la troisième borne d'entrée (E3) du régulateur (28). Le capteur de température (Taj) réalisé avec une résistance CTN choisie, sa résistance diminue lorsque la température atmosphérique augmente, la température de départ de variation de résistivité choisie est de 22°C. Sera placé à l'entrée d'aération de l'habitat à côté du détecteur d'humidité (29), sa première connexion fixée à la masse et sa seconde sera raccordée à la quatrième borne d'entrée (E4) du régulateur (28) dont la sortie de l'amplificateur activera l'électrovanne (9) du gicleur d'humidification (10). Ce gicleur d'humidification (10) en inox ou en laiton à tête demi-sphérique ou conique, sera logé à l'intérieur du compartiment du filtre à air ou à l'entrée de la pipe d'admission, son trou de pulvérisation est calibré du côté du plat et orienté en direction de l'aspiration du moteur. Les conditions de validations de la température atmosphérique (Ta) dépassant une température 22 °C et sec et à condition également de recevoir les impulsions venant de la borne (D) de l'alternateur (Al). De bloquer son usage lors des températures atmosphériques très humides.