<Desc/Clms Page number 1>
Parkeerinrichting voor fietsen.
De uitvinding heeft betrekking op een parkeerinrichting voor fietsen volgens de aanhef van conclusie 1
Er zijn parkeer inrichtingen voor fietsen bekend, waarbij de parkeerrail, die de fiets opneemt, uit de parkeerstand getrokken kan worden, om de fiets op te nemen respectievelijk de fiets uit te nemen. In de ontlaadstand staat de parkeerrail schuin ten opzichte van de bodem. Aangezien de drager op afstand van de bodem is aangebracht, is het uittrekken van de parkeerrail in de ontlaadstand omslachtig en moeilijk.
De uitvinding heeft tot doel de in de aanhef genoemde parkeerinrichting zo uit te voeren, dat de parkeerrail gemakkelijk uit de parkeerstand in de ontlaadstand versteld kan worden.
Dit deel wordt bij de in de aanhef genoemde parkeerinrichting volgens de uitvinding bereikt met het kenmerk van conclusie 1.
Bij de parkeerinrichting volgens de uitvinding wordt de parkeerrail enerzijds in de drager en anderzijds in de geleiding geleid. Aangezien de geleiding zich in het gebied boven de drager bevindt, ondervindt de parkeerrail bij het uittrekken een boogvormig naar beneden gerichte beweging, die een eenvoudig uittrekken van de parkeerrail mogelijk maakt. Deze kan daarom met geringe kracht uitgetrokken worden, zodat deze bijvoorbeeld ook door kinderen of vrouwen gemakkelijk bediend kan worden.
Bij een uitvoering overeenkomstig conclusie 20 is gewaarborgd, dat de parkeerrail bij het uittrekken of bij het inschuiven niet ongewild in de ontlaadstand valt. Het remelement, dat met de geleiding samenwerkt, verhindert dat de parkeerrail, wanneer deze per ongeluk vrijgegeven zou worden, met een klap naar beneden in de ontlaadstand verschoven wordt. Door het remelement is in elke uittrekstand van de parkeerrail gewaarborgd, dat deze in een dergelijk geval ogenblikkelijk geremd en daardoor tegengenouden wordt.
Bij een uitvoering volgens conclusie 30 dient de parkeerrail van de parkeerinrichting volgens de uitvinding enkel voor de
<Desc/Clms Page number 2>
geleiding van de te parkeren fiets. De kantelbeveiliging en het vasthouden van de fiets wordt gewaarborgd door de houder, die aan de parkeerrail is aangebracht.' Vanwege deze tweedeling kunnen de parkeerrail en de houder optimaal aan hun betreffende functies worden aangepast.
Bij een uitvoering volgens conclusie 39 wordt door het kantelbeveiligingsdeel gewaarborgd, dat de te parkeren fiets op de parkeerrail reeds dan tegen kantelen beveiligd is, wanneer de fiets nog niet door het borgdeel geborgd is. Door het kantelbeveiligingsdeel wordt gewaarborgd dat de gebruiker van de parkeerinrichting het borgdeel aansluitend gemakkelijk en vast aan de fiets kan aanbrengen.
Bij een uitvoering volgens conclusie 66 kan de parkeerstandaard in twee verschillende parkeerstanden versteld worden. Daardoor is het mogelijk, al naar gelang het opkomen van de fiets, de parkeerstandaard in de ene of een andere parkeerstand te verstellen, om op de ter beschikking staande parkeerruimte een zo groot mogelijk aantal fietsen te kunnen onderbrengen.
Verdere kenmerken van de uitvinding blijken uit de verdere conclusies, de beschrijving en de tekening.
De uitvinding wordt aan de hand van enige in de tekeni.ng weergegeven uitvoeringsvoorbeelden nader toegelicht. In de tekening toont: fig. 1 in zijaanzicht een parkeerinrichting voor fietsen volgens de uitvinding, fig. 2 de parkeerinrichting volgens fig. 1 in perspectief, fig. 3 in perspectief een tweede uitvoeringsvorm van een parkeerinrichting volgens de uitvinding, fig. 4 een bovenaanzicht van de parkeerinrichting volgens fig.
3, fig. 5 de parkeerinrichting volgens fig. 3 in vooraanzicht, fig. 6 in vergrote weergave een deel van een looprail en een parkeerrail voor de fiets, fig. 7 in een weergave overeenkomstig fig. 6 de parkeerrail. in een geheven stand voor het verschuiven langs de looprail, fig. 8 in perspectief de volledig uit de looprail van de parkeerinrichting getrokken parkeerrail voor de fiets, fig. 9 de parkeerrail van de parkeerinrichting in perspectief,
<Desc/Clms Page number 3>
fig. 10 een zijaanzicht van de parkeerrail, fig. 11 in perspectief de looprail van de parkeerinrichting, fig. 12 een zijaanzicht van de looprail volgens fig. 11, fig. 13 in zijaanzicht de parkeerail die in de looprail geschoven is, fig. 14 een langsdoorsnede van de parkeerrail die in de looprail geschoven is, fig.
15 in vergrote weergave én in doorsnede een
EMI3.1
parkeerbeveiliging van de parkee.rinrichtingvolgens de uitvinding, fig. 16 de parkeerbeveiliging volgens fig. 15 in perspectief, fig. 17 een deel van de parkeerinrichting in zijaanzicht met een fiets in de parkeerstand en een fiets die zich op de volledig uitgetrokken parkeerrail bevindt, fig. 18 in vooraanzicht een andere uitvoeringsvorm van een parkeerinrichting volgens de uitvinding, fig. 19 de parkeerinrichting volgens fig. 18 in zijaanzicht, fig. 20 in perspectief de parkeerinrichting volgens fig. 18, fig. 21 in perspectief een remelement van de parkeerin- richting, dat op de parkeerrail is aangebracht, fig. 22 in zijaanzicht een onderste parkeereenheid van een andere uitvoeringsvorm van de parkeerinrichting volgens de uitvinding, fig. 23 de parkeereenheid volgens fig. 22 in vooraanzicht, fig.
24 een bovenaanzicht van de parkeereenheid volgens fig.
22, fig. 25 een andere uitvoeringsvorm van de parkeerinrichting volgens de uitvinding, die in het onderste gebied is voorzien van een andere uitvoeringsvorm van een parkeereenheid, fig. 26 in zijaanzicht de parkeereenheid volgens fig. 22 met twee verschillende standen van de te parkeren fiets, fig. 27 de parkeerinrichting volgens fig. 26 met fietsen in zijaanzicht, en fig. 28 de parkeerinrichting volgens fig. 27 in perspectief.
De parkeerinrichting dient ervoor om op een kleine ruimte een groot aantal fietsen plaatsbesparend te kunnen parkeren. De parkeerinrichting is montagevriendelijk uitgevoerd en onderhoudsvrij.
De fietsen kunnen op twee etages geparkeerd worden, waarbij de fietsen in de bovenste etage eenvoudig, met geringe krachtsinspanning
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
en betrouwbaar getransporteerd kunnen worden. De parkeerinrichting wordt met voordeel bijvoorbeeld bij stations, universiteiten, zwembaden en dergelijke oP9'..este2.d. De parkeerinrichting is overal geschikt waar er rekening mee moet worden gehouden dat een groot aantal fietsen geparkeerd wordt. Bovendien kan de parkeerinrichting ook in speciale fietsenstallingen, die in de regel meerdere etages hebben, gemonteerd worden.
De parkeerinrichting heeft, zoals fig. 1 toont, een onderste parkeereenheid 1, waarin twee fietsen 2 naast elkaar en in langsrichting van de fiets versprongen ten opzichte van elkaar geparkeerd kunnen worden. Voor het vasthouden van de fiets .is de parkeereenheid 1 voorzien van een parkeerstandaard 3, die op de bodem is bevestigd. De parkeerstandaards 3 kunnen vanzelfsprekend 'ook gelijk uitgevoerd zijn.
De parkeerstandaard 3 heeft een zich vanaf de bodem verticaal uitstrekkende steun 5, die aan het bovenste einde in een horizontale drager 6 overgaat, die met voordeel met de steun 5 uit een stuk is gevormd. Aan het vrije einde van de drager 6 is een dwarslijst 7 bevestigd, die zoals fig. 5 toont, zich onder een van 90 afwijkende hoek ten opzichte van de steun 5 uitstrekt. Bovendien steekt de dwarslijst 7 verschillend ver vanaf de steun 5 uit. In het gebied tussen de bodem en de dwarslijst 7 steekt vanaf de steun 5 onder een rechte hoek een arm 4 uit, die aan het vrije einde een oprijhelling 8 voor de fiets 2 draagt. De oprijhelling 8 is in de vorm van een deel van een cirkel uitgevoerd (fig. 1-3), en heeft twee evenwijdig aan elkaar liggende zijdelen 9 en 10, die op de arm 4 zijn bevestigd en door een gatenplaat 11 als afsteunvlak voor het voorwiel van de fiets 2 verbonden zijn.
De oprijhelling 8 is naar boven gekromd en eindigt op afstand van de bodem. Zoals fig. 5 toont, is de dwarslijst 7 zo aangebracht, dat deze aan de zijde van de arm 4 en daardoor de oprijhelling 8 minder ver vanaf de steun 5 uitstrekt dan aan de andere zijde. Het in het gebied boven de oprijhelling 8 leggende einde van de dwarslijst 7 heeft een grotere afstand tot de bodem dan het tegenoverliggende einde. Aan beide einden van de dwarslijst 7 is telkens een kleminrichting 12, 13 aangebracht. Beide kleminrichtingen 12,13 strekken zich loodrecht op de dwarslijst 7 uit en hebben telkens evenwijdig aan elkaar liggende klembenen 14,15 alsmede 16,
<Desc/Clms Page number 5>
17 (fig. 3), die in de parkeerstand van de fiets 2 een fietsstang klemmend omvatten.
De steun 5 is aan het onderste einde voorzien van een plaat
18, waarmee de parkeerstandaard 3 eenvoudig op de ondergrond bevestigd kan worden.
De in de kleminrichting 12 vastgehouden fiets staat op de ondergrond. De met de kleminrichting 13 vastgehouden fiets staat met het voorwiel op de oprijhelling 8. De beide zijdelen 9,10 van de oprijhelling 8 liggen op een afstand van elkaar die met voordeel iets groter is dan de breedte van de band van het voorwiel van de fiets 2.
De klembenen 14-17 van de beide kleminrichtingen 12, 13 houden de betreffende fietsstang betrouwbaar vast, zodat de fiets onberispelijk in zijn parkeerstand wordt vastgehouden.
In het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is de onderste parkeereenheid slechts van één parkeerstandaard 3 voorzien.
Vanzelfsprekend kunnen meerdere parkeerstandaards 3 in de parkeereenheid 1 worden aangebracht, zodat in het onderste gebied van de parkeerinrichting meer dan twee fietsen geparkeerd kunnen worden.
De parkeerinrichting heeft een portaalvormig gestel 19 met twee verticale steunen 20,21 die door een horizontale dwarsdrager 22 met elkaar zijn verbonden. Met de steunen 20, 21 staat het gestel 19 op de bodem. De hoogte van de steunen 20,21 is groter dan de hoogte van de parkeerstandaard 3. Op de dwarsdrager 22 zijn op afstand naast elkaar twee steunbokken 23,24 bevestigd, waarop telkens een draaginrichting 25,26 voor de fietsen 2 is bevestigd. De steunbokken 23,24 zijn met voordeel losneembaar op de dwarsdrager 22 van het gestel 19 bevestigd, zodat ze indien nodig eenvoudig uitgewisseld kunnen worden. Ook de draaginrichtingen 25,26 kunnen losneembaar op de steunbokken 23, 24 bevestigd zijn. Zoals fig. 2 toont, kunnen in het gebied tussen de beide steunbokken 23, 24 op de dwarsdrager 22 twee verdere draaginrichtingen 27, 28 zijn aangebracht.
Fig. 3-5 tonen de mogelijkheid op beide steunbokken 23,24 telkens twee draaginrichtingen 25,27 en 26, 30 aan te brengen. In het gebied tussen de beide steunbokken 23,24 kunnen op de dwarsdrager 22 twee draaginrichtingen 28,31 zijn aangebracht.
Tenslotte kan aan de van de steunbok 24 afgekeerde zijde van de steunbok 23 op de dwarsdrager 22 een verdere draaginrichting 29 aangebracht worden. In dit geval is de parkeerinrichting in de
<Desc/Clms Page number 6>
bovenste etage voorzien van zeven draaginrichtingen 25-31, die evenwijdig naast elkaar liggen. Telkens naast elkaar liggende draaginrichtingen zijn, zoals dit ook bij de uitvoeringsvorm volgens fig. 2 het geval is, over 180 versprongen ten opzichte van elkaar aangebracht. Dit heeft het voordeel dat de draaginrichtingen 25-31 op geringe afstand naast elkaar kunnen zijn aangebracht, zonder dat de erop geparkeerde fietsen 2 elkaar hinderen. Door deze opstelling van de draaginrichtingen 25-31 ontstaat aldus een zeer compacte uitvoering van de parkeerinrichting.
De draaginrichtingen steken buiten beide zijden van het gestel
19 uit, zoals bijvoorbeeld fig. 1-4 tonen. Aangezien alle draaginrichtingen 25-31 hetzelfde zijn uitgevoerd, wordt in het hiernavolgende enkel de draaginrichting 25 in detail beschreven.
Fig. 8 toont de draaginrichting 25. Deze heeft een drager 32, die wordt gevormd door twee onderling evenwijdige profielbuizen 33,
34, die nabij hun beide einden door telkens een dwarsstuk 35,36 met elkaar zijn verbonden. Zoals fig. 6,7, 11 en 12 tonen, zijn de beide dwarsstukken 35,36 plaat- respectievelijk lijstvormig uitgevoerd.
Op de drager 32 is een geleiding 37 bevestigd, die uit twee onderling evenwijdige geleidingsrails 38,39 bestaat. Deze worden telkens gevormd door een U-vormige rail, waarvan de benen 40, 41 naar elkaar toe gericht zijn. De geleidingsrails 38,39 steken buiten het ene einde van de drager 32 uit. In de richting van dit uitstekende einde lopen de geleidingsrails 38,39 schuin naar beneden. Zoals fig.
12 toont, sluit de drager 32 met de geleiding 37 een scherpe hoek a van ongeveer 5 tot 10 in. De beide geleidingsrails 38, 39 liggen op afstand boven de beide profielbuizen 33,34 van de drager 32 en zijn daarmee verbonden door middel van verbindingslippen 42-45.
De in het gebied van het dwarsstuk 36 van de drager 32 liggende einden van de geleidingsrails 38, 39 zijn via een schuin liggend plaatvormig eindstuk 46,47 met het naburige eindgebied van de beide profielbuizen 33,34 verbonden. De betreffende einden van de geleidingsrails 38,39 zijn afgeschuind, zodat de eindstukken 46, 47 tegen de betreffende kopse zijden van de benen 40,41 van de geleidingsrails 38,39 aanliggen en de geleidingsrails aan dit einde afsluiten. De eindstukken 46,47 zijn op de profielbuizen 33, 34 nabij hun einde bevestigd en steken niet buiten de vanaf de drager 32 afgekeerde bovenzijde van de geleidingsrails 38,39 uit.
<Desc/Clms Page number 7>
Op het dwarsstuk 36 zijn naast de naar elkaar toegekeerde binnenzijden van de profielbuizer. 33,34 geleidingsrollen 48, 49 bevestigd, die vrij draaibaar gelagerd zijn op in lijn met elkaar liggende horizontale assen 50, 51.
De geleidingsrollen 48,49 dienen voor de geleiding van een parkeerrail 52, waarop de fiets 2 op nog te beschrijven wijze in de bovenste etage van de parkeerinriching wordt geparkeerd. De parkeerrail heeft een in dwarsdoorsnede V-vormig raildeel 53, waarvan de beide benen 54,55 via een in het middel liggende langsrand 56in elkaar overgaan. De benen 54,55 zijn met hun vrije langsrand bevestigd aan de bovenrand van twee onderling evenwijdig liggende profielrails 57,58, die ten minste over een deel van hun hoogte een
U-vormige dwarsdoorsnede hebben. De beide profielrails 57,58 zijn naar de betreffende buitenzijde van de parkeerrail 52 open. Aan het ene einde is de parkeerrail 52 voorzien van een afsluitstuk 59, waaraan de betreffende einden van het rail.deel 53 en de profielrails
57,58 zijn bevestigd.
Aan het tegenoverliggende einde is aan de parkeerrail 52 begrensd zwenkbaar een remlijst 60 bevestigd, die met zijn einden in de geleidingsrails 38,39 grijpt. De remlijst 60 heeft, zoals fig. 21 toont, aan zijn achterzijde een aansluitstuk 61, dat bij voorkeur losneembaar aan de remlijst 60 bevestigd is. Het aansluitstuk 61 is U-vormig uitgevoerd. Aan de vrije einden van de benen 62,63 zijn openingen 64,65 voor de lagerassen aangebracht, waarmee de remlijst 60 scharnierbaar wordr bevestigd aan twee lippen 66, 67, die verzonken in de profielrails 57,58 bevestigd zijn en buiten het einde van de parkeerrail 52 uitsteken. De lagerassen steken aan de zijkant buiten de parkeerrail 52 uit en dragen telkens een looprol 68,69, waarmee de parkeerrail 52 tijdens het nog te beschrijven verschuiven op het onderste been 41 van de geleidingsrails 38,39 ligt.
De remlijst 60 heeft een parallellogramvormige dwarsdoorsnede (fig. 6 en 7) en heeft een remelement 70, dat een parallellogramvormige dwarsdoorsnede heeft en uit een materiaal met een hoge wrijvingswaarde materiaal, bijvoorbeeld uit rubber, bestaat.
Het remelement 70 is vastgeklemd tussen twee klemlijsten 7L en '72, die door schroeven 73,74, die door het remelement 70 steken, onder tussenplaatsing van het remelement 70 op elkaar geklemd zijn. De klemlijst 71 is voorzien van schroefdraadboringen voor de schroeven
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
73, 74. De klemlijst 72 is als één deel met het aáns'1u'1ttu' t1'-'" uitgevoerd. Het remelement 70 steekt buiten de beide langszijden van de klemlijsten 71, 72 uit- De'klemlijsten 71, 72 en het remelement 70 zijn even lang. Ter verhoging van het remmoment kan het remelement 70 aan zijn ene langszijde nabij de beide einden telkens voorzien zijn van een ingebed remlichaam 75,76 (fig. 21), dat met voordeel een cirkelvormige dwarsdoorsnede heeft.
Met deze remlichamen 75,76 ligt de remlijst 60 in remstand tegen het ,bovenste been 40 van de beide geleidingsrail 38 en 39 aan. '
De breedte van het aansluitstuk 61 van de remlijst 60 is kleiner dan de afstand tussen de beide geleidingsrail 38, 39, -zodat het aansluitstuk 61 bij het verschuiven van de parkeerrail 52 de geleidingsrails 38,39 niet raakt. Daardoor is een dichtlopend verschuiven van de parkeerrail 52 gewaarborgd. De breedte van de looprollen 68,69 is met voordeel slechts iets kleiner dan de breedte van de benen 40,41 van de geleidingsrails 38,39, zodat de parkeerrail 52 bij het verschuiven betrouwbaar en kantelvrij in de geleidingsrails 38,39 wordt geleid. De diameter van de looprollen
68, 69 is kleiner dan de afstand tussen de benen 40, 41 van de geleidingsrails 38,39.
Tijdens het verschuiven van de parkeerrail 52 liggen de looprollen 68, 69 op de onderste benen 41 van de geleidingsrails 38,39.
De vrij draaibaar aan de profielbuizen 34,35 bevestigde geleidingsrollen 48,49 grijpen in de profielrails 57,58 van de parkeerrail 52. De parkeerrail 52 grijpt op zijn beurt met de looprollen 68,69 in de geleidingsrails 38,39. Aangezien de geleidingsrollen 48,49 ter hoogte van de profielbuizen 34, 35 liggen en de geleidingsrails 38, 39 op afstand boven de profielbuizen 33,34 zijn aangebracht, ligt de parkeerrail 52 schuin ten opzichte van de profielbuizen 33,34 en de geleidingsrails 38,39 (fig. 13 en 14). In de ingeschoven stand staat de parkeerrail 52 in de uittrekrichting schuin naar beneden, zodat deze gemakkelijk uit de bovenste etage van de parkeerinrichting getrokken kan worden. De beide geleidingsrails 38,39 daarentegen staan in inschuifrichting van de parkeerrail 52 schuin naar beneden (fig. 13 en 14).
Bovendien grijpt de remlijst 60 met zijn beide einden in de geleidingsrails 38,39 (fig. 6 en 7) . De remlichamen 75, 76 van de remlijst 60 (fig. 21) hebben met voordeel een lengte, die overeenkomt met de breedte van de benen 40,41 van de
<Desc/Clms Page number 9>
geleidingsrails 38,39. De remlijst 60 is zodanig scharnierend aan de parkeerrail 52 bevestigd, dat hij bij het in- en uitschuiven geen remwerking uitoefent.
Vanwege de schuine stand van de parkeerrail 52 staat deze bij het uittrekken uit de betreffende draaginrichting 25-31 reeds enigszins schuin naar beneden. Met toenemende uittrekweg neemt de afstand tussen de profielbuizen 33,34 en de geleidingsrails 38, 39 toe. Dit heeft tot gevolg, dat de parkeerrail 52 bij toenemende uittrekweg schuiner naar beneden komt' te staan. Zodra een voorafbepaalde uittrekweg bereikt is, zou de parkeerrail 52 onder zijn eigen gewicht automatisch in zijn uittrekstand (fig¯ 8) verschoven worden. Zolang deze uittrekbeweging door de bedieningspersoon gestuurd wordt, is voor de bedieningspersoon slechts een geringe krachtsinspanning voor het uittrekken van de parkeerrail 52 noodzakelijk.
Zou de bedieningspersoon de parkeerrail 52 tijdens deze uittrekbeweging per ongeluk loslaten, dan verhindert de remlijst 60, dat de parkeerrail 52 verder verschoven wordt. Bij het loslaten van de parkeerrail 52 wordt het in uittrekrichting achterste einde iets omhoog gebracht. Dit heeft tot gevolg dat via het U-vormige aansluitstuk 61 de remlijst 60 tegen de richting van de wijzers van de klok in iets binnen de geleidingsrails 38,39 verdraaid wordt. Dit wordt bereikt doordat het langsmiddenvlak 77 (fig. 6) van de remlijst 60 in uittrekrichting 78 van de parkeerrail 52 schuin naar voren staat. Vanwege deze geringe kantelbeweging worden de langszijden van het remelement 70 tegen de benen 40,41 van
EMI9.1
de geleidingsrails 38, 39 gedrukt, waardoor de uittrekbeweging van de parkeerrail 52 gestopt wordt.
Heeft het remelement 70 de beide remlichamen 75, 76, dan wordt door deze een zeer hoge remwerking bereikt, zodat de parkeerrail 52 betrouwbaar wordt tegengehouden, wanneer deze tijdens het uittrekken of inschuiven per ongeluk zou worden losgelaten.
De benen 62,63 van het aansluitstuk 61 van de remlijst 60 zijn V-vormig uitgevoerd (fig. 6 en 21), waarbij het op het remelement 70 aansluitende deel van de benen 62,63 in uittrekrichting 78 van de parkeerrail 52 naar voren en naar beneden schuin staan, terwijl het beendeel dat de assen voor de looprollen 68,69 bevat, in uittrekrichting 78 zich naar voren en naar boven schuin staat. Door deze V-vormige uitvoering van de benen 62,63 van
<Desc/Clms Page number 10>
het aansluitstuk 61 wordt de beschreven zwenking van de remlijst 60 bij het loslaten van de gedeeltelijk uitgetrokken parkeerrail 52 bereikt.
De uittrekbeweging van de parkeerrail 52 is beëindigd wanneer de looprollen 68, 69 tegen de eindstukken 46, 47 van de betreffende draaginrichting 25-31 aan komen te liggen. In deze eindstand liggen de looprollen 68,69, ten opzichte van de uittrekrichting 78, op afstand achter de geleidingsrollen 48,. 49 van de profielbuizen 33,
34. De parkeerrail 52 is zolang, dat deze in de volledig uitgetrokken stand (fig. 8) een geringe afstand tot de bodem heeft. De fiets kan dan moeiteloos vanaf de bodem op de parkeerrail 52 gereden worden respectievelijk van de parkeerrail afgenomen'worden.
Opdat de parkeerrail 52 eenvoudig door de gebruiker uitgetrokken respectievelijk ingeschoven kan worden, is deze aan zijn in uittrekrichting 78 voorste einde voorzien van een handgreep 79.
Deze heeft een in de inbouwstand horizontaal been 80, dat op het aansluitstuk 59 bevestigd, bij voorkeur gelast is. Het been 80 steekt iets buiten de beide zijden van de parkeerrail 52 uit en gaat in het gebied naast de parkeerrail 52 boogvormig over in een verticaal tussenstuk 81, dat op zijn buurt boogvormig overgaat in een horizontaal eindstuk 82. Het steekt in een richting tegengesteld aan het been 80 vanaf het tussenstuk 81 uit en dient als handgreep, waarmee de parkeerrail 52 ingeschoven en uitgetrokken kan worden.
Aangezien het eindstuk 82 in het gebied naast de parkeerrail 52 ligt, kan de gebruiker de parkeerrail 52 gemakkelijk inschuiven en uittrekken.
Het op het aansluitstuk 59 bevestigde horizontale been 80 kan als borging voor de op de parkeerrail 52 staande fiets dienen, wanneer deze nog niet op de te beschrijven wijze op de parkeerrail vastgezet is.
Aangezien de parkeerrail 52 in de volledig uitgetrokken stand met zijn onderste einde nabij de bodem ligt, kan de te parkeren fiets 2 gemakkelijk over het been 80 van de handgreep 79 in het raildeel 53 van de parkeerrail 52 gereden worden. Het aansluitstuk 59 is voor wat zijn omtreksvorm aangepast aan de omtreksvorm van het raildeel 53. In het bijzonder is het aansluitstuk 59 voorzien van een V-vormigc: uitsparing 83 (fig. 9), waarvan de randen 84 en 85 met voordeel in
<Desc/Clms Page number 11>
één vlak met de binnenzijde van de benen 54,55 van het raildeel 53 liggen.
Vcor het vastzetten van de fiets in de parkeerrail 52 dient
EMI11.1
een houder 86, die bij voorkeur losneembaar aan het been 54 van hel¯ raildeel 56 is bevestigd. De houder 86heeft een in uittrekrichting
78 van de parkeerrail 52 schuin naar voren staande steun 87 die aan het onderste einde via een bevestigingsplaat 88 aan de binnenzijde van het been 54 van het raildeel 53 is bevestigd (fig. 9). In het uitvoeringsvoorbeeld staat de steun 87 enger een hoek van ongeveer
45 in uittrekrichting 78 schuin naar voren ten opzichte van her raildeel 53. Zoals fig. 9,13 en 14 tonen, is de houder 86 via de bevestigingsplaat 88 in de de remlijst 60 bevattende helft van het raildeel 53 bevestigd.
Nabij het vrije einde van de steun 87 bevindt zich een borgbeugel 89, die om een stang van de zich op de parkeerrail 52 bevindende fiets 2 grijpt en deze zo regen omvallen beveiligd. De borgbeugel 89 heeft een recht vasthouddeel 90, dat aan her vrije einde is voorzien van een geleidingselement 91. Het vasthouddeel 91 ligt in een busvormig opneemdeel 92, dat loodrecht door de steun 87 steekt en daarmee vast verbonden is. Binnenin het in dwarsdoorsnede cilindrische opneemdeel 92 is het vasthouddeel 90 omgeven door een schroefdrukveer 93, die met zijn ene einde af steunt tegen het geleidingsel ement 91 en met zijn andere einde tegen een aanslag 94, die binnenin het opneemdeel 92 axiaal geborgd is en waar het asvo.rmige vasthouddeel 90 doorheen steekt.
Het geleidingselement 91 heeft een cirkelvormige omtrek en ligt met voordeel tegen de binnenwand 95 van het opneemdeel 92 aan. Daardoor kan de borgbeugel 89 tegen de kracht van de schroefdrukveer 93 in kantelvrij uit het opneemdeel 92 getrokken worden. De aanslag 94 bevindt zich nabij het einde van het opneemdeel 92 waar de borgbeugel 89naar buiten steekt.
Op dit einde van het opneemdeel 92 is een busvormig borgdeel 96 gezet, dat tot dichtbij de steun 87 reikt en waarvan het van de steun 87 afgekeerde einde voor wat betreft de buitendiameter iets conisch verbreed is.
In de in fig. 15 weergegeven uitgangsstand ligt de borgbeugel 89 onder invloed van de kracht van de drukveer 93 tegen her vrije einde van het borgdeel 96 aan. Het geleidingselement 91 ligt in deze stand op afstand van de bodem 97 van het opneemdeel 92. Om een zich
<Desc/Clms Page number 12>
op de parkeerrail 92 bevindende fiets te borgen, wordt de borgbeugel 89 zover uit het opneemdeel 92 getrokken, dat de borgbeugel 89 over een betreffend deel van de fiets kan grijpen. Aangezien de borgbeugel 89 om de langsas van zijn vasthouddeel gedraaid kan worden, kan de borgbeugel 89 in elke gewenste stand ten opzichte van het fietsdeel
EMI12.1
waar het achter moet grijpen, draaien. In fig. 17 is bit voorbeeld weergegeven, hoe de borgbeugel 99 over een schuin staande stang 89 van de fiets 2 grijpt.
Al naar gelang het type fiets 2 kan de borgbeugel 89 over verschillende fietsdelen ripen. De borgbeugel 89 wordt onder de kracht van de drukveer 93 zo ver teruggeschoven, tot hij tegen het betreffende fietsdeel 89aanligt. Op deze wijze is de fiets 2 op de parkeerrail 52 onberispelijk tegen kantelen beveiligd.
Vanwege de verdraaibaarheid van de borgbeugel 89 kunnen de meest verschillende fietsen 2 op de parkeerrail 52 geparkeerd worden. Het gootvormige raildeel 53 dient uitsluitend voor de geleiding van de fiets 2, maar draagt echter niet bij aan de kantelbeveiliging ervan.
Hiervoor is de borgbeugel 89 van de houder 86 aangebracht. In de geborgde stand kan de fiets 2 vanaf beide zijden belast worden, zonder dat hij op de parkeerrail 52 kan omkantelen. In de ene belastingsrichting steunt de fiets tegen de houder 86 respectievelijk de steun 87 ervan en in de andere belastingsrichting tegen de borgbeugel 89. De kracht van de drukveer 93 is zo gekozen, dat de borgbeugel 89 enerzijds voor de kantelbeveiliging van de fiets 2 gemakkelijk uit het opneemdeel 92 getrokken kan worden, maar anderzijds door een overeenkomstige belasting van de fiets tegen de werkrichting van de veer in niet onbedoeld verschoven kan worden.
Het conische einde 99 van het borgdeel 96 kan als kantelbeveiliging voor de fiets 2 dienen, zolang de borgbeugel 89nog niet over het betreffende fietsdeel 98 grijpt. Aangezien het conische einde 99 van het borgdeel 96 in de richting van het vrije einde conisch breder wordt, wordt de tegen het borgdeel 96 aanliggende fietsstang 98 zo lang voldoende tegen van de steun 87 van de houder wegkantelen geborgd, tot de borgbeugel 89 in zijn borgstand waarin hij over de fietsstang 98 grijpt, is gebracht. Het borgdeel 96 bestaat met voordeel uit kunststof, om een beschadiging van het betreffende fietsdeel 98 te vermijden.
Ook de steun kan ten minste aan zijn naar de fiets 2 gekeerde buitenzijde voorzien zijn van een aanrakingsbescherming, bijvoorbeeld in de vorm van een kunststofrail,
<Desc/Clms Page number 13>
een kunststofbekleding of dergelijke, om een beschadiging van de fiets te verhinderen.
De steun 87 is met voordeel uitgevoerd als een buis met een rechthoekige dwarsdoorsnede. Het opneemdeei 92 steekt in dit geval door de langszijden van de steun 87 (fig. 9). Tegen de vlakke langszijden van de steun kan de fiets 2 veilig steunen.
De houder 86 is verder voorzien van een bevestigingsdeel 100 dat als U-vormige inhangbeugel is uitgevoerd. Door de inhangbeugel
100 kunnen gebruikelijke vastzetdelen, zoals/vastzetkettingen, worden ingehangen. Het bevestigingsdeel 100 is ter hoogte van de borgbeugel
89 aangebracht en aan de van de handgreep 79 afgekeerde smalle zijde van de steun 87 bevestigd. Het bevestigingsde'el 100 steekt vanaf deze smalle zijde van de steun 87 dwars uit en is met de vrije einden van zijn benen aan de steun 87 bevestigd, bij voorkeur vastgelast.
De parkeerrails 52 van de draaginrichtingen 25-31 in de bovenste etage van de draaginrichting zin eerst volledig ingeschoven, zoals dit in fig. 1-5 en 17 voor enige draaginrichtingen als voorbeeld is weergegeven. De gebruiker van de parkeerinrichting kan zijn fiets 2 al naar gelang de beschikbare plaats in de onderste parkeereenheid 1 of in de bovenste etage van de parkeerinrichting onderbrengen. Zolang in de onderste parkeereenheid 1 nog parkeerruimte ter beschikking staat, kan hij de fiets 2 met het voorwiel zover op de oprijhelling 8 van de parkeerstandaard 3 rijden, tot de kleminrichtingen 12,13 de betreffende fietsstang klemmend opnemen. In fig 1-3 is bijvoorbeeld weergegeven, dat in de parkeereenheid 1 twee fietsen 2 op de beschreven wijze in de parkeerstandaard 3 geparkeerd zijn.
Zijn alle plaatsen in de parkeereenheid 1 bezet, dan kan de gebruiker van de parkeerinrichting zijn fiets ook in de bovenste etage van de parkeerinrichting onderbrengen. Hiertoe trekt de gebruiker met de handgreep 79 een vrije parkeerrail 52 uit de drager van de betreffende draaginrichting 25-31. Aangezien de parkeerrail 52 in uittrekrichting 78 op de beschreven wijze enigszins schuin naar beneden staat, kan deze gemakkelijk met behulp van de handgreep 79 uitgetrokken worden. Vanaf een bepaalde uittrekweg wordt de parkeerrail 52 onder zijn eigen gewicht naar beneden toe belast, zodat deze de beschreven kantelbeweging uitvoert.
Aangezien de parkeerrails 38,39 ten opzichte van de zich daaronder bevindende
<Desc/Clms Page number 14>
profielbuizen 33,34 in uittrekrichting 73 enigszins schuin naar boven staand zijn aangebracht, voert de parkeerrail 52 reeds vanaf het begin van zijn uittrekweg een naar beneden naar de bodem gerichte beweging uit. Bij toenemende uittrekweg wordt de parkeerrail 52 boogvormig naar beneden gezwenkt. In elke uittrekstand wordt door de remlijst 60 gewaarborgd, dat de parkeerrail 52 niet onbedoeld naar beneden kan vallen. Zodra de gebruiker de parkeerrail 52 vrijgeeft, treedt de beschreven remwerking in, waardoor de parkeerrail ogenblikkelijk in zijn betreffende uittrekstand op de geleidingsrails
38,39 wordt vastgehouden. Zodra de parkeerrail 52 volledig uitgetrokken is, ligt hij met zijn looprollen 68,69 tegen het afsluitstuk 59 aan.
Het onderste einde ervan heeft een geringe afstand tot de bodem, zoals dit in fig. 1 bijvoorbeeld voor de linker parkeerrail 52 is weergegeven. In deze stand is hij schuin naar beneden naar de bodem gericht. De fiets 2 kan over het been 80 van de handgreep 79 in het raildeel 53 van de parkeerrail 52 geplaatst worden. Evenzo is het mogelijk de fiets ook vanaf de zijkant in het raildeel 53 van de parkeerrail 52 te zetten. De fiets 2 wordt zover op de parkeerrail 52 geduwd, tot een geschikt fietsdeel 98 op het borgdeel 96 kan afsteunen. Aansluitend kan de borgbeugel 89 uit het opneemdeel 92 getrokken en zover gezwenkt worden, dat het bij het terugschuiven over het betreffende fietsdeel 98 grijpt. De fiets 2 is dan onberispelijk op de parkeerrail 52 vastgezet.
De gebruiker moet aansluitend door middel van de handgreep 79 de parkeerrail 52 in de drager 32 van de betreffende draaginrichting 25-31 terugschuiven, tot de parkeerrail 52 zijn parkeerstand inneemt.
De parkeerrail 52 is zolang, dat hij ondanks zijn in uittrekrichting 78 enigszins schuin naar beneden staande stand niet ongewild naar buiten glijdt.
Het gestel 19 is slechts zo hoog, dat de handgreep 79 van de betreffende parkeerrail 52 gemakkelijk vastgegrepen kan worden. De dragers 32 van de draaginrichtingen 25-31 steken zo ver buiten het gestel 19 uit, dat de in de onderste parkeereenheid 1 geparkeerde fietsen 2 niet door de uitgetrokken parkeerrails 52 beschadigd kunnen worden.
Dienovereenkomstig is de parkeerstandaard 3 ook zo in de onderste parkeereenheid 1 aangebracht, dat de zich op de bodem bevindende fietsen een voldoende afstand tot de uitgetrokken, schuin naar beneden staande parkeerrails 52 hebben.
<Desc/Clms Page number 15>
Al naar gelang de aanwezige opstelmogelijkheden kan het gestel 19 een verschillende breedte hebben, zodat afwijkend van de
EMI15.1
weergegeven UI"voeringsvoorbeelden zowel in de onderste parkeereenheid 1 als op het gestel 19 verdere parkeerstandaards 3 en draaginrichtingen kunnen worden aangebracht. Aangezien naastgelegen draaginrichtingen telkens over 160 ten opzichte van elkaar verdraaid zijn aangebracht, kunnen ze zeer dicht naast elkaar worden aangebracht, zonder dat de handgrepen 79 van de parkeerrails 52 elkaar hinderen.
Moet de fiets weer uitgenomen worden, dan wordt de parkeerrail met de handgreep 79 uit de betreffende drager 32 naar buiten getrokken. De parkeerrail 52 wordt bij:het uittrekken op de beschreven wijze boogvormig naar beneden gezwenkt, tot hij volledig naar buiten getrokken is. De op de parkeerrail 52 geparkeerde fiets 2 ligt met de fietsstang 98, waar de borgbeugel 89 omheen grijpt, tegen het borgdeel 96 aan. De borgbeugel 89 verhindert betrouwbaar, dat de fiets 2 op de parkeerrail 52 kantelt, zelfs wanneer deze bij het uittrekken - of ook bij het inschuiven - aan sterke schudbewegingen blootgesteld zou zijn.
Zodra de parkeerrail 52 volledig uitgetrokken is, wordt de borgbeugel 89 tegen de kracht van de drukveer 93 in zover van de fietsstang 98 weggetrokken, tot de borg beugel 89om de as van zijn vasthouddeel 90 in een vrijgavestand gedraaid kan worden, waarin de borgbeugel vrij van de fietsstang 98 is. De borgbeugel 89 wordt dan door de drukveer 93 in zijn uitgangsstand (fig. 15) in de gedraaide stand teruggeschoven. Aangezien de fiets 2 onder zijn eigen gewicht met de fietsstang 98 tegen het borgdeel 96 aanligt, is de fiets 2 ook na het ontgrendelen tegen omvallen of terugrollen op de schuinstaande parkeerrail 52 beveiligd. Het conisch breder wordende einde 99 van het borgdeel 96 zorgt ervoor dar het conische einde 99 aan de van de steun 87 van de houder 86 afgekeerde zijde over een deel van de fietsstang 98 grijpt.
Dit is voldoende om de fiets 2 zolang betrouwbaar tegen kantelen te beveiligen, tot de gebruiker de borgbeugel 89in zijn vrijgaveszand teruggebracht heeft. Dan kan de fiets 2 gemakkelijk van de parkeerrail 52 naar beneden toe afgenomen worden.
EMI15.2
Fig. 18-20 tonen een parkeerinrichting, waarbij op het gestel 19a een groot aantal draaginrichtingen 25-31, 101-105 is aangebracht.
<Desc/Clms Page number 16>
De draaginrichtingen zijn hetzelfde uitgevoerd als bij de vorige uitvoeringsvormen .
Het gestel 19a heeft een horizontale dwarsdrager 22a, die door de steunen 20a, 21a op de bodem wordt afgesteund. Zoals fig. 18 en 19 tonen, is de dwarsdrager 22a nabij zijn beide einden door telkens vier steunen 20a, 21a afgesteund. De steunen zijn telkens paarsgewijs aangebracht en divergeren vanaf de dwarsdrager 22a in de richting van de bodem. Nabij het onderste einde gaan de steunen 20a, 21a telkens over in een verticaal steundeel. Vanzelfsprekend kunnen de steunen
20a, 21a ook overeenkomstig de vorige uitvoeringsvormen zijn uitgevoerd.
Op de dwarsdrager 22a zijn drie steunbokken 23a, 24a, 106 aangebracht, die onderling gelijk en overeenkomstig de vorige uitvoeringsvormen zijn uitgevoerd. Op de beide aan het einde aangebracht steunbokken 24a, 106 bevinden zich de draaginrichtingen
26,30; 102,103. Op de middenste steunbok 23a zijn de draaginrichtingen 25, 26 aangebracht. Tussen naast elkaar liggende steunbokken zijn telkens twee draaginrichtingen 29,104 en 28, 31 direct op de dwarsdrager 22a van het gestel 19a bevestigd. Op van elkaar afgekeerde zijden van de aan het einde aangebrachte steunbokken 24a, 106 is op de dwarsdrager 22a telkens een draaginrichting 101, 105 aangebracht.
In de onderste parkeereenheid 1 zijn drie parkeerstandaards 3a, 3b aangebracht, die voor de optimale parkeermogelijkheid van de fietsen 2 in rijen naast elkaar en achter elkaar zijn aangebracht. De parkeerstandaards 3a, 3b van naast elkaar liggende rijen zijn met voordeel versprongen ten opzichte van elkaar aangebracht (fig. 20).
De parkeerstandaards 3a zijn hetzelfde uitgevoerd en hebben een zich vanaf de bodem verticaal uitstrekkende steun 5a, die aan het bovenste einde boogvormig overgaat in een horizontale drager 6a, die met voordeel als n stuk met de steun Sa is uitgevoerd. Aan het vrije einde van de drager 6a is een dwarslijst 7a bevestigd, die zich, zoals fig. 18 toont, onder een van 90 afwijkende hoek ten opzichte van de steun 5a uitstrekt. De dwarslijst 7a steekt ongeveer even ver buiten de steun 5a uit. Op geringe afstand van de bodem steekt vanaf de steun 5a onder een rechte hoek een arm 4a uit, die aan het vrije einde een schuin naar boven gerichte oprijheliing Sa
<Desc/Clms Page number 17>
voor de fiets 2 draagt. De oprijhelling 8a is recht uitgevoerd en heeft eer, V-vormige dwarsdoorsnede.
Aan beide einden van de dwarslijst 7a is telkens een kleminrichting 12a, 13a aangebracht. Beide kleminrichtingen strekken zich in het verlengde van de dwarslijst 7a uit en hebben telkens evenwijdig aan elkaar liggende klembenen, die in de parkeerstand van de fiets 2 een fietsstang klemmend omvatten. De fiets 2 wordt met zijn voorwiel zover op de oprijhelling 8a gereden, tot de betreffende fietsstang tussen de klembenen van de betreffende kleminrichting 12a,
13a gedrukt kan worden. In deze parkeerstand is de fiets 2 door de kleminrichting onberispelijk in zijn positie vergrendeld.
De kleminrichting 12a, 13a kan voorzien-' zijn van lippen, doorgangsopeningen in de dwarslijst 7a en dergelijke, waardoor een diefstalbeveiliging, zoals een draadbeugel, vastzetketting of dergelijke getrokken kan worden om de geparkeerde fiets 2 tegen diefstal beveiligd met de parkeerstandaard 3a te verbinden.
Zoals fig. 18 toont, steekt aan de andere zijde van de steun
5a loodrecht een andere arm 107 uit, die een grotere afstand tot de bodem heeft dan de arm 4a, die zich evenwijdig aan de arm 107 uitstrekt. Aan het vrije einde van de arm 107 is een oprijhelling 108 bevestigd, die zich evenals de oprijhelling 8a schuin uitstrekt en in dwarsdoorsnede V-vormig uitgevoerd is. De beide loodrecht vanaf de steun 5a uitstekende armen 4a, 107 zijn met voordeel even lang. Aan deze zijde van de parkeerstandaard 3a wordt de fiets 2 met zijn voorwiel zover op de oprijhelling 108 gereden, tot de betreffende fietsstang in de kleminrichting 13a gestoken kan worden. De klembenen ervan grijpen klemmend om de fietsstang, zodat de fiets 2 onberispelijk vergrendeld is.
Voor de bevestiging van diefstalbeveiligingen is bij de uitvoeringsvorm volgens fig. 18-20 aan de bovenste langsrand van de dwarslijst 7a een U-vormige beugel 109 bevestigd, waardoorheen de diefstalbeveiligingen, zoals draadbeugels, vastzetkettingen en dergelijke getrokken kunnen worden om de geparkeerde fiets 2 aan de parkeerstandaard 3a te vergrendelen.
Zoals bij de vorige uitvoeringsvormen zijn de klembenen van de kleminrichtingen 12a, 13a verend uitgevoerd, zodat ze klemmend om de betreffende fietsstang grijpen en daardoor de fiets onberispelijk vergrendelen. Aangezien de beide oprijhellingen 8a, 108 in
<Desc/Clms Page number 18>
oprijrichting enigszins schuin naar boven lopend zijn aangebracht, liggen de in oprijrichting achterste einden ervan slechts op geringe afstand van de bodem, zodat het voorwiel van de fiets gemakkelijk op de betreffende oprijhelling getild kan worden. De hellingshoek van de oprijhellingen 8a, 108 is gering, zodat de fiets zonder grote krachtsinspanning op de oprijhelling naar boven geduwd kan worden.
Aan het onderste einde van de steun 5a is de parkeerstandaard
3a voorzien van een plaat 18a, waarmee de parkeerstandaard eenvoudig op de ondergrond bevestigd kan worden.
De parkeerstandaard 3b is aan de steunen 20a, 21a van het gestel 19 aangebracht respectievelijk daaraan bevestigd. Zoals fig.
19 toont, vormt het onderste, zich verticaal-uitstrekkende deel 110,
111 telkens een steun voor de parkeerstandaard 3b. Ter hoogte van de afbuiging van de gestelsteunen 20a, 21a steekt een schuin naar boven gerichte drager 6b uit, aan het vrije einde waarvan een dwarslijst 7b is bevestigd. Deze strekt zich onder een van 90 afwijkende hoek ten opzichte van de steundelen 110,111 uit en is aan zijn beide einden voorzien van kleminrichtingen 12b, 13b, die telkens evenwijdig aan elkaar liggende klembenen hebben, die in de parkeerstand van de fiets 2 klemmend om een fietsstang grijpen. Aan de bovenste langszijden van de dwarslijst 7b is de beugel 109b bevestigd, waardoorheen de diefstalbeveiligingen kunnen worden getrokken.
Zoals bij de parkeerstandaard 3a steekt op geringe afstand tot de bodem loodrecht vanaf het steundeel 110,111 een arm 4b uit, die aan het vrije einde, overeenkomstig de parkeerstandaard 3a, de zich loodrecht daarop uitstrekkende oprijhelling 8b heeft. Deze is recht uitgevoerd en heeft in dwarsdoorsnede een V-vorm.
Aan de tegenoverliggende zijde van het steundeel 110, 111 steekt op grotere afstand tot de bodem loodrecht een arm 107b uit, die aan het vrije einde de zich loodrecht daarop uitstrekkende oprijhelling 108b draagt. Beide oprijhellingen 8b, 108b zijn, overeenkomstig de parkeerstandaard 3a, in oprijrichting van de fiets 2 schuin naar boven lopend aangebracht. Zoals fig. 19 toont, is het in oprijrichting voorste einde van de bovenste oprijhelling 108b horizontaal afgebogen.
De te parkeren fiets 2 wordt met zijn voorwiel op de oprijhelling 8b of 108b getild en daarop zover naar boven geduwd, tot
<Desc/Clms Page number 19>
de betreffende fietsstang tussen de klembenen van de betreffende kleminrichting 12b, 13b gedrukt kan worden.
Zoals uit fig. 18-20 blijkt, is elke gestelsteun 20a, 21a in het onderste gebied als parkeerstandaard 3b uitgevoerd. Uit fig. 19 en 20 blijkt, dat de dragers 6b van de parkeerstar.daard 3b van de achter elkaar liggende gestelsteundelen 20a, 21a zich in tegengestelde richting schuin naar elkaar gericht zijn.
Dienovereenkomstig strekken de oprij,hellingen 8b, 108b van de gestelsteundelen 20a, 21a in onderling tegengestelde richting schuin naar boven uit. De gestelsteundelen 20a, 21a en dienovereenkomstig de parkeerstandaards 3b zijn aan het onderste einde voorzien van een plaat 18b, die zoals bij de vorige uitvoeringsvormen met voordeel cirkelvormig is uitgevoerd en dient voor de eenvoudige bevestiging van het gestel 19a op de ondergrond. Aangezien de parkeerstandaards
3b deel uit maken van het gestel 19a, treedt geen plaatsverlies op door extra steunen voor de parkeerstandaards 3b. Daarom kan in de onderste parkeereenheid 1 een groot aantal fietsen dicht naast elkaar worden aangebracht, zonder dat het inparkeren van de fietsen nadelig wordt be nvloed.
Een verdere plaatsbesparing in de onderste parkeereenheid 1 wordt getoond in fig. 22-28. De bovenste etage van de parkeerinrichting is hetzelfde uitgevoerd als bij de vorige uitvoeringsvoorbeelden. Het gestel 19c heeft de bovenste, horizontale dwarsdrager 22c, die overeenkomstig fig. 28 door drie steunparen 20c, 21c op de bodem wordt afgesteund. De steunen 20c, 21c van elk paar liggen overeenkomstig de vorig uitvoeringsvorm in langsrichting van de draaginrichtingen 25-31,101-105 achter elkaar. In tegenstelling tot de vorige uitvoeringsvorm zijn de steunen 20c, 21c over hun lengte recht uitgevoerd. Ze strekken zich vanaf de dwarsdrager 22c divergerend uit. Aan het onderste einde zijn de steunen 20c, 21c voorzien van platen 18c die in het uitvoeringsvoorbeeld een vierkante omtrek hebben en waarmee de steunen op de ondergrond bevestigd kunnen worden.
De platen 18c kunnen - zoals bij de vorige uitvoeringsvormen - vanzelfsprekend elke geschikte omtreksvorm hebben.
Aan de gestelsteunen 20c, 21c zijn telkens twee parkeerstandaards 112 en 113 bevestigd. De beide parkeerstandaards 112, 113 van de beide steunen 20c, 21c zijn spiegelbeeldig ten opzichte van elkaar aangebracht (fig. 25).
<Desc/Clms Page number 20>
De parkeerstandaard 112 kan in twee parkeerstanden versteld worden. In fig. 22 en 26 is de ene parkeerstand met getrokken en de andere parkeerstand met streep-stippellijnen weergegeven. De parkeerstandaard 112 is hiertoe om een nabij het onderste einde van de gestelsteun 20c, 21c liggende horizontale as 114 zwenkbaar. De zwenkhoek 115 (fig. 26) tussen deze beide parkeerstanden ligt in het gebied tussen 60 en 70 . De parkeerstandaard 112 heeft een arm 116, die met een einde via de as 114 nabij het onderste einde van de steun
20c, 21c scharnierend bevestigd is.
Het andere einde van de arm 116 is rechthoekig afgebogen, zodat een zich dwars op de steun 20c, 21c uitstrekkend tussenstuk 117 gevormd wordt, dat zich zover dwars op de gestelsteun 20c, 21c uitstrekt, dat een aan het vrije einde van het tussenstuk 117 bevestigd fietsopneemdeel 118- in het gebied naast de gestelsteun 20c, 21c ligt. Het opneemdeel 118 wordt gevormd door een U-vormig gebogen buis 119. De beide onderling evenwijdige benen 120,
121 zijn onder een stompe hoek V-vormig afgebogen (fig. 26}. Hierbij is het naar de ondergrond gekeerde afgebogen deel iets korter dan het overeenkomstige bovenste afgebogen deel. De beide beendelen liggen bijvoorbeeld onder een hoek tussen 140 en 150 ten opzichte van elkaar.
Het fietsopneemdeel 118 is naar de ondergrond toe open, terwijl de benen 120,121 aan het bovenste einde boogvormig in elkaar overgaan. De afstand tussen de beide evenwijdig aan elkaar liggende benen 120,121 is met voordeel slechts weinig groter dan de breedte van het voorwiel van de fiets 2. Daardoor is de fiets 2 in geparkeerde stand betrouwbaar tegen kantelen beveiligd.
Nabij het vrij einde zijn de benen 120, 121 van het opneemdeel 118 met elkaar verbonden door een zich loodrecht op de benen uitstrekkende beugel 122, die zich in inrijrichting 123 van de fiets 2 vanaf de benen 120, 121 naar voren uitstrekt. Een andere beugel 124 is, vanaf het vrije einde van de benen 120, 121 uit gezien, op geringe afstand achter de knik 125 van het opneemdeal 118 aangebracht. De beugel 124 verbindt de beide benen 120, 121 met elkaar en strekt zich vanaf zijn aansluitpunt in inrijrichting 123 naar voren toe uit. Bovendien sluit de beugel 124, zoals de beugel 122, onder een rechte hoek op de benen 120,121 aan. De beugel 124 is langer dan de beugel 122. Zoals fig. 26 toont, ligt het voorwiel van
<Desc/Clms Page number 21>
de fiets 2 in de parkeerstand tegen de beide beugels 122,124 aan.
Ze dienen als aanslagen voor de fiets 2 in de parkeerstand.
In de eerste parkeerstand (getrokken lijnen) strekt de arm 116 zich vanaf het onderste einde van de gestelsteun 20c, 21c tegen de inrijrichting 123 in schuin naar boven toe uit. Het onderste deel van het opneemdeel 118 strekt zich vanaf het vrije einde van de benen
120, 121 in inrijrichting 123 onder een betrekkelijk grote scherpe hoek schuin naar boven toe uit. In het voorbeeld ligt deze hoek in het gebied tussen de ongeveer 60 en 80 . Het bovenste, op de knik
125 van het opneemdeel 118 aansluitende deel ligt dienovereenkomstig onder een betrekkelijk grote scherpe hoek, die in het gebied tussen ongeveer 70 en 80 ligt, ten opzichte van de inrijrichting 123'. Dit bovenste opneemdeel loopt tegen de inrijrichting 123 in schuin naar achteren en naar boven.
De arm 116 is in deze eerste parkeerstand ten opzichte van de gestelsteun 20c, 21c door een aanslag begrensd doordat hij tegen de gestelsteun aankomt. In deze stand ligt het onderste einde van het opneemdeel 118 op geringe afstand van de bodem.
De parkeerstandaard 112 kan om de as 114 in inrijrichting 123 naar voren in de tweede parkeerstand (streep-stippellijnen) gezwenkt worden. In deze tweede parkeerstand ligt de arm 116 evenwijdig aan de gestelsteun 20c, 21c. Het deel met het vrije einde van het opneemdeel 118 strekt zich in deze tweede parkeerstand ongeveer horizontaal uit, terwijl het aansluitende deel zich in inrijrichting 123 schuin naar voren en naar boven uitstrekt. De beide beugels 122, 124 zijn in dit geval naar de bodem toe gericht. In deze stand steunt de arm 116 in het aansluitgebied tegen de gestelsteun 20c, 21c af. Aangezien de arm 116 in deze stand in inrijrichting 123 schuin naar voren loopt, blijft hij zonder extra veiligheidsmaatregelen in deze stand.
Om de fiets 2 in deze tweede stand van de parkeerstandaard 112 te kunnen parkeren, wordt hij zover opgetild, dat het voorwiel van de fiets 2 tussen de benen 120, 121 van het opneemdeel 118 op de beugels 122, 124 geplaatst kan worden. Aangezien de evenwijdig aan elkaar liggende benen 120, 121 op een afstand van elkaar liggen, die slechts weinig groter is dan de breedte van het voorwiel, is de fiets in beide parkeerstanden onberispelijk tegen kantelen beveiligd.
De beugel 122 kan zo lang zijn, dat de fiets 2 met zijn voorwiel op de bodem staat, wanneer de parkeerstandaard 112 zijn
<Desc/Clms Page number 22>
eerste parkeerstandaard inneemt. Bij voorkeur is de beugel 122 ecnter zo aangebracht en uitgevoerd, dat de fiets 2 met zijn voorwiel iets opgetild is, wanneer hij in de de eerste parkeerstand innemende parkeerstandaard 112 is geplaatst.
De andere parkeerstandaard 113 is onbeweegbaar met de gestelsteunen 20c, 21c, verbonden. De andere parkeerstandaard 113 heeft eveneens het opneemdeel 118, dat hetzelfde is uitgevoerd als het opneemdeel van de parkeerstandaard 112. Het opneemdeel 118 is via een loodrecht vanaf de gestelsteunen .'20c, 21c uitstekende arm 126 vast met de gestelsteunen 20c, 21c verbonden'. De arm 126 ligt in het gebied boven de zwenkas 114 van de parkeerstandaard 112.
Zoals fig. 23 en 24 tonen, liggen de beide parkeerstandáards
112,113 van elke gestelsteun 20c, 21c aan tegenover elkaar liggende zijden van de gestelsteunen. De parkeerstandaard 113 is zo aangebracht, dat hij dezelfde stand inneemt als de parkeerstandaard
112 in zijn tweede parkeerstand. Dienovereenkomstig liggen de parkeerstandaard 112 in de tweede parkeerstandaard en de parkeerstandaard 113 evenwijdig aan elkaar (fig. 22). In zijaanzicht gezien ligt de parkeerstandaard 112 in de tweede parkeerstand in het gebied boven de starre parkeerstandaard 113.
Opdat de in de beide parkeerstandaards 112, 113 geplaatste fietsen 2 ook vergrendeld kunnen worden, zijn de gestelsteunen 20c, 21c met voordeel voorzien van telkens een houder 127, die bij voorkeur wordt gevormd door een U-vormige beugel. Deze is ongeveer op de halve lengte van de gestelsteunen 20c, 21c aangebracht en strekt zich tegen de inrij richting 123 in loodrecht erop uit. De houders 127 zijn zo aangebracht, dat diefstalbeveiligingen, zoals draadbeugels, kettingen en dergelijke, bijvoorbeeld door het voorwiel van de geparkeerde fiets 2 en de houder 127 gestoken kunnen worden. Op deze wijze kunnen de in de parkeerstandaards 112,113 geparkeerde fietsen betrouwbaar vergrendeld worden.
Zoals fig. 25 en 28 tonen, kunnen de gestelsteunen 20c, 21c ook zonder dergelijke houders 127 zijn uitgevoerd.
Al naar gelang de ter beschikking staande opstelruimte voor de parkeerinrichting kan het gestel 19c een verschillende lengte hebben.
Al naar gelang de lengte van de dwarsdrager 22c van het gestel 19c is een verschillend aantal gestelsteunen 20c, 21c aangebracht. Met voordeel zijn aan elke gestelsteun twee parkeerstandaards 112, 113
<Desc/Clms Page number 23>
aangebracht. Zoals fig. 28 toont, zijn de parkeerstandaards 112,113 van de gestelsteunen 20c niet alleen spiegelbeeldig, maar ook voor wat betreft de zijden verwisseld aan de tegenover liggende gestelsteun 21c aangebracht? Daardoor kan de in de onderste parkeereenheid beschikbare parkeerruimte voor de fietsen optimaal benut worden. Zoals bij de vorige uitvoeringsvormen zijn de parkeerstandaards 112,113 zo aangebracht, dat ze bij het uittrekken van de parkeerrails 52 van de draaginrichting 25-31,101-105 niet hinderlijk zijn.
<Desc / Clms Page number 1>
Parking facility for bicycles.
The invention relates to a parking device for bicycles according to the preamble of claim 1
Parking devices for bicycles are known in which the parking rail that receives the bicycle can be pulled out of the parking position to receive or remove the bicycle. In the discharge position, the parking rail is slanted with respect to the ground. Since the carrier is arranged at a distance from the bottom, withdrawing the parking rail in the unloading position is cumbersome and difficult.
The invention has for its object to design the parking device mentioned in the preamble such that the parking rail can easily be adjusted from the parking position to the unloading position.
This part is achieved with the parking device according to the invention mentioned in the preamble with the feature of claim 1.
In the parking device according to the invention, the parking rail is guided on the one hand into the carrier and on the other hand into the guide. Since the guide is in the area above the carrier, the parking rail undergoes an arc-shaped downward movement when it is pulled out, which makes it easy to pull out the parking rail. It can therefore be pulled out with little force, so that it can also be easily operated, for example, by children or women.
With an embodiment according to claim 20, it is ensured that the parking rail does not accidentally fall into the unloading position when it is pulled out or when it is pushed in. The braking element, which cooperates with the guide, prevents the parking rail from being shifted downwards into the unloading position if it were accidentally released. In every pull-out position of the parking rail, the brake element ensures that in such a case it is immediately braked and thereby counteracted.
In an embodiment according to claim 30, the parking rail of the parking device according to the invention only serves the purpose of
<Desc / Clms Page number 2>
guidance of the bicycle to be parked. The protective structure and the holding of the bicycle are guaranteed by the holder mounted on the parking rail. Due to this division, the parking rail and the holder can be optimally adapted to their respective functions.
In an embodiment according to claim 39, the tilt protection part ensures that the bicycle to be parked on the parking rail is already secured against tilting when the bicycle is not yet secured by the securing part. The tilt protection part ensures that the user of the parking device can then attach the locking part easily and securely to the bicycle.
In an embodiment according to claim 66, the parking standard can be adjusted to two different parking positions. As a result, it is possible, depending on the arrival of the bicycle, to adjust the parking standard to one or another parking position, in order to accommodate as large a number of bicycles as possible in the parking space available.
Further features of the invention appear from the further claims, the description and the drawing.
The invention is further elucidated on the basis of some exemplary embodiments shown in the drawing. In the drawing: fig. 1 shows in side view a parking device for bicycles according to the invention, fig. 2 shows the parking device according to fig. 1 in perspective, fig. 3 in perspective a second embodiment of a parking device according to the invention, fig. 4 a top view of the parking device according to FIG.
Fig. 3, Fig. 5 shows the parking device according to Fig. 3 in front view, Fig. 6 shows in enlarged view a part of a running rail and a parking rail for the bicycle, Fig. 7 in a view corresponding to Fig. 6 the parking rail. in a raised position for shifting along the running rail, Fig. 8 is a perspective view of the parking rail for the bicycle pulled completely out of the running rail of the parking device, Fig. 9 is a view of the parking rail of the parking device,
<Desc / Clms Page number 3>
Fig. 10 is a side view of the parking rail, Fig. 11 is a perspective view of the running rail of the parking device, Fig. 12 is a side view of the running rail according to Fig. 11, Fig. 13 is a side view of the parking rail that is slid into the running rail, a longitudinal section of the parking rail slid into the rail, fig.
15 in enlarged view and in section one
EMI3.1
parking security of the parking device according to the invention, fig. 16 shows the parking security according to fig. 15 in perspective, fig. 17 a part of the parking device in side view with a bicycle in the parking position and a bicycle which is on the fully extended parking rail, fig. 18 in front view another embodiment of a parking device according to the invention, fig. 19 the parking device according to fig. 18 in side view, fig. 20 in perspective the parking device according to fig. 18, fig. 21 in perspective a brake element of the parking device Fig. 22 is a side view of a lower parking unit of another embodiment of the parking device according to the invention, Fig. 23 is a front view of the parking unit according to Fig. 22, Fig.
24 is a top view of the parking unit according to FIG.
Fig. 22, Fig. 25 shows another embodiment of the parking device according to the invention, which in the lower area is provided with another embodiment of a parking unit, Fig. 26 is a side view of the parking unit according to Fig. 22 with two different positions of the bicycle to be parked Fig. 27 shows the parking device according to Fig. 26 with bicycles in side view, and Fig. 28 shows the parking device according to Fig. 27 in perspective.
The parking device serves to be able to park a large number of bicycles in a small space to save space. The parking device is easy to assemble and maintenance-free.
The bicycles can be parked on two floors, the bicycles in the top floor simple, with little effort
<Desc / Clms Page number 4>
EMI4.1
and can be reliably transported. The parking device is advantageously used, for example, at stations, universities, swimming pools and the like. The parking device is suitable wherever it must be taken into account that a large number of bicycles are parked. Moreover, the parking device can also be mounted in special bicycle parking facilities, which generally have several floors.
The parking device has, as Fig. 1 shows, a lower parking unit 1, in which two bicycles 2 can be parked side by side and in the longitudinal direction of the bicycle relative to each other. For holding the bicycle, the parking unit 1 is provided with a parking stand 3, which is mounted on the bottom. The parking standards 3 can of course also be of the same design.
The parking stand 3 has a support 5 extending vertically from the bottom, which at the upper end becomes a horizontal support 6, which is advantageously formed with the support 5 in one piece. Attached to the free end of the support 6 is a transverse strip 7 which, as shown in FIG. 5, extends at an angle other than 90 with respect to the support 5. Moreover, the transverse strip 7 protrudes differently from the support 5. In the area between the bottom and the transverse strip 7 an arm 4 protrudes from the support 5 at a right angle, which arm carries a ramp 8 for the bicycle 2 at the free end. The ramp 8 is designed in the form of a part of a circle (Figs. 1-3), and has two side parts 9 and 10 lying parallel to each other, which are mounted on the arm 4 and through a hole plate 11 as a supporting surface for the front wheel of the bicycle 2 are connected.
The ramp 8 is curved upwards and ends at a distance from the bottom. As Fig. 5 shows, the transverse strip 7 is arranged such that it extends less far from the support 5 on the side of the arm 4 and therefore the ramp 8 than on the other side. The end of the transverse strip 7 which is placed in the area above the ramp 8 has a greater distance from the bottom than the opposite end. A clamping device 12, 13 is provided at both ends of the transverse strip 7. Both clamping devices 12, 13 extend perpendicular to the transverse strip 7 and each have clamping legs 14, 15 and 16, which are parallel to each other.
<Desc / Clms Page number 5>
17 (Fig. 3), which clamping a bicycle rod in the parking position of the bicycle 2.
The support 5 is provided with a plate at the lower end
18, with which the parking stand 3 can be easily attached to the substrate.
The bicycle held in the clamping device 12 stands on the ground. The bicycle held with the clamping device 13 stands with the front wheel on the ramp 8. The two side parts 9, 10 of the ramp 8 are at a distance from each other which is advantageously slightly larger than the width of the tire of the front wheel of the bicycle 2.
The clamping legs 14-17 of the two clamping devices 12, 13 reliably hold the relevant bicycle rod, so that the bicycle is held impeccably in its parking position.
In the exemplary embodiment shown, the lower parking unit is provided with only one parking stand 3.
Of course, several parking standards 3 can be arranged in the parking unit 1, so that more than two bicycles can be parked in the lower area of the parking device.
The parking device has a portal-shaped frame 19 with two vertical supports 20, 21 which are connected to each other by a horizontal transverse support 22. With the supports 20, 21, the frame 19 stands on the bottom. The height of the supports 20,21 is greater than the height of the parking stand 3. On the transverse support 22, two support stands 23,24 are mounted at a distance next to each other, to which in each case a support device 25,26 for the bicycles 2 is mounted. The support stands 23, 24 are advantageously detachably mounted on the transverse support 22 of the frame 19, so that they can easily be exchanged if necessary. The carrying devices 25, 26, too, can be detachably mounted on the support stands 23, 24. As Fig. 2 shows, in the area between the two support stands 23, 24, two further support devices 27, 28 can be arranged on the transverse support 22.
FIG. 3-5 show the possibility of mounting two supporting devices 25, 27 and 26, 30 on both support stands 23, 24. In the area between the two support stands 23, 24, two support devices 28, 31 can be arranged on the transverse support 22.
Finally, on the side of the support frame 23 remote from the support frame 24, a further support device 29 can be provided on the transverse support 22. In this case the parking device is in the
<Desc / Clms Page number 6>
upper floor provided with seven support devices 25-31, which are parallel to each other. Carrying devices lying next to each other, as is also the case with the embodiment according to Fig. 2, are arranged offset by 180 degrees relative to each other. This has the advantage that the carrying devices 25-31 can be arranged side by side at a small distance, without the bicycles 2 parked thereon interfering with each other. This arrangement of the support devices 25-31 thus results in a very compact design of the parking device.
The carrying devices protrude outside both sides of the frame
19, as shown, for example, in Figs. 1-4. Since all carrying devices 25-31 are of the same design, only the carrying device 25 is described in detail below.
FIG. 8 shows the support device 25. It has a support 32, which is formed by two mutually parallel profile tubes 33,
34, which are connected to each other at their two ends by a cross piece 35,36. As Figs. 6, 7, 11 and 12 show, the two cross pieces 35, 36 are plate-shaped and frame-shaped respectively.
A guide 37 is attached to the support 32, which guide consists of two mutually parallel guide rails 38,39. These are each formed by a U-shaped rail, the legs 40, 41 of which are directed towards each other. The guide rails 38,39 protrude outside the one end of the carrier 32. In the direction of this protruding end, the guide rails 38.39 slope downwards. Like fig.
12, the carrier 32 with the guide 37 encloses an acute angle α of about 5 to 10. The two guide rails 38, 39 are spaced above the two profile tubes 33, 34 of the carrier 32 and are connected thereto by means of connecting lips 42-45.
The ends of the guide rails 38, 39 lying in the region of the cross piece 36 of the carrier 32 are connected via an inclined plate-shaped end piece 46.47 to the adjacent end region of the two profile tubes 33, 34. The respective ends of the guide rails 38,39 are chamfered so that the end pieces 46, 47 abut against the respective end faces of the legs 40,41 of the guide rails 38,39 and close the guide rails at this end. The end pieces 46, 47 are mounted on the profile tubes 33, 34 near their end and do not protrude beyond the top of the guide rails 38, 39 remote from the support 32.
<Desc / Clms Page number 7>
On the cross piece 36 are next to the facing sides of the profile builder. 33.34 guide rollers 48, 49 which are mounted for free rotation on horizontal axes 50, 51 aligned with each other.
The guide rollers 48,49 serve for guiding a parking rail 52, on which the bicycle 2 is parked in the manner to be described in the top floor of the parking device. The parking rail has a V-shaped rail section 53, the two legs 54,55 of which merge into one another via a longitudinal edge 56 located in the middle. The legs 54,55 are attached with their free longitudinal edge to the upper edge of two mutually parallel profile rails 57,58, which at least over a part of their height
Have a U-shaped cross section. The two profile rails 57,58 are open towards the relevant outside of the parking rail 52. At one end, the parking rail 52 is provided with a closing piece 59, to which the respective ends of the rail part 53 and the profile rails
57,58 have been confirmed.
At the opposite end a brake strip 60 is pivotably attached to the parking rail 52, which brake strip engages with its ends in the guide rails 38,39. As shown in FIG. 21, the brake strip 60 has a connecting piece 61 on its rear side, which is preferably detachably attached to the brake strip 60. The connecting piece 61 is U-shaped. At the free ends of the legs 62,63 openings 64,65 for the bearing shafts are provided, with which the brake strip 60 is hingedly attached to two lips 66, 67, which are recessed into the profile rails 57,58 and are mounted outside the end of the extend the parking rail 52. The bearing shafts protrude on the side outside the parking rail 52 and in each case bear a roller 68,69, with which the parking rail 52 rests on the lower leg 41 of the guide rails 38,39 during the yet to be described shifting.
The brake strip 60 has a parallelogram-shaped cross-section (FIGS. 6 and 7) and has a brake element 70, which has a parallelogram-shaped cross-section and consists of a material with a high friction value material, for example rubber.
The brake element 70 is clamped between two clamping strips 7L and '72, which are clamped together by screws 73,74 which protrude through the brake element 70, with the brake element 70 interposed. The clamping strip 71 is provided with threaded bores for the screws
<Desc / Clms Page number 8>
EMI8.1
73, 74. The clamping strip 72 is embodied as one part with the a'ns'1u'1ttu 't1'- ". The brake element 70 protrudes beyond the two longitudinal sides of the clamping strips 71, 72. The clamping strips 71, 72 and the brake element 70 is of the same length.To increase the braking moment, the brake element 70 can be provided on its one longitudinal side near the two ends with an embedded brake body 75,76 (Fig. 21), which advantageously has a circular cross section.
With these brake bodies 75.76, the brake strip 60 rests against the upper leg 40 of the two guide rails 38 and 39 in braking position. "
The width of the connecting piece 61 of the brake strip 60 is smaller than the distance between the two guide rails 38, 39, so that the connecting piece 61 does not touch the guide rails 38,39 when the parking rail 52 is displaced. This ensures that the parking rail 52 moves smoothly. The width of the running rollers 68,69 is advantageously only slightly smaller than the width of the legs 40,41 of the guide rails 38,39, so that the parking rail 52 is reliably and tiltably guided into the guide rails 38,39 during shifting. The diameter of the rollers
68, 69 is smaller than the distance between the legs 40, 41 of the guide rails 38,39.
During the movement of the parking rail 52, the running rollers 68, 69 lie on the lower legs 41 of the guide rails 38,39.
The guide rollers 48,49, which are freely rotatably attached to the profile tubes 34,35, engage in the profile rails 57,58 of the parking rail 52. The parking rail 52 in turn engages the guide rollers 68,69 in the guide rails 38,39. Since the guide rollers 48,49 are situated at the level of the profile tubes 34, 35 and the guide rails 38, 39 are arranged at a distance above the profile tubes 33, 34, the parking rail 52 is inclined with respect to the profile tubes 33, 34 and the guide rails 38, 39 (Figs. 13 and 14). In the retracted position, the parking rail 52 is inclined downwards in the pull-out direction, so that it can easily be pulled out of the top floor of the parking device. The two guide rails 38, 39, on the other hand, are inclined downwards in the direction of insertion of the parking rail 52 (FIGS. 13 and 14).
Moreover, the brake strip 60 engages with its both ends in the guide rails 38,39 (Figs. 6 and 7). The brake bodies 75, 76 of the brake strip 60 (Fig. 21) advantageously have a length corresponding to the width of the legs 40,41 of the
<Desc / Clms Page number 9>
guide rails 38.39. The brake strip 60 is hinged to the parking rail 52 in such a way that it does not apply any braking action when sliding in and out.
Due to the oblique position of the parking rail 52, it is already tilted slightly downwards when it is pulled out of the respective carrying device 25-31. With increasing exit path, the distance between the profile tubes 33, 34 and the guide rails 38, 39 increases. The consequence of this is that the parking rail 52 becomes more inclined when the exit path increases. Once a predetermined pull-out path has been reached, the parking rail 52 would automatically be shifted to its pull-out position (FIG. 8) under its own weight. As long as this movement is controlled by the operator, only a small effort is required for the operator to pull out the parking rail 52.
Should the operator accidentally release the parking rail 52 during this pull-out movement, the brake strip 60 prevents the parking rail 52 from being displaced further. When the parking rail 52 is released, the rear end in the extension direction is raised slightly. As a result, via the U-shaped connecting piece 61, the brake strip 60 is rotated slightly counter-clockwise in the guide rails 38,39. This is achieved in that the longitudinal center plane 77 (Fig. 6) of the brake strip 60 is inclined forward in the direction of extension 78 of the parking rail 52. Due to this slight tilting movement, the longitudinal sides of the brake element 70 are moved against the legs 40,41
EMI9.1
the guide rails 38, 39, thereby stopping the withdrawal movement of the parking rail 52.
If the brake element 70 has the two brake bodies 75, 76, a very high braking effect is achieved by this, so that the parking rail 52 is reliably restrained if it were accidentally released during pulling out or retracting.
The legs 62,63 of the connecting piece 61 of the brake strip 60 are V-shaped (FIGS. 6 and 21), the part of the legs 62,63 connecting to the brake element 70 in the direction of extension 78 of the parking rail 52 facing forward and are inclined downwards, while the leg part containing the axes for the running rollers 68,69 is inclined forward and upwards in the extension direction 78. Due to this V-shaped version of the legs 62,63 of
<Desc / Clms Page number 10>
In the connecting piece 61, the described pivoting of the brake strip 60 is achieved when the partially pulled out parking rail 52 is released.
The pull-out movement of the parking rail 52 is ended when the running rollers 68, 69 touch the end pieces 46, 47 of the respective support device 25-31. In this end position, the running rollers 68, 69 are spaced behind the guide rollers 48 relative to the pull-out direction 78. 49 of the profile tubes 33,
34. The parking rail 52 is so long that it has a small distance to the ground in the fully extended position (Fig. 8). The bicycle can then be effortlessly driven from the bottom onto the parking rail 52 or removed from the parking rail.
In order that the parking rail 52 can easily be pulled out or pushed in by the user, it is provided with a handle 79 at its front end in the direction of extension 78.
This has a leg 80, which is horizontal in the installation position, which is fixed to the connecting piece 59, is preferably welded. The leg 80 protrudes slightly outside the both sides of the parking rail 52 and, in the area adjacent to the parking rail 52, curves into a vertical intermediate piece 81, which in its neighborhood merges into a horizontal end piece 82. It projects in an opposite direction the leg 80 from the intermediate piece 81 and serves as a handle with which the parking rail 52 can be retracted and pulled out.
Since the end piece 82 is in the area next to the parking rail 52, the user can easily slide in and pull out the parking rail 52.
The horizontal leg 80 mounted on the connecting piece 59 can serve as a lock for the bicycle standing on the parking rail 52, if it is not yet fixed on the parking rail in the manner to be described.
Since the parking rail 52 is in its fully extended position with its lower end near the bottom, the bicycle 2 to be parked can easily be driven over the leg 80 of the handle 79 into the rail part 53 of the parking rail 52. The connecting piece 59 is adapted to the circumferential shape of the rail part 53, in particular the connecting piece 59 is provided with a V-shaped recess 83 (Fig. 9), the edges 84 and 85 of which are advantageously in
<Desc / Clms Page number 11>
lie flush with the inside of the legs 54,55 of the rail part 53.
For securing the bicycle in the parking rail 52 serves
EMI11.1
a holder 86, which is preferably detachably attached to the leg 54 of the rail part 56. The holder 86 has an extension direction
78 of the parking rail 52 inclined forward support 87 which is secured at the lower end via a mounting plate 88 on the inside of the leg 54 of the rail part 53 (Fig. 9). In the exemplary embodiment, the support 87 is more narrow at an angle
45 in the pull-out direction 78 obliquely forward with respect to the rail part 53. As Figs. 9,13 and 14 show, the holder 86 is mounted via the mounting plate 88 in the half of the rail part 53 containing the brake strip 60.
Near the free end of the support 87 there is a securing bracket 89 which grips around a rod of the bicycle 2 which is located on the parking rail 52 and thus protects it from falling over. The retaining bracket 89 has a straight retaining part 90 which is provided at its free end with a guide element 91. The retaining part 91 lies in a bush-shaped receiving part 92 which protrudes perpendicularly through the support 87 and is fixedly connected thereto. Inside the cross-sectional cylindrical receptacle 92, the retaining section 90 is surrounded by a helical compression spring 93, which with its one end rests against the guide element 91 and with its other end against a stop 94, which is axially secured within the receptacle 92 and where it protruding retaining member 90.
The guide element 91 has a circular circumference and advantageously abuts the inner wall 95 of the receiving part 92. As a result, the locking bracket 89 can be pulled out of the receiving part 92 in a tilt-free manner against the force of the screw compression spring 93. The stop 94 is located near the end of the receiving part 92 where the locking bracket 89 projects out.
A bush-like securing part 96 is placed at this end of the receiving part 92 which extends close to the support 87 and whose end remote from the support 87 is slightly conically widened with regard to the outer diameter.
In the starting position shown in Fig. 15, the locking bracket 89 rests against the free end of the locking member 96 under the influence of the force of the compression spring 93. In this position, the guide element 91 is spaced apart from the bottom 97 of the receiving part 92.
<Desc / Clms Page number 12>
to secure the bicycle located on the parking rail 92, the locking bracket 89 is pulled out of the receiving part 92 so far that the locking bracket 89 can grip over a relevant part of the bicycle. Since the locking bracket 89 can be rotated about the longitudinal axis of its retaining part, the locking bracket 89 can be in any desired position relative to the bicycle part
EMI12.1
where it must seize, turn. Fig. 17 shows a bit of an example of how the locking bracket 99 grips a sloping rod 89 of the bicycle 2.
Depending on the type of bicycle 2, the locking bracket 89 can rip over different bicycle parts. The locking bracket 89 is pushed back under the force of the compression spring 93 until it rests against the relevant bicycle part 89. In this way the bicycle 2 on the parking rail 52 is impeccably secured against tilting.
Due to the rotatability of the locking bracket 89, the most different bicycles 2 can be parked on the parking rail 52. The trough-shaped rail part 53 serves exclusively for guiding the bicycle 2, but does not, however, contribute to its tilt protection.
The retaining bracket 89 of the holder 86 is provided for this purpose. In the locked position, the bicycle 2 can be loaded from both sides without being able to tip over the parking rail 52. In the one loading direction the bicycle rests against the holder 86 or its support 87, and in the other loading direction against the locking clip 89. The force of the compression spring 93 is selected such that the locking clip 89 on the one hand easily protects against tilting of the bicycle 2 the receiving part 92 can be pulled, but on the other hand cannot be shifted unintentionally by a corresponding load on the bicycle against the working direction of the spring.
The conical end 99 of the securing part 96 can serve as a tilt protection for the bicycle 2, as long as the securing bracket 89 does not yet grip the relevant bicycle part 98. Since the conical end 99 of the securing part 96 becomes conically wider in the direction of the free end, the bicycle rod 98 which rests against the securing part 96 is sufficiently secured against tilting away from the support 87 of the holder until the securing bracket 89 is in its securing position in which he grips the bicycle rod 98 has been brought. The locking part 96 advantageously consists of plastic, in order to prevent damage to the relevant bicycle part 98.
The support can also be provided at least on its outer side facing the bicycle 2 with contact protection, for example in the form of a plastic rail,
<Desc / Clms Page number 13>
a plastic covering or the like, to prevent damage to the bicycle.
The support 87 is advantageously designed as a tube with a rectangular cross section. In this case, the receiving egg 92 projects through the longitudinal sides of the support 87 (Fig. 9). The bicycle 2 can safely rest against the flat longitudinal sides of the support.
The holder 86 is further provided with a mounting part 100 which is designed as a U-shaped mounting bracket. Through the mounting bracket
100, conventional fasteners, such as fasteners, can be suspended. The mounting part 100 is at the level of the locking bracket
89 and attached to the narrow side of the support 87 remote from the handle 79. The fastening part 100 protrudes transversely from this narrow side of the support 87 and is attached to the support 87 with the free ends of its legs, preferably welded.
The parking rails 52 of the support devices 25-31 in the upper floor of the support device are first fully retracted, as shown in Figs. 1-5 and 17 as an example for some support devices. The user of the parking device can place his bicycle 2 in the lower parking unit 1 or in the upper floor of the parking device, depending on the available space. As long as there is still parking space available in the lower parking unit 1, he can ride the bicycle 2 with the front wheel on the ramp 8 of the parking stand 3 until the clamping devices 12,13 clamply receive the relevant bicycle rod. Figures 1-3 show, for example, that two bicycles 2 are parked in the parking unit 3 in the parking stand 3 in the described manner.
If all places in the parking unit 1 are occupied, the user of the parking device can also place his bicycle in the top floor of the parking device. To this end, the user pulls a free parking rail 52 with the handle 79 from the carrier of the respective carrying device 25-31. Since the parking rail 52 is slightly inclined downwards in the direction of extension 78 in the described manner, it can easily be pulled out with the aid of the handle 79. From a certain exit path, the parking rail 52 is loaded downwards under its own weight, so that it performs the described tilting movement.
Since the parking rails 38.39 compared to the ones below
<Desc / Clms Page number 14>
If the profile tubes 33, 34 are arranged slightly obliquely upwards in the pull-out direction 73, the parking rail 52 performs a downward movement towards the ground from the beginning of its pull-out path. With increasing exit path, the parking rail 52 is pivoted downwardly in an arc shape. In each pull-out position, the brake strip 60 ensures that the parking rail 52 cannot fall down unintentionally. As soon as the user releases the parking rail 52, the described braking action takes effect, as a result of which the parking rail immediately in its respective pull-out position on the guide rails
38.39 is being held. As soon as the parking rail 52 is fully extended, it rests against the closing piece 59 with its rollers 68.69.
The lower end thereof has a small distance to the bottom, as shown in Fig. 1, for example, for the left-hand parking rail 52. In this position it is directed obliquely downwards towards the bottom. The bicycle 2 can be placed over the leg 80 of the handle 79 in the rail part 53 of the parking rail 52. It is likewise possible to also place the bicycle in the rail part 53 of the parking rail 52 from the side. The bicycle 2 is pushed so far on the parking rail 52 until a suitable bicycle part 98 can support on the locking part 96. Subsequently, the locking bracket 89 can be pulled out of the receiving part 92 and pivoted to such an extent that it engages the relevant bicycle part 98 when it is pushed back. The bicycle 2 is then immaculately secured on the parking rail 52.
The user must then push the parking rail 52 back into the carrier 32 of the respective carrying device 25-31 by means of the handle 79 until the parking rail 52 assumes its parking position.
The parking rail 52 is so long that it does not slide out unintentionally despite its slightly sloping downward direction 78.
The frame 19 is only so high that the handle 79 of the relevant parking rail 52 can easily be grasped. The carriers 32 of the support devices 25-31 protrude so far beyond the frame 19 that the bicycles 2 parked in the lower parking unit 1 cannot be damaged by the pulled out parking rails 52.
Accordingly, the parking stand 3 is also arranged in the lower parking unit 1 in such a way that the bicycles located on the bottom have a sufficient distance from the pulled-out, sloping down parking rails 52.
<Desc / Clms Page number 15>
The frame 19 can have a different width depending on the available mounting possibilities, so that it deviates from the
EMI15.1
UI "illustrated examples can be provided both in the lower parking unit 1 and on the frame 19 further parking standards 3 and support devices. Since adjacent support devices are each rotated through 160 relative to each other, they can be arranged very close to each other, without the handles 79 of the parking rails 52 obstruct each other.
If the bicycle has to be taken out again, the parking rail with the handle 79 is pulled out of the respective carrier 32. The parking rail 52 is pivoted downwardly in the manner described in the described manner until it has been pulled out completely. The bicycle 2 parked on the parking rail 52 rests against the locking member 96 with the bicycle rod 98, around which the locking clip 89 grips. The locking bracket 89 reliably prevents the bicycle 2 from tipping over the parking rail 52, even if it were subjected to strong shaking movements when it was pulled out or when it was retracted.
As soon as the parking rail 52 is fully extended, the retaining bracket 89 is pulled away from the bicycle rod 98 against the force of the compression spring 93 until the retaining bracket 89 can be rotated about the axis of its retaining part 90 into a release position in which the retaining bracket is free of the bicycle rod is 98. The retaining bracket 89 is then pushed back by the compression spring 93 into its initial position (FIG. 15) into the rotated position. Since the bicycle 2 rests against the securing part 96 with the bicycle rod 98 under its own weight, the bicycle 2 is also secured against falling over or rolling back on the sloping parking rail 52 even after it has been unlocked. The conically widening end 99 of the securing part 96 ensures that the conical end 99 on the side remote from the support 87 of the holder 86 grips over a part of the bicycle rod 98.
This is sufficient to reliably secure the bicycle 2 against tilting until the user has returned the locking clip 89 to his release sand. The bicycle 2 can then be easily taken down from the parking rail 52.
EMI15.2
FIG. 18-20 show a parking device, wherein a large number of supporting devices 25-31, 101-105 are arranged on the frame 19a.
<Desc / Clms Page number 16>
The carrying devices are of the same design as in the previous embodiments.
The frame 19a has a horizontal transverse support 22a, which is supported on the bottom by the supports 20a, 21a. As Figs. 18 and 19 show, the transverse support 22a is supported near its both ends by four supports 20a, 21a in each case. The supports are each arranged in pairs and diverge from the transverse support 22a in the direction of the bottom. Near the lower end the supports 20a, 21a each merge into a vertical support part. The supports can of course
20a, 21a are also designed in accordance with the previous embodiments.
Three support stands 23a, 24a, 106 are arranged on the transverse support 22a, which are mutually identical and in accordance with the previous embodiments. The support devices are located on the two support stands 24a, 106 arranged at the end
26.30; 102,103. The support devices 25, 26 are arranged on the middle support stand 23a. Two supporting devices 29, 104 and 28, 31 are mounted between adjacent support stands directly on the transverse support 22a of the frame 19a. A support device 101, 105 is provided on the transverse support 22a on opposite sides of the support struts 24a, 106 arranged at the end.
In the lower parking unit 1, three parking stands 3a, 3b are arranged, which for the optimum parking possibility of the bicycles 2 are arranged in rows next to each other and behind each other. The parking stands 3a, 3b of adjacent rows are advantageously staggered relative to each other (Fig. 20).
The parking stands 3a are of the same design and have a support 5a extending vertically from the bottom, which at the upper end merges into a horizontal support 6a, which is advantageously designed as a single piece with the support Sa. Attached to the free end of the support 6a is a transverse strip 7a which, as shown in FIG. 18, extends at an angle other than 90 with respect to the support 5a. The transverse rail 7a protrudes about the same distance from the support 5a. At a small distance from the bottom, an arm 4a protrudes from the support 5a at a right angle, which arm has a ramp upwardly inclined upwards at the free end.
<Desc / Clms Page number 17>
for the bike 2 carries. The ramp 8a is straight and has a V-shaped cross section.
A clamping device 12a, 13a is provided at both ends of the transverse strip 7a. Both clamping devices extend in line with the transverse rail 7a and each have clamping legs lying parallel to each other and which clamp a bicycle rod in the parking position of the bicycle 2. The bicycle 2 is driven with its front wheel on the ramp 8a as far as the relevant bicycle rod between the clamping legs of the respective clamping device 12a,
13a can be printed. In this parking position the bicycle 2 is immaculately locked in its position by the clamping device.
The clamping device 12a, 13a can be provided with lips, passage openings in the transverse strip 7a and the like, whereby a theft protection, such as a wire bracket, securing chain or the like can be pulled to connect the parked bicycle 2 to the parking stand 3a secured against theft.
As Fig. 18 shows, protrudes on the other side of the support
5a extends perpendicularly to another arm 107, which has a greater distance from the bottom than the arm 4a, which extends parallel to the arm 107. Attached to the free end of the arm 107 is a ramp ramp 108 which, like the ramp ramp 8a, extends obliquely and is V-shaped in cross-section. The two arms 4a, 107 protruding perpendicularly from the support 5a are advantageously of the same length. On this side of the parking stand 3a the bicycle 2 is driven with its front wheel on the ramp slope 108 until the relevant bicycle rod can be inserted into the clamping device 13a. Its clamping legs grip clampingly around the bicycle rod, so that the bicycle 2 is immaculately locked.
For the attachment of theft protection devices, in the embodiment according to Figs. 18-20, a U-shaped bracket 109 is attached to the upper longitudinal edge of the transverse strip 7a, through which the theft protection devices, such as wire brackets, securing chains and the like can be pulled around the parked bicycle 2. to lock the parking stand 3a.
As with the previous embodiments, the clamping legs of the clamping devices 12a, 13a are resiliently designed so that they grip clampingly around the relevant bicycle rod and thereby lock the bicycle flawlessly. Since the two ramps 8a, 108 in
<Desc / Clms Page number 18>
If the direction of travel is arranged slightly obliquely upwards, the rear ends thereof in the direction of travel are only a small distance from the ground, so that the front wheel of the bicycle can easily be lifted on the relevant ramp. The angle of inclination of the ramps 8a, 108 is small, so that the bicycle can be pushed upwards without great effort on the ramp.
The parking standard is at the lower end of the support 5a
3a provided with a plate 18a, with which the parking standard can easily be attached to the substrate.
The parking stand 3b is mounted on or attached to the supports 20a, 21a of the frame 19. Like fig.
19, forms the lower, vertically extending portion 110,
111 each a support for the parking standard 3b. At the level of the deflection of the frame supports 20a, 21a a slanting upwardly directed carrier 6b protrudes, to the free end of which a transverse strip 7b is attached. This extends at an angle deviating from 90 with respect to the support parts 110, 111 and is provided at its both ends with clamping devices 12b, 13b, which in each case have clamping legs lying parallel to each other and clamping around a bicycle rod in the parking position of the bicycle 2. grab. The bracket 109b is attached to the upper longitudinal sides of the transverse strip 7b, through which the theft protection devices can be pulled.
As with the parking stand 3a, an arm 4b protrudes a short distance from the bottom perpendicularly of the support part 110, which, at the free end, has, according to the parking stand 3a, the ramp 8b extending perpendicularly thereto. This is straight and has a V-shape in cross section.
On the opposite side of the support part 110, 111 an arm 107b protrudes at a greater distance from the bottom perpendicular to the bottom, which arm carries at the free end the ramp inclination 108b extending perpendicularly thereto. Both ramps 8b, 108b are arranged obliquely upwards in accordance with the parking standard 3a, in the ramp direction of the bicycle 2. As shown in FIG. 19, the front end of the upper ramp inclination 108b is deflected horizontally in the direction of travel.
The bicycle 2 to be parked is lifted with its front wheel onto the ramp 8b or 108b and pushed up to it, until
<Desc / Clms Page number 19>
the relevant bicycle rod can be pressed between the clamping legs of the respective clamping device 12b, 13b.
As appears from Figs. 18-20, each frame support 20a, 21a in the lower area is designed as a parking stand 3b. 19 and 20 show that the carriers 6b of the parking stand 3b of the frame parts 20a, 21a lying one behind the other are inclined in opposite directions to each other in the opposite direction.
Accordingly, the ramps, slopes 8b, 108b of the frame support members 20a, 21a extend obliquely upwards in mutually opposite directions. The frame support parts 20a, 21a and correspondingly the parking stands 3b are provided with a plate 18b at the lower end, which plate is advantageously designed as in the previous embodiments and serves for the simple attachment of the frame 19a to the substrate. Since the parking standards
3b being part of the frame 19a, no loss of space occurs due to extra supports for the parking stands 3b. Therefore, a large number of bicycles can be arranged close to each other in the lower parking unit 1, without the parking of the bicycles being adversely affected.
A further space saving in the lower parking unit 1 is shown in Figs. 22-28. The top floor of the parking device is of the same design as in the previous exemplary embodiments. The frame 19c has the upper, horizontal transverse support 22c, which is supported on the bottom by three support pairs 20c, 21c according to FIG. The supports 20c, 21c of each pair are arranged one behind the other in accordance with the previous embodiment in the longitudinal direction of the support devices 25-31,101-105. In contrast to the previous embodiment, the supports 20c, 21c are made straight along their length. They extend divergent from the cross-member 22c. At the lower end the supports 20c, 21c are provided with plates 18c which in the exemplary embodiment have a square circumference and with which the supports can be fixed to the substrate.
The plates 18c may - as with the previous embodiments - of course have any suitable peripheral shape.
Two parking stands 112 and 113 are each attached to the frame supports 20c, 21c. The two parking stands 112, 113 of the two supports 20c, 21c are arranged mirror-image with respect to each other (Fig. 25).
<Desc / Clms Page number 20>
The parking stand 112 can be adjusted to two parking positions. In Figs. 22 and 26, one parking position is shown with a drawn line and the other parking position is shown with dotted lines. To this end, the parking stand 112 is pivotable about a horizontal axis 114 located near the lower end of the frame support 20c, 21c. The pivot angle 115 (Fig. 26) between these two parking positions is in the range between 60 and 70. The parking stand 112 has an arm 116, which has an end via the shaft 114 near the lower end of the support
20c, 21c is hinged.
The other end of the arm 116 is bent rectangularly, so that an intermediate piece 117 extending transversely to the support 20c, 21c is formed and extends so far transversely to the frame support 20c, 21c that a free end of the intermediate piece 117 is attached to the free end of the intermediate piece 117. bicycle receiving part 118- lies in the area next to the frame support 20c, 21c. The receiving part 118 is formed by a U-shaped bent tube 119. The two mutually parallel legs 120,
121 are bent at an obtuse angle V-shaped (Fig. 26}. Here, the bent part facing the substrate is slightly shorter than the corresponding upper bent part. The two leg parts lie, for example, at an angle between 140 and 150 relative to each other .
The bicycle receiving part 118 is open towards the ground, while the legs 120, 121 merge into one another at the upper end. The distance between the two legs 120, 121 parallel to each other is advantageously only slightly larger than the width of the front wheel of the bicycle 2. As a result, the bicycle 2 is reliably secured against tilting in the parked position.
Near the free end the legs 120, 121 of the receiving part 118 are connected to each other by a bracket 122 extending perpendicularly to the legs and extending forwardly from the legs 120, 121 in the running direction 123 of the bicycle 2. Another bracket 124, viewed from the free end of the legs 120, 121, is arranged at a small distance behind the bend 125 of the receiving member 118. The bracket 124 connects the two legs 120, 121 with each other and extends forward from its connection point in the running-in direction 123. Moreover, the bracket 124, such as the bracket 122, connects to the legs 120, 121 at a right angle. The bracket 124 is longer than the bracket 122. As Fig. 26 shows, the front wheel is of
<Desc / Clms Page number 21>
the bicycle 2 in the parking position against the two brackets 122,124.
They serve as stops for the bike 2 in the parking position.
In the first parking position (solid lines), the arm 116 extends obliquely upwards from the lower end of the frame support 20c, 21c against the running-in direction 123. The lower part of the receiving part 118 extends from the free end of the legs
120, 121 in the running direction 123 at a relatively large sharp angle slant upwards. In the example, this angle is in the range between about 60 and 80. The top, on the kink
125 of the connecting part 118 of the receiving part 118 accordingly lies at a relatively large acute angle, which lies in the range between approximately 70 and 80, with respect to the running-in direction 123 '. This upper receptacle runs diagonally backwards and upwards against the running-in direction 123.
In this first parking position, the arm 116 is limited with respect to the frame support 20c, 21c by a stop because it abuts the frame support. In this position, the lower end of the receiving part 118 is a small distance from the bottom.
The parking stand 112 can be pivoted about the axis 114 in the direction of entry 123 to the front in the second parking position (broken lines). In this second parking position, the arm 116 is parallel to the frame support 20c, 21c. In this second parking position, the part with the free end of the receiving part 118 extends approximately horizontally, while the connecting part extends obliquely forwards and upwards in the running-in direction 123. The two brackets 122, 124 are directed towards the bottom in this case. In this position, the arm 116 in the connection region rests against the frame support 20c, 21c. Since the arm 116 in this position extends obliquely in the direction of travel 123, it remains in this position without additional safety measures.
In order to be able to park the bicycle 2 in this second position of the parking stand 112, it is raised to such an extent that the front wheel of the bicycle 2 can be placed between the legs 120, 121 of the receiving part 118 on the brackets 122, 124. Since the legs 120, 121 lying parallel to each other lie at a distance from each other, which is only slightly larger than the width of the front wheel, the bicycle is impeccably secured against tilting in both parking positions.
The bracket 122 can be so long that the bicycle 2 stands with its front wheel on the bottom when the parking stand is 112
<Desc / Clms Page number 22>
first parking standard. Preferably, the bracket 122 is arranged and designed in such a way that the bicycle 2 with its front wheel is slightly raised when it is placed in the parking stand 112 occupying the first parking position.
The other parking standard 113 is immovably connected to the frame supports 20c, 21c. The other parking standard 113 also has the receiving part 118, which is designed the same as the receiving part of the parking standard 112. The receiving part 118 is fixedly connected to the frame supports 20c, 21c via an arm 126 extending perpendicularly from the frame supports. The arm 126 is in the area above the pivot axis 114 of the parking stand 112.
As Figs. 23 and 24 show, the two parking stands are located
112, 113 of each frame support 20c, 21c on opposite sides of the frame supports. The parking standard 113 is arranged such that it occupies the same position as the parking standard
112 in its second parking position. Accordingly, the parking standard 112 in the second parking standard and the parking standard 113 are parallel to each other (Fig. 22). Viewed in side view, the parking stand 112 is in the second parking position in the area above the rigid parking stand 113.
In order that the bicycles 2 placed in the two parking stands 112, 113 can also be locked, the frame supports 20c, 21c are advantageously provided with in each case a holder 127, which is preferably formed by a U-shaped bracket. This is arranged approximately half the length of the frame supports 20c, 21c and extends perpendicularly against the entry direction 123. The holders 127 are arranged in such a way that theft protection devices, such as wire brackets, chains and the like, can be pushed through the front wheel of the parked bicycle 2 and the holder 127, for example. In this way the bicycles parked in the parking stands 112, 113 can be reliably locked.
As Figs. 25 and 28, the frame supports 20c, 21c can also be designed without such holders 127.
Depending on the space available for the parking device, the frame 19c can have a different length.
Depending on the length of the transverse support 22c of the frame 19c, a different number of frame supports 20c, 21c are provided. Two parking stands 112, 113 are advantageously attached to each frame support
<Desc / Clms Page number 23>
applied. As shown in FIG. 28, the parking stands 112, 113 of the frame supports 20c are not only mirror-image but also interchanged on the opposite frame support 21c as regards the sides. As a result, the parking space available for the bicycles in the lower parking unit can be used optimally. As with the previous embodiments, the parking standards 112, 113 are arranged so that they are not annoying when the parking rails 52 are pulled out of the support device 25-31, 01-10-10.